Доклад: Железные дороги в СССР

В 1995 г. была создана межрегиональная компания Белкомур (Бел ое море—Ком и—Ур ал), целью которой стали составление проекта и строительство экспортной железной дороги длиной 1200 км с Урала через территорию Коми в порты Белого и Балтийского морей. Дорога должна пройти из Перми (ст. Григорьевская) через Кудымкар на Черную и Сыктывкар (570 км). Далее будут использованы уже существующие участки Сыктывкар—Микунь—Вендинга (на территории Республики Коми) и Каропогоры—Архангельск (Архангельская обл.), которые подлежат полной реконструкции. В состав этой магистрали войдут также действующие участки Архангельск—Обозерская—Беломорск—Кочкома и строящаяся линия Кочкома—Ледмозеро и далее линия Ледмозеро—Костомукша—Финляндия. Таким образом, будет сформирован сухопутный выход из промышленно развитого Урала и богатой сырьевыми ресурсами Республики Коми в порты Белого моря и Ботнического залива. Строительство первого участка Вендинга—Карпогоры длиной 230 км началось в январе 1999 г.

В 1996 г. предлагалась разработка проекта строительства еще одной дороги на севере страны: Пудож (Карелия)—Каргополь—Верхняя Тойма—Красноборск—Котлас—граница Республики Коми. Но практически ничего сделано не было.

В 1994 г. началась реконструкция дороги Ручьи Карельские—Алакуртти. Предусмотрено строительство линии длиной 68 км от Алакуртти до границы с Финляндией и далее до станции Саале (Финляндия); эта линия существовала в 1940—1956 гг., но потом была разобрана.

В Калининградской обл. в мае 1993 г. был введен в эксплуатацию новый участок дороги с европейской колеей 1435 мм от Южного вокзала Калининграда до ст. Дзержинская-Новая длиной 5 км на линии Дзержинская—Мамоново—Бранево (эта линия длиной 47 км была реконструирована), что позволило открыть движение пассажирских поездов Калининград—Гдыня—Берлин.

В 1991 г. на Южном Урале и в районе Ростова-на-Дону были введены в эксплуатацию три обходных пути: вокруг Орска длиной 20 км (Алимбетово—Орск-Сортировочный), Батайска (16 км) и станции Лихая.

На Северном Кавказе в 1989—1993 гг. по частям была введена в строй дорога Песчанокопская (на линии Тихорецкая—Сальск)—Красная Гвардия—Передовая (на линии Кавказская—Ставрополь) длиной 102 км; участок Песчанокопская—Красная Гвардия открыт в 1989 г., а Красная Гвардия—Передовая — в апреле 1993 г. Она напрямую соединила Ростов-на-Дону со Ставрополем через Сальск, в обход главного хода Северо-Кавказской магистрали Ростов—Тихорецкая—Кавказская. По этой линии стал курсировать поезд Москва—Ставрополь. Однако из-за нехватки средств на эксплуатацию в конце 1997 г. участок этой линии Песчанокопская—Красная Гвардия был законсервирован и по нему было прекращено движение пассажирских поездов (такая же история случилась и с соседней линией Куберле—Цимлянская).

Так как Чеченская Республика после окончания российско-чеченской войны фактически отделилась от России, железнодорожная связь между западной частью Северного Кавказа, Астраханью и Дагестаном, а также связь России с Закавказьем (Азербайджаном, Грузией, а через нее с Арменией) практически прервалась: по территории Чечни проходят участки Транскавказской магистрали Прохладная—Моздок—Червленная—Гудермес, Беслан—Слепцовская—Грозный—Гудермес—Хасавюрт—Махачкала, Гудермес—Кизляр. В результате Дагестан оказался полностью изолирован от остальной территории России, поэтому в конце 1996 г. началось строительство новой трансдагестанской линии Кизляр—Бабаюрт—Карлан-юрт (Сулак) длиной 79 км для соединения Махачкалы с Кизляром в обход территории Чечни. Движение поездов по ней открылось 26 июля 1997 г. (официально она введена в эксплуатацию 11 сентября 1997 г.). Это позволило восстановить движение поездов Москва—Махачкала, Москва—Баку, Москва—Тбилиси, а в конце года — Ростов—Махачкала.

Западная Сибирь

Новые железные дороги строились здесь на Ямале, в районе Уренгоя и Ямбурга, а также в Кузбассе.

