Доклад: Устройство и эксплуатация колёс

Однако, оговорившись выше, что ездить мы собираемся, что называется, "тут", примем во внимание и "тутошние особенности дорог. Сделав это, мы увидим, что преимущества широкого колеса "у нас" не так уж очевидны.

1) Широкая шина заметно жестче "обычной", а значит, подвеске придется работать в более жестких условиях.

2) Широкая шина "всплывает" на любой мало-мальски заметной луже - эффект аквапланирования. (Положение могут исправить так называемые "дождевые" шины с направленным, для лучшего отвода воды из зоны контакта, рисунком протектора. Однако такая резина еще жестче и, кроме того, почти полностью теряет свои замечательные свойства при износе больше половины протектора).

3) Широкую шину легче пробить.

4) Она совершенно "не держит" дорогу, присыпанную песком или гравием.

5) О зиме лучше не говорить - при одинаковом рисунке протектора широкая скользит куда лучше узкой.

6) Нестандартная шина, установленная на автомобиль, может изменить одну из важнейших характеристик подвески так называемое плечо обката. Не вдаваясь пока в тонкости, скажу лишь, что это не лучшим образом скажется на управляемости,

особенно при торможении.

7) Еще одна неприятная особенность внушительного баллона предопределена самой конструкцией. Большая поперечная жесткость может сослужить недобрую службу в повороте. Занос широкого колеса начинается неожиданно, впрочем, как и прекращается. Субъективно это выглядит, как скачок задней оси вбок и полная потеря управления. И если уж вы решились пройти поворот "на пределе", то должны помнить, что бд98"чувствовать" машину при этом нужно, как Михаэль Шумахер. В противном случае - перекреститесь. Улететь с дороги - секундное дело. (Проверить свое мастерство довольно просто. Если Вы можете пройти боков в управляемом заносе хотя бы 120-градусный вираж по намеченной траектории, причем столько раз, сколько захочется - поставьте себе твердую "четверку". 180-градусный - пятерку. Но таких водителей в Иркутске, что пальцев на руках). Ситуация усложняется еще и тем, что в России почти нет поворотов с гладким покрытием.

Гребни, выбоины и трещины в асфальте - все это может вызвать резкий сдвиг широкого колеса вбок. Стандартная же резина ведет себя куда спокойнее. Вы хоть и не сможете войти в поворот на особо высокой скорости, зато резина всегда подскажет Вам, сто собирается сорваться в занос. Боковое скольжение начнется плавно, что даст Вам время на принятие решения.

Ну а теперь, взвесив все аргументы "за" и "против", решим , какие колеса больше подходят Вам и Вашему автомобилю.

Счастливого пути.

Легковые шины различаются:

1) по типу ГЕРМЕТИЗАЦИИ (камерные и бескамерные);

2) по конструкции КАРКАСА (диагональные и радиальные);

3) по рисунку ПРОТЕКТОРА (дорожные, повышенной проходимости,

универсальные, дождевые, зимние)

"Обувь" для "Жигулей": сделано на ВАЗе

В отличие от достаточно большой группы комплектующих, поставляемых на ВАЗ со всех уголков России, а также стран ближнего и дальнего зарубежья, диски для вазовских малолитражек - местного "происхождения".

ЧЕЙ ДИСК ЛУЧШЕ?

