Курсовая работа: Политическое и экономическое закабаление Ирана

С начала 70-х годов XIX века обостряется борьба между Россией и Англией за концессии на строительство шоссейных и железных дорог в Иране.

Это строительство теснейшим образом связывалось с проблемами внутренней и внешней политики государств, имело экономическое и стратегическое значение.

В условиях развития товарно-денежных отношений в стране для улучшения экономического положения и расширения торговли Иран, как никогда, нуждался в железнодорожном строительстве и в обновлении существовавших дорог. Из-за отсутствия промышленности и подготовленных кадров Иран полностью зависел от развитых капиталистических стран. Персидский представитель в Лондоне Мохсен-хан Моин оль-Мольк вступил в переговоры с руководителями промышленных фирм относительно постройки железных дорог в Иране. Персидскому правительству было предложено несколько проектов на постройку железных дорог в Иране [1, с.79].

Но в основном это были фиктивные предприятия, инициаторы которых приступали к делу, не имея достаточных финансовых средств.

Впервые вопрос о строительстве железных дорог в Иране приобрел серьезный характер в связи с появлением на сцене известного финансиста Юлиуса Рейтера, основателя телеграфного агентства. Рейтер предварительно вступил в переговоры с Мохсен-ханом Моин оль-Мольком относительно железнодорожной концессии, обещав ему и его брату свое покровительство, и «дал взятку в 20 тыс. ф. ст.» [1, с.80].

Условия концессии превзошли даже самые смелые ожидания Рейтера. 25 июля 1872 г. было подписано соглашение о концессии сроком на 70 лет. Кроме постройки трансиранской железной дороги от Каспийского моря до Персидского залива было дано разрешение на постройку ответвлений для соединения дороги с различными городами и провинциями страны или железными дорогами в других государствах. Рейтеру разрешалось строить шоссейные дороги по всему Ирану. Ему предоставлялось право разработки месторождений угля, железа, меди, свинца, нефти и других природных богатств страны, право на эксплуатацию государственных лесов, строительство новых. Концессионеру разрешалось создание банка, строительство газовых и других заводов, мельниц, благоустройство столицы Тегерана. Рейтер получал в полное распоряжение дороги, почту, телеграф. Ему передавалось управление таможнями на 20 лет за 20 тыс. ф. ст.

Рейтеровская концессия, даже по признанию лорда Керзона, Представляла собой «небывалый и самый экстраординарный акт полной продажи всех богатств государства иностранцам» [9, с.39].

Соглашение о концессии вызвало резкий протест царского правительства. Шаху были направлены послания Александра II, министерства иностранных дел России и посланника в Тегеране с ультимативными требованиями отмены концессии. Во время пребывания Насер-эд-Дин-шаха в Петербурге осенью 1873 г. был фактически решен вопрос об отмене концессии Рейтера.

Осуществление концессии требовало больших капиталов, которые Рейтер не мог предоставить лично. Акции же, выпущенные им в Англии, не имели успеха. В результате Рейтер не смог начать работы в Иране до истечения 15-месячного срока, как было оговорено в концессии. Это и явилось формальной причиной ликвидации концессии.

5 декабря 1873 г. Насер-эд-Дин-шах расторг договор о концессии [18, с.152]. Царское правительство решило взять инициативу железнодорожного строительства в Иране в свои руки. Вначале оно поддержало проект концессии генерал-майора Фалькенгайна, русского инженера, строившего дороги в Грузию.

После длительной дипломатической борьбы в декабре 1874 г. концессия была подписана шахом. И здесь не обошлось без взяток и политического давления на персидское правительство. Так, например, министру иностранных дел Ирана Хусейн-хану было дано 50 тыс. руб.

Концессия была подписана, но у России не было денег для строительства дороги. К тому же внешнеполитические осложнения, такие, как русско-турецкая война, требовали значительных средств, и концессия была предана забвению.