Сооружение линии на Ямал от станции Обская (на линии Чум—Лабытнанги Северной дороги) на левом берегу р. Обь (напротив Салехарда) через Лаборовое , Паюта, Бованенково до пос. Харасавэй (с веткой Паюта—Новый Порт) длиной 540 км началось в 1986 г. Основной ее задачей является соединение Бованенковского газоконденсатного месторождения на западе Ямала с основной сетью железных дорог. Одновременно с ее постройкой в 1988—1996 гг. была проведена реконструкция старого участка Воркута—Лабытнанги (части бывшей “мертвой” дороги Воркута—Игарка). К лету 1995 г. пути были уложены до 224-го километра, где осуществлялось движение рабочих поездов. В 1997 г. путь был уложен до 360-го километра трассы (до станции Тобато), а движение рабочих поездов осуществлялось до 270-го километра (курсировал также пассажирский поезд Обская—Паюта). Строительство линии продолжается.

Другая линия на Тюменском Севере от Сургута в сторону Уренгоя была построена в 1983—1990 гг. Ее участки сдавались в постоянную эксплуатацию: от Ноябрьска до Пурпе (184 км) — в начале 1985 г., от Пурпе до Пура (110 км) — в декабре 1985 г., от Пура до Коротчаево (82 км) — в 1990 г. Движение пассажирских поездов по временной схеме до станции Новый Уренгой было открыто в ноябре 1985 г. Участок Коротчаево—Новый Уренгой (21 км) находится ныне в постоянной эксплуатации. Строительство линии Новый Уренгой (Ягельная)—Пангоды —Надым (219 км) было законсервировано в 1991 г. (на этой линии осуществляется движение рабочих поездов).

Строительство линии Новый Уренгой—Ямбург началось в 1984 г. Первый рабочий поезд от Нового Уренгоя до станции Озерная (214-й километр трассы) прошел в июне 1986 г., а временное движение по всей линии длиной 236 км от Нового Уренгоя до Ямбургского газоконденсатного месторождения открылось в феврале 1989 г. В постоянную эксплуатацию эта линия до сих пор не сдана.

Строительство двухпутной линии Среднесибирская (на дороге Новосибирск—Барнаул)—Мереть (станция на линии Проектная—Артышта между городами Ленинск-Кузнецкий и Белово) протяжением 230 км для вывоза угля из Кузбасса на Южно-Сибирскую и Транссибирскую магистрали было завершено по временной схеме в конце 1990 г. Рабочее движение поездов на 195 км трассы было открыто в ноябре 1990 г., за исключением участка в 35 км через Мунгайский горный перевал. Однако строительство последнего участка было законсервировано в 1991 г., а затем и прекращено. Проектировавшееся в 1989—1990 гг. сооружение линии Мереть—Инголь (станция на линии Красная Сопка—Кия-Шалтырь на юго-западе Красноярского края) как магистраль для вывоза угля КАТЭК на запад и как продолжение линии Среднесибирская—Мереть так и не началось.

В 1997 г. в Кузбассе было завершено строительство 37-километровых подъездных путей Прокопьевск—Егалак—Тыхтинский—Соколовская (Соколовское угольное месторождение), ветки длиной 16 км от этого месторождения до Ерунаковского угольного месторождения (к северу от Новокузнецка).

Восточная Сибирь

Линия Камышта (станция на линии Абакан—Аскиз)—Означенное (Саяногорск, берег р. Енисей) длиной 66 км в 1993 г. была переведена в режим временной эксплуатации (линия соединяет Саяногорский алюминиевый комбинат с основной сетью железных дорог).

В 1989 г. Томгипротранс разработал проект новой железной дороги на севере Иркутской обл. Усть-Кут—Киренск—Непа—Верхнечонское месторождение нефти. К ее сооружению не приступали.

В 1993 г. на юго-востоке Бурятии началось сооружение железной дороги длиной 160 км от станции Новоильинск (Транссиб) через Хоринск, Усть-Эгита в Еравнинский район (райцентр—Сосново-Озерское).

Зона БАМ

Последние участки БАМ (в том числе 54-километровый объезд строящегося Северомуйского тоннеля длиной 15 км; линии Тунгала—Верхнезейск, 156 км; Новая Чара—Таксимо, 250 км) были сданы в постоянную эксплуатацию в 1989 г. Общая длина БАМ составляет 1466 км.

В конце 1998 г. началось строительство ветки длиной 65 км от станции Новая Чара на юг к Чинейскому месторождению титано-ванадиевых руд и Катугинскому месторождению полиметаллических руд (тантал, ниобий, цирконит) в Чарской долине. Сдача ее в эксплуатацию намечена в конце 1999 г. От нее будет построена также ветка протяженностью 20 км до Удоканского медного месторождения.

В 1998 г. разработан проект постройки еще одной линии от разъезда им. Милько (к северу от Верхнезейска) на север в Якутию до угольного месторождения Эльгин длиной 350 км.

Строительство 144-километровой ветки от станции Февральск к каменноугольному месторождению Огоджа на востоке Амурской обл. началось осенью 1993 г.