Качеству выпускаемой продукции, как это повсеместно принято на ВАЗе, уделяется самое пристальное внимание. Контроль осуществляется на всех операциях, начиная со сварки обечайки, когда сварщик контролирует ее после профилировки на наличие микротрещин и других дефектов. Далее после изготовления "черного" колеса - автоматический контроль всех без исключения колес по торцевому биению и выборочный - по радиальному. (Сейчас на одной из линий проводится модернизация, после чего будет осуществляться контроль и на торцевое, и на радиальное биение.) Затем стопроцентный визуальный контроль. Для предотвращения выхода брака с балансировки и сами балансировочные машины каждое утро проходят аттестацию. Перед началом смены прогоняют колесо на балансировочной машине и затем его же ставят на контрольный стенд. Если балансировка в норме - начинается работа.
Акцентируя внимание на качестве и дальше, можно отметить, что в настоящее время на ВАЗе применяется т.н. очищенная технология. Раньше весь брак перелопачивали на заводе. Если, допустим, при профилировании порвался обод - тут же подваривали сварочным аппаратом, зачищали и запускали обратно в технологию (то же и с механическими дефектами и микротрещинами). Все это отнимало уйму времени. Сейчас колеса с дефектами отбраковываются и затем передаются на дочернюю фирму, где они и доводятся до кондиции.
Часть технологии по производству дисков передана в фирму "Рейтинг", которая, работая абсолютно официально, выпускает сегодня сертифицированную продукцию. Однако их диски, в отличие от вазовских, покрываются эмалью. (Стоит сказать, что в "Рейтинге" на этот год запланирована работа по приобретению и монтажу линии по нанесению покрытия на основе порошков.)
О качестве вазовских дисков косвенно можно судить, сравнивая их с дисками других производителей. То, что для ВАЗа считается браком, для дисков, к примеру, кременчугского производства является нормальной технологией. На ВАЗе сварочный шов срезается практически заподлицо (с минимальным перепадом), затем прокатывается и становится будто бы единым целым. У кременчугских дисков тоже срезается сварочный шов, однако особого внимания на чистоту не обращается, в результате шов получается грубым, выступающим по миллиметру в обе стороны (на ВАЗе это называется "недорезанный грант"), не заливаемым даже порошком.
Нельзя не обратить внимание и на тот факт, что в этом году на ВАЗе планируется освоить производство грузиков с градацией 5 гр., при этом грузик будет составлять с пружиной одно целое (сейчас используются грузики 20, 40, 60 гр.). Если внедрение нового процесса произойдет, то качество балансировки выйдет на уровень европейских стандартов. При этом в корне изменится и технология. Сегодня установка пружин и грузиков производится автоматически. Причем выглядит данная операция достаточно увлекательно. После прокрутки колеса на балансировочной машине дисбаланс по каждой плоскости откладывается в память электроники. После этого автомат доворачивает колесо до нужного места, ставит грузик, докручивает колесо до нужной точки по второй плоскости и переворачивает его, и затем вновь ставит грузик - что и говорить, машина с хорошими "мозгами". И все это, без какого бы то ни было вмешательства людей. Однако то, что хорошо при величине дисбаланса 20 граммов, явно недостаточно для вновь вводимых требований, и потому при переходе на пятиграммовые грузики и сама технология балансировки претерпит изменения - будут установлены более точные балансировочные машины, предусматривающие ручную постановку грузиков по весу и углу установки по обеим плоскостям. При этом, бесспорно повысится и качество, недаром ведь на Западе давно пошли на это, несмотря на дороговизну ручного труда.

ДОГОНИМ ЛИ ЕВРОПУ?

Опять же, если попытаться взглянуть, как там "у них", то можно взять опыт все той же Германии, где вновь возвращаются к тому, чтобы покрывать колеса порошком. Однако не тем порошком, что применяется на ВАЗе, где, как известно, используется порошок на эпоксидной основе. В мире на сегодня наработана масса порошков. Один из них - на полиуретановой основе. Недостаток эпоксидного покрытия в его хрупкости - пленка толщиной 80...100 мкм при ударе скалывается. Полиуретановое же покрытие более упругое - при ударе сминается, не скалываясь.
В недалеком будущем, возможно, и на ВАЗе будет освоен переход на новые виды порошка. Не секрет, что оборудование для нанесения покрытия, стоящее в настоящее время "на вооружении" в колесном цехе, далеко не совершенное, да и уже устаревшее (хоть и было закуплено у известной немецкой фирмы). Однако надежду вселяет тот факт, что технология нанесения покрытия мало зависит от типа порошка и в принципе остается той же самой, основанной на эффекте притягивания разноименно заряженных частиц - отрицательно "заряженный" диск колеса притягивает распыляемые при помощи пистолета положительно "заряженные" частицы порошка. А, следовательно, нет особых препятствий при использовании существующего оборудования для нанесения покрытия на основе более современного порошка, например, на той же полиуретановой основе.

ВЫБЕРИ МЕНЯ

На ВАЗе сейчас изготавливаются колеса для "Оки", "Нивы", а также 2103, 2108 и 41-е колеса (для автомобиля "Москвич-2141"). (Диск 2105 после многочисленных рекламаций пришлось снять с производства, поскольку за все годы его штамповки так и не удалось добиться заложенных в него характеристик.) Все диски, кроме предназначенных для "Нивы", выпускаются сейчас в бескамерном варианте - на ободе два "хампа", которые удерживают покрышку. В настоящее время проходят испытания штампов для колеса 2110, а пока для нужд конвейера на "десятку" поставляются литые диски из алюминиевого сплава производства фирмы "К&К" (г. Красноярск). В таблице 1 приведены характеристики выпускаемых на ВАЗе колес.

Таблица 1
модель	обозначение	вылет колеса	диаметр центр. отверст.	диаметр центров крепежных отверстий/кол-во отверстий
2101	5Jx13H2	40	58.5	98 / 4
2103	5Jx13H2	29	60.5	98 / 4
2105	5Jx13H2	40	60.5	98 / 4
2108	5Jx13H2	40	58.5	98 / 4
2110	5.5Jx13H2	40	58.5	98 / 4
2112	5Jx14H2	40	58.5	98 / 4
2121	5Jx16	58	98	139.7 / 5
1111	4Bx12H2S	40	60.3	98 / 3

МАРКИРОВКА

Маркировка вазовского диска закладывается на этапе изготовления обода. Маркировка содержит размер и дату изготовления. При этом она свободно просматривается после нанесения покрытия.

Конечно, про вазовскую "обувь" нельзя сказать, что это "высокая мода", однако и с дешевыми подделками-однодневками ставить в один ряд рука не поднимается. Она, как и многое российского производства, занимает свою определенную нишу - недорогой, пусть в чем-то устаревшей, но приличного качества продукции.