Но на этом попытки получить в Иране концессии на строительство железных дорог не прекратились. Новые страны включились в борьбу за концессии. В 1875 г. австрийский инженер Прессель добивался разрешения на строительство транзитной дороги от Тифлиса до Бендер-Аббаса.

Шахское правительство под давлением российской дипломатии дало письменное обязательство не разрешать строительство железных дорог, водных путей без предварительного совещания с российским правительством. Но шах нарушил это обязательство в 1888 г., разрешив судоходство по р. Карун всем иностранным судам. В связи с этим российское правительство потребовало подписания нового соглашения. В 1890 г. официально было подписано русско-иранское соглашение о нестроительстве железных дорог в Иране в течение 10 лет. В 1900 г. оно было продлено еще на 10 лет. Для его заключения, как отмечают персидские авторы, были использованы военные угрозы и политический нажим на персидское правительство [9, с.41]. Соглашение было поддержано Англией. Английские капиталисты были заинтересованы в строительстве железных дорог в Иране с целью его экономического и политического закабаления, но для них было весьма важно, чтобы не существовало никакого железнодорожного пути в Индию, который мог бы быть захвачен во время войны Россией или другой державой. Когда впервые был поднят вопрос о строительстве трансиранской железной дороги (концессия Рейтера), проект был встречен отрицательно в палате общин. Было высказано мнение о возможности строительства лишь небольших железных дорог местного значения. Поэтому Лондон не возражал против русско-иранского соглашения. Английский посланник в Тегеране Д. Вольф, в свою очередь, заручился письменным обещанием шаха о том, что «английское правительство имеет преимущество на концессию по проведению железных дорог с юга к Тегерану и в случае, если концессия на постройку железной дороги дана будет на север кому-либо, то подобного же рода концессия должна быть дана и английской компании на юге. Без совета с Англией концессия на южные дороги дана никому быть не может» [13, с.62].

Соглашение о нестроительстве железных дорог явилось ярким примером политики империалистических государств в Иране, которые исходили только из своих интересов вопреки экономическому развитию страны. Отсутствие железных дорог надолго задержало экономическое развитие Ирана. Отрицательные последствия этого колониального сговора России и Англии сказывались на экономическом, политическом и культурном развитии Ирана еще в течение многих десятилетий. Строительство железных дорог в Иране фактически было заморожено почти на 30 лет. В этом важном для судеб страны вопросе шахское правительство продемонстрировало полную потерю своей самостоятельности.

Важную роль для упрочения позиций Англии в Иране сыграло получение концессии на судоходство по Каруну [24, с.43]. Это открывало удобный путь в юго-западные и центральные районы Ирана и способствовало закабалению их английскими капиталистами.

Политическое значение концессии на судоходство по Каруну выявилось особенно ясно в последующие годы, когда Англия стала более активно проникать в южные районы Ирана и со временем заняла в них господствующее положение.

Английская торговая компания «Линч» получила от правительства крупную субсидию на рейсы по Каруну с условием совершать их регулярно даже в том случае, если не будет грузов. В 1889-1890 гг. вдоль Каруна была создана английская телеграфная служба.

В 1889 г. англичане добились концессии на постройку шоссейной дороги Тегеран — Кум — Султанабад — Боруджерд — Шустер. Концессия эта принадлежала бывшему министру иностранных дел Хоссейн-хану Мушир-од-Доуле, который уступил ее английскому предпринимателю Линчу за 15 тыс. ф. ст. Шоссе было доведено только до Султанабада, дальше дорога проходила по местам, населенным воинственными племенами луров. Все попытки англичан договориться с вождями племен, не привели ни к чему [18, с.157]. Большое значение имела дорога от Ахваза на Исфахан через бахтиарские кочевья. В 1897 г. компания «Линч» добилась получения концессии на строительство колесной дороги в этом направлении. Англичанам при помощи больших взяток удалось привлечь на свою сторону бахтиарских ханов. Дорога через бахтиарские кочевья являлась наиболее удобным и коротким путем, соединяющим Персидский залив с Исфаханом. Новый путь приобрел огромное значение в политическом и торговом отношениях, значительно изменив традиционные транзитные пути Басра — Багдад — Керманшах и Бушир — Исфахан. Басра и Багдад вынуждены были уступить часть своих доходов Мохаммере, которая стала местом склада товаров, направлявшихся в Исфахан.

