Реферат: Принципы увязки диспетчерской централизации
Если на станциях дежурный персонал отсутствует, при наличии у поездного диспетчера контроля положения путей и стрелок поезд может быть отправлен на свободный перегон по регистрируемому приказу, передаваемому машинисту.
В случае ложной занятости блок-участка двусторонней автоблокировки при необходимости диспетчером выполняется вспомогательная смена направления с проверкой фактической свободности перегона. При затруднениях диспетчер для вспомогательной смены направления вызывает дежурный персонал обоих раздельных пунктов, ограничивающих перегон.
При невозможности изменить направление пользование автоблокировкой прекращается.
На малодеятельных линиях при нарушениях автоматического разблокирования перегонов вследствие сбоев в системе счета осей, дополняющей ПАБ, поездной диспетчер после получения доклада работников станции (дежурного по переезду или локомотивной бригады) о проследовании поезда в полном составе передает ответственную команду для приведения устройств в исходное состояние (сброс счетчиков).
При неисправности кодового управления одной или несколькими станциями поездной диспетчер должен перевести их на резервное управление. В этих случаях диспетчеру запрещается руководствоваться индикацией поездного положения (состояния путей, стрелок, сигналов) на этих станциях. Поэтому на центральном посту через 1-2 мин после прекращения поступления известительных сигналов системой ДЦ прекращается индикация положения контролируемых объектов во избежание ошибок при принятии управленческих решений из-за отображения неправильной информации.
3.1 Устройства автоматического задания маршрутов на промежуточных станциях
Назначение. Устройства автоматической установки маршрутов.
(АУМ) появились в 60-е годы прошлого века и первоначально использовались для автоматизации пропуска поездов для постов
примыкания на двухпутных вставках. Позднее появились устройства АУМ на простейших разъездах и промежуточных станциях (устройства АУМ-76). Устройства АУМ располагаются на раздельных пунктах и проектируются при диспетчерском управлении как дополнительный элемент к постовым устройствам ЭЦ.
Устройства АУМ предназначены для освобождения диспетчера от выполнения повторяющихся операций по установке маршрутов на раздельных пунктах, а также для обеспечения непрерывности движения поездов в случаях повреждений кодовой линии или устройств ДЦ.
Наибольшую эффективность обеспечивало применение АУМ на промежуточных станциях с незначительной маневровой работой на участках с диспетчерской централизацией. В этом случае маршруты, задаваемые автоматически, составляют 60-80% общего числа маршрутов. Экономия рабочего времени диспетчера при оборудовании станций участка устройствами АУМ составляет почти 25%.
Оптимальное число путей, оборудуемых АУМ:
три на разъездах и станциях с поперечной схемой путевого развития, на однопутных участках;
по два на разъездах и станциях с продольной схемой, расположенных на однопутных участках;
по одному для каждого направления движения на станциях с двухпутным подходом.
Включение или выключение устройств АУМ может происходить передачей приказов поездного диспетчера или нажатием специальных кнопок на пульте резервного управления дежурным по станции. В последнем случае обеспечивается снижение загрузки дежурных на станции.
Приказы на установку маршрутов персоналом имеют преимущества перед АУМ. Диспетчер может заранее задать необходимый маршрут или отменить установленный, что приведет к отключению устройств АУМ в соответствующей горловине до прохода первого поезда. Устройства АУМ выключаются при передаче стрелок на местное управление или задании маневровых маршрутов, а также после искусственной разделки в любой горловине. Восстановление работы устройств АУМ возможно после повторного их включения диспетчером или дежурным по станции.
Устройства АУМ имеют два режима для каждого направления движения: без ограничения попутного отправления на перегон (режим "Пакет") и с автоматическим отправлением на перегон только одного поезда с предоставлением преимущества отправления с соседней станции встречного поезда на этот перегон после его освобождения (режим "Один поезд"). На каждом раздельном пункте в четном и нечетном направлениях диспетчер может устанавливать соответствующий режим работы устройств. При повреждении устройств ДЦ автоматически включается режим "Один поезд", обеспечивающий более рациональное в таких условиях регулирование движения поездов.
Автоматическая установка маршрута приема начинается с вступления поезда на третий блок-участок приближения к станции, чем исключается снижение скорости поезда на подходе к станции до открытия входного светофора. Если бы маршрут устанавливался при занятии второго участка приближения, поезд до открытия входного светофора в соответствии с желтым сигналом предупредительного светофора снизил бы скорость движения. При нахождении поезда на третьем участке приближения в случае занятости горловины или отсутствии свободных станционных путей маршрут устанавливается автоматически с выполнением условий безопасности при движении по второму или первому блок-участку. Если на прилегающем перегоне менее трех блок-участков, автоматическая установка маршрутов начинается с момента фактического нахождения поезда на предыдущем раздельном пункте или перед ним, так чтобы обеспечивались три блок-участка.
