Курсовая работа: Особенности предоставления услуг на авиатранспорте
Перевозки пассажиров, в том числе туристов, осуществляются различными видами транспорта воздушным, наземным, водным. Популярность или востре6ованность разных видов транспорта для туристских перевозок зависит от географического положения и климатических условий страны, ее экономического развития, национальных традиций, социального положения и жизненного уровня людей и других факторов.
Транспортное обслуживание базируется на правовой основе, закрепленной в законодательных документах, разработанных: различными международными транспортными организациями; национальным законодательством стран; внутренними правилами самих перевозчиков. Особого внимания требуют различные стороны транспортного обслуживания при реализации международного туризма. Расширение границ международного сотрудничества в сфере путешествий вызывает необходимость постоянного совершенствования норм и правил осуществления таможенного, пограничного и санитарного видов контроля.
Конкурентная борьба за клиента, как между отдельными транспортными структурами, так и между перевозчиками внутри каждого вида транспорта дала мощный импульс процессу совершенствования сервиса для пассажиров. Особые мероприятия осуществляются перевозчиками при обслуживании на транспорте детей и инвалидов, а также других категорий пассажиров, что позволяет более полно удовлетворять их потребности.
В современном мире, в то время, когда путешествия людей по планете приобрели масштабный характер, существенно возросла роль воздушного транспорта как наиболее быстрого средства перемещения на большие расстояния. Особенно велико значение воздушных перевозок в реализации массового туризма. Его бурное развитие в середине прошлого века потребовало создания самолетов, отвечающих различным целям путешествий и имеющих высокий уровень комфорта. На борту воздушных судов и в аэропортах пассажирам предлагается разнообразный и совершенный сервис, делающий путешествия приятными и доступными широким слоям населения.
Таким образом, авиаперевозки имеют ряд особенностей по сравнению с другим транспортным обслуживанием. Это связано, прежде всего, с зависимостью их от метеоусловий и от ландшафта местности в пунктах взлета и посадки (особенно для самолетов). Кроме того, условия эксплуатации подвижного состава заставляют выносить аэропорты за пределы населенных пунктов и требуют значительного времени для подготовки пассажиров к непосредственно перелету. Тем не менее, благодаря главному преимуществу высокой скорости доставки в дестинацию авиаперевозки составляют серьезную конкуренцию наземным и водным видам транспорта.
Целью данной курсовой работы является изучение технологий предоставления услуг на воздушном транспорте.
1. Особенности использования авиатранспорта.
1.1 История развития авиационного транспорта
Быстрое развитие авиационной техники и потребности в высокоскоростных перевозках особо ценных грузов, почты и пассажиров привели к тому, что после Первой мировой войны стал формироваться воздушный транспорт. Последующее развитие его происходило все более быстрыми темпами. В 1937 г. на мировых воздушных путях было перевезено 4,1 млн. чел.
Подготовка ко Второй мировой войне и бурное развитие авиационной техники во время Второй мировой войны повлияли на гражданский воздушный флот, который быстро совершенствовался. После окончания войны авиаперевозки очень быстро возрастают.
В 50-х годах авиатранспорт обогнал морской на основных океанских направлениях по числу перевезенных пассажиров.
В начале 70-х годов общая протяженность воздушных трасс достигла 6250 тыс. км. Соответственно уже в то время грузооборот составил 30 млрд. тысяч километров, а число перевезенных пассажиров достигло 560 млн. человек.
Дальнейшее развитие авиационного транспорта осуществлялось также быстрыми темпами: к концу 90-х годов грузооборот достиг 293 млрд. тысяч километров, в том числе в международном сообщении 189 млрд. тысяч километров. Число пассажиров увеличилось до 2244 млн., включая 1252 млн. на международных линиях.
Развитие авиационной техники в ХХ веке прежде всего воплощалось в совершенствовании двигателей и улучшении конструкции летательных аппаратов. Легкие и сравнительно белее простые поршневые самолеты во второй половине столетия стали заменяться реактивными. С 60-х годов особенно быстро стали расти воздушные грузовые перевозки и в эксплуатацию стали активно вводиться тяжелые грузовые летательные аппараты. Примерно в это же время увеличение пассажиропотоков стимулировало создание самолетов с большой вместимостью. [1]
В течение всего ХХ века и, в особенности, его второй половины возрастали скорости машин и дальность их полета. В последние годы на первый план выдвигалась проблема топливной экономичности летательных аппаратов. Важное значение приобрели вопросы защиты окружающей среды.
К началу наступившего столетия мировой авиационный транспорт подошел с несомненными успехами: быстрыми темпами развития, более надежными техническими средствами, улучшением качества обслуживания, повышением скоростей.
Грузооборот мирового воздушного транспорта приближается к 300 млрд. тысяч километров, в том числе две трети приходятся на международное сообщение.
