Реферат: Характеристика путей сообщения железнодорожного транспорта

Машина ВПО-3000 приступает к работе, когда весь балластный поезд вступает на вновь уложенный путь и последний хоппер-дозатор этого состава удаляется от начала работ на расстояние 100 м (50 м занимает локомотив и турный вагон машины ВПО-3000 и 50 м – свободное расстояние между последним хоппер-дозатором и локомотивом машины ВПО-3000, необходимое по условиям техники безопасности).

Все перечисленные рабочие поезда выезжают на перегон в указанной выше последовательности. При этом во всех поездах локомотив находится в голове, за исключением укладочного поезда, у которого в голове расположен укладочный кран, а в хвосте – локомотив.

На рисунке схематически показана последовательность выполнения отдельных работ при применении ЩОМД.

3.2. Разработка графика производства основных работ при капитальном ремонте пути и определение необходимой продолжительности «окна»

Исходные данные: заданный фронт работы l_фр = 1450 м; тип верхнего строения пути до капитального ремонта – тяжелый (рельсы Р65, шпалы железобетонные); после капитального ремонта – тяжелый (рельсы Р65, шпалы железобетонные). Участок электрифицирован.

Работа по капитальному ремонту пути производится с помощью следующих машин:

очистка щебня – машиной ЩОМД;

разборка старого пути – укладчиком УК-25/9-18;

укладка нового пути – укладчиком УК-25/9-18;

разгрузка и дозировка нового балласта – хоппер-дозаторами;

подбивка и выправка пути – машиной ВПО-3000, оборудованной рихтовочным устройством системы МИИТа.

Расчет выполняется по формуле

.

где Т – продолжительность «окна», мин;

l_фр – протяженность фронта работ в звеньях пути;

t_р – время, необходимое для разворот работ, т.е. время, исчисляемое от момента закрытия перегона для движения поездов (начала «окна») до момента укладки первого звена, мин;

t_с – время, необходимое для свертывания работ, т.е. время, исчисляемое от момента укладки последнего звена до момента открытия перегона для движения поездов (окончание «окна»);

m – техническая норма машинного времени на укладку одного звена, мин;

k – коэффициент, учитывающий время на отдых и прекращение работ при пропуске поездов по соседнему пути, k = 1,15.

3.2.1. Определение продолжительности времени на разворот работ

,

где t₁ - время, затрачиваемое на оформление закрытия перегона для движения поездов, на пробег машины к месту работ и на снятие напряжения в контактной сети. На практике принимается t₁ = 14 мин;

t₂ – время, необходимое на то, чтобы прибывшую к месту работы щебнеочистительную машину привести из транспортного в рабочее состояние. На практике эту операцию называют зарядкой машины (t₂ = 15 мин);

t₃ – интервал времени между началом работы ЩОМД и началом работы бригады, производящей грубую выправку пути (t₃ = 3 мин);

t₄ – интервал времени между началом работы бригады, производящей грубую выправку пути и разболчивание стыков.

Время, необходимое на развертывание работ бригады, разболчивающей стыки, определяется тем, что эта работа должна производиться одновременно на таком количестве стыков, чтобы общий темп этой работы был равен темпу работы щебнеочистительной машины. Для удовлетворения этого требования разболчивание должно осуществляться одновременно на трех стыках. Таким образом, для развертывания работ бригада по разболчиванию стыков, должна выполнить свою работу на участке 75 м. Поскольку грубая выправка пути производится в темпе работ ЩОМД, то время t₄ может быть определено из выражения

,

где m_щ – техническая норма времени ЩОМД на очистку 1 км пути, m_щ = 39,6 мин;

(мин)