Автоматическая установка маршрутов отправления с какого-либо пути начинается с открытия входного или маршрутного светофора на этот путь, причем при условии, что маршрут приема на этот путь также задавался устройствами АУМ. Маршрут отправления автоматически не устанавливается в случаях: установки маршрута приема диспетчером; открытия выходного светофора с пути встречного направления по отношению к автоматически установленному маршруту приема.
Выбор путей приема и очередность маршрутов отправления определяются на основании программы АУМ.
Программы автоматической установки маршрутов. Программа АУМ устанавливает последовательность включения управляющих маршрутных и сигнальных реле в зависимости от поездной ситуации на станции. Программа АУМ приема составляется в зависимости от наличия поездов на впередилежащем перегоне и направления их движения с учетом свободности путей приема.
При свободности перегона Р (рис.10.9) и главного пути 1П маршрут нечетного приема автоматически задается на этот путь для проследования поезда через станцию без остановки по главному пути. Если главный путь занят поездом попутного направления, то в режиме "Пакет" маршрут приема не будет задаваться до освобождения главного пути, так как нецелесообразно принимать поезд на боковой путь при свободном впередилежащем перегоне, поскольку главный путь должен освободиться от уходящего с него поезда. Если же установлен режим "Один поезд", маршрут отправления другого поезда не будет задаваться вслед за отправляющимся попутным поездом. Этот поезд будет приниматься не на главный, а на правый по ходу движения боковой путь 3П, а если он занят, то на путь 2П.
После того как отправившийся со станции попутный поезд освободит перегон, встречному поезду предоставляется преимущество. Главный путь используется для организации скрещения поездов на данной станции. Если главный путь занят поездом встречного направления или подвижным составом, направление движения которого не зафиксировано ("поезд без направления"), маршрут приема автоматически задается на путь 3П, а если он занят, то на путь 2П.
При занятии перегона Р встречным поездом маршруты задаются с учетом обеспечения скрещения поездов. Работа устройств АУМ в этом случае должна исключать образование "пробки", что следует учитывать при составлении программ маршрутов приема и отправления. В случае безостановочного скрещения поездов первый из подходящих к станции поездов должен приниматься на боковой путь, а встречный поезд - пропускаться по главному пути.
Если перегон Р занят поездом встречного направления и все пути свободны, маршрут приема автоматически устанавливается на боковой путь 3П, а если он занят поездом встречного направления при свободных двух других путях, - на главный путь 1П. Если же путь 3П занят поездом попутного направления или "поездом без направления", в случае свободности двух других путей маршрут приема автоматически устанавливается на второй боковой путь 2П. Если путь 2П занят поездом встречного направления, а пути 1П и 3П свободны, маршрут приема будет автоматически задаваться на главный путь 1П. Этот же маршрут будет устанавливаться, если пути 2П и 3П будут заняты поездами встречного направления.
Программа АУМ отправления (рис.) составляется в зависимости от свободности перегона и первого блок-участка удаления. Маршруты нескольких поездов одного направления задаются автоматически с преимуществом отправления поезда с главного пути, затем с правого по ходу движения поезда и т.д.
Для автоматического задания маршрутов в устройствах АУМ используются те же управляющие маршрутные и сигнальные реле, которые служат для задания маршрутов диспетчером и воспринимают сигналы ТУ на линейном пункте. Поэтому работа устройств ЭЦ на станциях не зависит от того, оборудуется ли эта станция устройствами АУМ или нет. В устройствах АУМ применяются также реле, реализующие программы автоматической установки маршрутов, воздействуя на управляющие реле ДЦ, и выполняют другие вспомогательные функции.
На участке ДЦ с компьютерными контролируемыми пунктами функции АУМ реализуются без дополнительных аппаратных средств (стативов) на программном уровне. На основе рассмотренных алгоритмов обеспечивается возможность включения в АУМ всех путей на станции. Принципиально новая задача АУМ может быть решена при условии передачи с центрального поста массива данных прогнозного графика диспетчера с периодическим его обновлением при изменении планирования пропуска поездов. Такой подход обеспечивает реализацию режима АУМ по согласованному диспетчером машинному плану в отличие от существующего подхода, когда прием и отправление поездов осуществляются по упрощенным алгоритмам.
Кроме того, в режиме автоматического управления на основе прогнозного графика достигается сокращение рутинных операций, оптимизируется загрузка канала тракта телеуп-равления, возрастает временной интервал обеспечения непрерывности перевозочного процесса по запланированной диспетчером схеме в случае нарушений передачи данных между центральным постом и КП. Эффективность реализации этой функции возрастает при вводе устройств автоматической идентификации номеров поездов с возможностью прогноза не только поездной, но и местной работы станции.