Успешному развитию воздушного транспорта, в целом, в мире, был нанесен существенный ущерб террористическими актами в сентябре 2001 г. Последовало резкое падение спроса на авиаперевозки в результате недоверия к безопасности полетов, повышенных рисков, а следовательно, и расходов на страхование. Ряд крупнейших и весьма солидных авиакомпаний разорились.
Сильнейший шок, который испытал мировой воздушный транспорт, связанные с этим потери явились стимулом для пересмотра стратегии бизнеса многими авиационными компаниями. Весьма обострилась конкурентная борьба. Появились так называемые авиадискаунтеры, которые стремятся "разрегулировать" авиарынок.
Между тем современное положение на воздушном транспорте России было в существенной степени предопределено всем предыдущим ходом развития авиации в советское время.
В Советском Союзе развитие гражданской авиации, которая пользовалась большой государственной финансовой и другой поддержкой, осуществлялось довольно быстрыми темпами. Плановое развитие авиатранспорта позволяло учитывать общегосударственные интересы, нужды населения, в том числе в отдаленных регионах страны, поддерживать неплохой уровень безопасности, следить за развитием техники и так далее. Если судить по основным параметрам, внешне положение на воздушном транспорте было благополучным.
В СССР в 1945 г. число пассажиров, перевезенных воздушным транспортом составило 0,6 млн. чел., 1955 -2,5 млн. чел. Дальнейшее увеличение осуществлялось более быстрыми темпами в 1965 г. было перевезено 42,1 млн. чел. Соответственно увеличивался пассажирооборот и грузооборот советского авиатранспорта.
Развитие отечественного воздушного транспорта было сразу же серьезно затруднено после распада Союза ССР и последовавших экономических реформ. Среди экономических причин трудностей, с которыми сталкивается российская авиация в рыночных условиях, особое место занимает низкая платежеспособность потенциальной отечественной клиентуры, что сдерживает реальный спрос. Соответственно поиски мер по решению проблемы остаются актуальными.[2]
Другой трудностью развития воздушного транспорта РФ, обострившейся в последние годы, является неотлаженность взаимосвязей между российскими перевозчиками и российской же авиастроительной промышленностью. Частично это связано с нерешенными вопросами финансирования отечественных авиазаводов, отсутствием правительственных гарантий кредитов, которые должны выдаваться под заказы на постройку самолетов. Вместе с тем сам механизм принятия решений российскими компаниями-перевозчиками Аэрофлотом, Трансаэро и другими по вопросам размещения заказов на авиатехнику нуждается в серьезном пересмотре. Роль государства нужно, безусловно, усилить.
Пассажирские перевозки в России достигли также своего пика в 1990 г. 91 млн. пассажиров, затем стали очень быстро падать, снизившись в 1995 г. до 32, а в 1999 до 22 млн. чел. В 2000 г. было перевезено 21,8 млн. чел. В 2001 г. их численность возросла до 25 млн. чел., что породило определенные надежды отечественных компаний.
По опубликованным данным российские авиакомпании располагают 1740 магистральными пассажирскими и 740 грузовыми самолетами, 2502 самолетами местных воздушных линий и 2313 вертолетами.
Этот парк в значительной мере устарел и нуждается в обновлении. Кроме того, в конце 2001 г. Европарламент ратифицировал ограничения на полеты над Европой особо шумных самолетов. Новые шумовые ограничения зафиксированы в 16-м параграфе III главы правил ИКАО и начали действовать с 1 апреля 2002 г. Шумовые ограничения могут привести к потере российскими рынками 11 тыс. рейсов и соответственно 3 млн. пассажиров. События 2001 г. в Нью-Йорке также сказались на воздушном транспорте России. Около 20 отечественных компаний прекратили свою работу. В дальнейшем ожидается продолжение процесса исчезновения мелких компаний или их поглощение более крупными. Число мелких компаний уже сократилось, тем не менее, достигает 265. Полагают, что их участь предрешена, так как у них нет средств для обновления парка машин. Лизинговые платежи сейчас составляют 8-10 % в год от стоимости самолета плюс фиксированная часть основной стоимости. Реально, например, при стоимости ТУ-254 в 15 млн. долларов приходится выплачивать в год 2-2,5 млн. долларов.
По данным инвестгруппы "Атон" до 80% российских авиакомпаний сейчас нерентабельны. Даже "Аэрофлот" в 2001 г. понес убытки в 4-5 млн. долларов и в результате его рентабельность 6ыла примерно нулевой. Аналитики полагают, что, если в 2002 г. российские компании добились чистой рентабельности в 3 %, то это можно считать очень хорошим результатом.
Вместе с тем официальные прогнозы полны оптимизма. Начиная с 2001 г. предсказывается систематический рост пассажирских перевозок на внутренних линиях до 40 млрд. пассажиро-километров и более, а на международных линиях до 50 млрд.[3]