Курсовая работа: Гидропередача УГП 750-1200
Осуществление процесса переключения, сигнализация и электромеханическая блокировка положения реверс-режимного механизма обеспечиваются концевыми выключателями фиксаторов и блокировочными контактами барабанов сервоцилиндров.
Техническое состояние концевых выключателей и контактов у контактных барабанов сервоцилиндров проверяют при техническом обслуживании и при всех видах деповского ремонта гидропередачи. Контакты очищают от грязи, оплавленные или подгоревшие контакты зачищают личным напильником или стеклянной шкуркой.
При необходимости в концевом выключателе регулируют положение подвижного контакта относительно неподвижных при нейтральном положении сервоцилиндра: он должен занимать примерно среднее положение.
Проверяют и регулируют также зазор (0,5–1,5 мм) между корпусом и буртом упора конечного выключателя при поднятом вверх до упора фиксаторе сервоцилиндра.
Контакты у контактных барабанов сервоцилиндров должны иметь нажатие 1–1,4 кгс. Отклонение контактирующих поверхностей скользящих контактов от оси контактных пластин во включенном положении должно быть не более 0,7 мм. Неполное прилегание контактов к барабану не допускается. При необходимости давление контактов и их положение относительно контактного барабана регулируют путем смещения контактной стойки по пазам кронштейна или смещения контактов по пазам панели.
В систему блокировок переключения реверс-режима гидропередачи УГП 750–1200, УГП 350–500, Фойт и др. входит также блокировочный клапан (рис. 112), исключающий возможность переключения реверса или режима при движении тепловоза.
Клапан блокировки включается в пневматическую систему управления тепловозом. При этом его полость Л сообщается с главной воздушной магистралью при включении электропневматического вентиля ВБР, полость Б сообщена с фиксаторами сервоцилиндров, а полость В- с атмосферой. При отсутствии сжатого воздуха в полости А полости Б и В сообщаются между собой через сверление в золотнике 2.
Клапан блокировки
Клапан установлен на корпусе привода датчика скорости так, что между наконечником 23 и шайбой 24, закрепленной на турбинном валу первого гидротрансформатора, выдержан зазор 1–1,2 мм.
При поступлении в полость А сжатого воздуха втулка 7 движется вниз вместе с клапаном 10 и золотником 2, при этом клапан 10 прижат пружиной 11 к своему седлу во втулке 7, а золотник пружиной 8 – к упору во втулке. Это движение происходит до тех пор, пока не выберется зазор 1–1,2 мм между наконечником 23 и шайбой 24. Дальнейшая работа клапана зависит от того, вращается шайба или нет.
При вращающейся шайбе 24 наконечник 23 увлекается силой трения в месте соприкосновения с шайбой и отклоняется на валике 19. Золотник 2 перемещается со втулкой 7 до упора втулки в стакан 15. Так как клапан 10 по-прежнему прижат пружиной 11 к седлу, то воздух в полость Б не поступает и она остается сообщенной через полость В с атмосферой. Таким образом, при движении тепловоза доступ воздуха к фиксаторам сервоцилиндров перекрыт.
Если тепловоз неподвижен, т.е. шайба 24 не вращается, то наконечник 23 упирается в шайбу, золотник 2 останавливается, а втулка 7 и прижатый к ней клапан 10 продолжают двигаться, сжимая пружины 3 и 8 до тех пор, пока втулка не дойдет до упора в стакан 15. При этом хвостовик золотника поднимает клапан 10 и сжатый воздух из полости А попадет в полость Б и далее в цилиндры фиксаторов, так как сверление в золотнике закроется клапаном. Как только шайба 24 начинает вращаться, подача воздуха к цилиндрам прекратится, потому что под действием пружины 8 золотник опустится вниз, клапан 10 сядет на седло, и через сверление в золотнике и полость В воздух из цилиндров фиксаторов выйдет в атмосферу.
При прекращении подачи воздуха в полость А и сообщении ее с атмосферой все элементы клапана займут первоначальное положение.
Разборка блокировочного клапана производится в случаях необходимости устранения неисправностей, а также для осмотра его состояния. При этом выдерживается определенная последовательность. Расшплинтовав и выбив валик 19, снимают наконечник 23 и пружину 18. Затем, вывернув болт 14 и сняв пружинное кольцо 17, вынимают из корпуса внутренние детали: стакан 15 с манжетой 16, пружину 3 и золотник 2 с втулкой 7. После этого, выбив штифт 4 и вынув золотник 2 и пружину 8, снимают пружинное кольцо 13, крышку 12, пружину 11 и клапан 10.