Открытие нового пути облегчило англичанам экономическое закабаление района. Кроме того, оно способствовало распространению их влияния на бахтиарские племена, населяющие эту часть страны.

Начиная с 80-х годов политическая активность английских представителей в Тегеране возросла и в январе 1889 г., несмотря на противодействие российского посланника, Дж. Рейтер, Кавам од-Доуле и Амин ос-Солтане подписали соглашение о предоставлении концессии на открытие банка в Иране сроком на 60 лет.

Согласно ст. 1 Рейтеру предоставлялось право на организацию и основание Шахиншахского банка. Банк создавался в Тегеране, но ему было предоставлено право открывать отделения по всей стране. Ст. 2 оговаривала право выпускать акции в Лондоне, Париже, Берлине, Тегеране, Вене и Петербурге на общую сумму 4 млн. ф. ст. Банк мог начать свою деятельность с капиталом 1 млн. ф. ст. Ст. 3 предоставляла банку исключительное право выпуска банковских билетов, которые имели хождение по всему Ирану, на сумму 850 тыс. ф. ст. Персидское правительство обязалось «не выпускать какого-либо рода ценных бумаг в течение срока действия концессии и не разрешать создание каких-либо других банков или организаций, обладающих теми же привилегиями» [15, с.136].

Согласно ст. 5 концессии персидское правительство «освобождало банк от уплаты всех налогов и таможенных сборов и обязалось охранять его от убытков» [15, с.136].

Согласно ст. 7 персидскому правительству банк должен был уплачивать 6% со своего годового дохода, но не меньше 4 тыс. ф. ст.

Банку разрешалась разработка всех полезных ископаемых, за исключением добычи драгоценных камней и благородных металлов, с отчислением 16% годового дохода персидскому правительству (ст. 13) [15, с.136].

Договор о концессии носил кабальный для Ирана характер и был типичным неравноправным договором сильной капиталистической державы со слаборазвитой зависимой страной. Английским капиталистам удалось навязать такие условия концессии, которые создавали самую благоприятную почву для деятельности банка в Иране.

В первые же годы своего существования банк открыл отделения в различных городах и районах Ирана: Тегеране, Тебризе, Реште, Хамадане, Керманшахе, Мешхеде, Султанабаде, Казвине, Исфахане, Иезде, Кермане, Боруджерде, Ширазе, Буши-ре Ахвазе, Мохаммере. Три отделения были открыты за границей — в Бомбее, Багдаде, Басре [13, с.67]. Наиболее выгодными для банка мероприятиями были выпуск банкнот и поставки серебра. Подобные мероприятия вели к бедности иранского народа.

Таким образом, активизация английской политики в Иране в конце XIX в., получение ряда важных концессий значительно укрепили влияние Англии в этой стране. Южные районы Ирана фактически превратились в сферу безраздельного господства английского капитализма. Усилилось влияние англичан и на шахское правительство.

Все это вызвало беспокойство русского царизма. Особое совещание в министерстве иностранных дел по вопросу о финансово-экономической политике России в Персии от 7 июня 1904 г. отмечало, что «на почве персидских дел России приходится вести нелегкую борьбу с серьезным соперником в лице Англии, которая обладает большими материальными средствами и может вынести более значительные, чем Россия, денежные жертвы. Вступать на путь борьбы с Англией можно лишь с крайней осмотрительностью, в особенности в сфере ее интересов на юге Персии, так как эта борьба может легко довести дело до обострения отношений с нею без особой притом пользы для себя» [2, с.168]. В то же время подчеркивалось, что «Персия представляет исключительную важность с точки зрения политических и экономических интересов России» [2, с.168].