В 1987 г. была введена в строй новая линия Шимановск (Транссиб)—Чагоян длиной 45 км для освоения крупного месторождения известняка.

Амуро-Якутская магистраль

Первый участок Амуро-Якутской железной дороги от станции Бамовская (Сковородино, северо-запад Амурской обл.) до Тынды 180 км был открыт в 1977 г.; его продолжение до Беркакита — в 1979 г., до Нерюнгри — в 1981 г. Далее на север линия АЯМ строилась медленно, и лишь в декабре 1992 г. первый поезд пришел в Алдан (расстояние Нерюнгри—Алдан составляет 283 км). В октябре 1995 г. поезда стали курсировать на новом 29-километровом участке от Алдана до станции Нижний Куранах , а в августе 1997 г. — до Томмота (протяженность всей линии Беркакит—Томмот составляет 360 км). Строительство последнего участка Томмот—Нижний Бестях (Якутск) длиной 441 км продолжается.

Сахалин

В 1993 г. был утвержден проект строительства новой линии узкой колеи (1067 мм) на юге о. Сахалин от станции Ильинск -Сахалинский до Углегорска , где расположен крупный Солнцевский буроугольный разрез. В 1995—1997 гг. проводилась реконструкция старого участка дороги Шахта—Холмск—Ильинск, где прокладываются обходные участки вместо многочисленных старых тоннелей, построенных еще японцами.

С 1994 г. начали действовать летние паромные переправы Холмск—Отару и Корсаков—Вакканай (о. Хоккайдо, Япония). В связи с этим в 1996 г. на Сахалине вновь заговорили о необходимости строительства железнодорожного тоннеля под Татарским проливом (его сооружение велось силами ГУЛАГа в 1951—1953 гг. со стороны материка к мысу Лазарева, со стороны Сахалина — от Погиби), который мог бы заменить перегруженную железнодорожную паромную переправу Ванино—Холмск. В связи с предполагающимся сооружением этого тоннеля длиной 8 км проектируется строительство железной дороги Комсомольск-на-Амуре—Лазарев—Погиби—Ноглики (в последний пункт уже подходит с юга Сахалинская железная дорога, а с севера — узкоколейная железная дорога Оха—Катангли). Вопрос о сооружении такой магистрали с тоннелем активно обсуждался в прессе в 1998—1999 гг.

Юг Дальнего Востока

Строительство Туманганской железной дороги из Китая (Хуньчунь) к российскому порту Зарубино (юго-запад Приморского края) длиной 120 км началось в 1994 г. Китайский участок Тумынь—Хуньчунь—Чанлинцзы—российско-китайская граница длиной 80 км был сдан в эксплуатацию в ноябре 1996 г.; прокладка российского участка от границы через Камышово до Махалино (Краскино) — в 1997 г.; пограничный переход Хуньчунь—Махалино (Краскино) и вся линия до порта Зарубино закончены постройкой в сентябре 1998 г. Эта линия открывает выход китайским грузам в российские порты.

Таджикистан

Сеть ширококолейных железных дорог разделена на три изолированные системы: Бекабад—Канибадам—Шураб на севере (в Ферганской долине, Ленинабадская обл.), Сарыасия (Узбекистан)—Пахтаабад—Душанбе—Янги-Базар (Кофарнихон) в центре; Амузанг (Узбекистан, близ Термеза)—Курган-Тюбе—Яван на юге (Хатлонская обл.). Две последние системы связаны узкоколейной железной дорогой Душанбе—Курган-Тюбе—Нижний Пяндж. Все железные дороги выходят на территорию Узбекистана.

Взамен старой узкоколейной линии Курган-Тюбе—Куляб в августе 1991 г. по этому направлению началось строительство ширококолейной линии длиной 150 км. Гражданская война в республике приостановила стройку, которая возобновилась в 1994—1995 гг. Первый ее участок длиной 30 км до Сангтуда был введен в эксплуатацию в декабре 1997 г., а в сентябре 1998 г. еще 10 км — до станции Саргазон (близ Дангара). Строительство линии до Куляба продолжается.

В 1994 г. было принято решение о постройке новой дороги длиной 90 км по Зеравшанской долине от Айни до Пенджикента с выходом в Узбекистан (главным образом для освоения месторождений золота, серебра, олова, вольфрама).

Туркмения

В этой республике строительство новых железных дорог по сравнению с другими бывшими союзными республиками приобрело необыкновенный размах. Это было в первую очередь связано с необходимостью связать воедино изолированные участки на севере (Дашховуз—Тахиаташ—Кернай) и востоке (Талимарджан—Керкичи—Келиф), которые оказались отделенными от остальной страны территорией Узбекистана. В Туркменистане строительство новых железных дорог (даже через пустыни) стало одним из приоритетов государственной политики.