Все детали, кроме клапана 10, должны быть промыты в керосине (ГОСТ 1842–52) и обдуты сухим сжатым воздухом. После осмотра состояния всех деталей необходимо трущиеся части смазать, полости манжет наполнить смазкой ЦИАТИМ-201 (ГОСТ 6267–59) и собрать клапан.
При всех видах деповского ремонта тепловоза, а также после разборки четкость работы блокировочного клапана вместе с фиксаторами реверса проверяют на специальном приспособлении, которое должно имитировать работу блокировочного клапана на тепловозе. Для этого оно должно включать в себя: воздушную магистраль с манометрами и электропневматическими вентилями, подключаемую к блокировочному клапану и фиксаторам, а также шайбу, приводимую во вращение вручную.
Давление воздуха в системе при испытаниях должно быть 5–5,5 кгс/см2 .
Содержанием испытания блокировочных клапанов и фиксаторов реверса являются: а) проверка их работы при неподвижной шайбе; при каждом из 10 включений клапан должен сработать, а поршни фиксаторов резко подняться; б) проверка их работы при вращающейся шайбе; при каждом из 10 включений клапан должен быть «сломлен», а поршни фиксаторов находиться в нижнем положении; в) проверка их работы при повороте шайбы, когда при каждом включении клапан и фиксаторы должны занимать рабочее положение блокировки.
2. Уход за экипажной частью
Экипажная часть тепловоза должна содержаться в чистоте. Все доступные части экипажа следует ежедневно очищать от загрязнения путем протирки или обмывки их жидкостью, хорошо смывающей грязь, но не растворяющей лакокрасочные покрытия тепловоза. Места, не доступные для повседневной очистки, должны очищаться во время каждого очередного ремонта.
При осмотре рамы необходимо обращать внимание на состояние сварных швов и углов вырезов в деталях рамы. Особого внимания требуют углы буксовых вырезов, так как в этих местах, являющихся узлами концентрации напряжений, возможно появление трещин.
Болтовые соединения узлов рамы (буксовых направляющих, путеочистителей, подбуксовых струнок, подшипников тормозного вала, тормозного цилиндра) необходимо ежедневно проверять остукиванием и при обнаружении ослабления немедленно закреплять.
У автосцепки проверяют работу ее механизмов: они должны действовать без каких-либо заеданий, перемещаться свободно, «от руки». Голова автосцепки в горизонтальном направлении в пределах ширины окна розетки также должна свободно перемещаться. Проверяют состояние крепления деталей расцепного привода, износ рабочих частей автосцепки. При превышении предельно допустимого износа изношенные детали должны быть восстановлены или заменены.
В рессорном подвешивании особое внимание следует обращать на состояние самих рессор: проверять остукиванием плотность обжимки листов хомутом и путем осмотра и остукивания оценивать возможность появления трещин или излома листов. Также необходимо следить за состоянием подвесок и балансиров, не допуская к работе детали с обнаруженными трещинами. Ежедневно надлежит проверять состояние болтовых и шплинтовых креплений шарнирных соединений, особо обращая внимание на сохранность и правильное разведение шплинтов. При профилактических осмотрах следует смазывать все шарнирные соединения смазкой УС любой марки (ГОСТ 1033–51) путем запрессовки ее до появления из зазоров смазываемого соединения.
В рычажной передаче тормоза необходимо проверять состояние креплений, наличие и правильность разведения шплинтов, исправность и надежность крепления предохранительных скоб. По мере износа колодок рычажную передачу тормоза необходимо регулировать. При регулировке также необходимо проверять правильность затяжки и исправность установочного винта колодки и при нарушении правильной работы регулировать затяжку пружины.
Все шарнирные соединения рычажной передачи со стальными втулками при периодических ремонтах, связанных с разборкой передачи, надлежит смазывать смазкой УС любой марки (ГОСТ 1033–51) путем обмазывания деталей перед сборкой. При наличии металлокерамических втулок в шарнирных соединениях рычажной передачи смазку этих соединений не производить.
При эксплуатации тепловоза особое внимание необходимо уделять уходу за движущим механизмом. Колесные тары следует регулярно осматривать, причем в первую очередь обращать внимание на плотность посадки бандажей по контрольным рискам и остукиванием, а также контролировать плотность посадки закрепляющего кольца. На оси выявляют возможности появления трещин, задиров, выбоин, натертых мест и других дефектов.