Курсовая работа: Правовое регулирование международных воздушных сообщений на основе источников международного воздушного права в современных условиях
Практическую значимость исследования, составляет то, что материалы курсовой работы в дальнейшем могут быть использованы практическими работниками, студентами занимающимися изучением проблем международного воздушного транспорта.
Структура курсовой и ее содержание подчинены целям и задачам исследования. Она состоит из введения, двух глав, заключения, списка использованных источников и литературы.
Глава 1. Современное международное воздушно е право и его развитие
1.1 Понятие и источники международного воздушного права
Сотрудничество между государствами по самым разнообразным вопросам международных полетов, международных авиаперевозок и международных воздушных сообщений реализуется, как правило, в форме международного договора и обычая. В международном воздушном праве используются различные наименования такого соглашения: договор, конвенция, соглашение, протокол к конвенции, меморандум, обмен нотами и т.д.
Международные договоры (соглашения) подразделяются на многосторонние и двусторонние. Примеры первых - Варшавская конвенция 1929 г., Конвенция о международной гражданской авиации 1944 г., Монреальская конвенция 1999 г. и Кейптаунская конвенция 2001 г[1] .
Особую группу образуют многосторонние Конвенции по борьбе с актами незаконного вмешательства: Токийская конвенция 1963 г., Гаагская конвенция 1970 г., Монреальская конвенция 1971 г. и Протокол к ней 1988 г. К двусторонним относятся соглашения о воздушном сообщении. Большинство из них охватывает только регулярные международные воздушные сообщения, но в некоторых случаях они могут регулировать нерегулярные международные воздушные сообщения[2] .
К вспомогательным источникам международного воздушного права следует отнести стандарты и рекомендуемую практику, принимаемые Международной организацией гражданской авиации (ИКАО) в целях обеспечения единообразия правил, касающихся международной аэронавигации и международного воздушного транспорта. Хотя международные стандарты ИКАО не являются строго обязательными и государства вправе по своему усмотрению выборочно применять или не применять их в своей национальной практике, заложенные в них параметры безопасности, основанные на мировом опыте гражданской авиации, побуждают государства широко ими пользоваться. Длительная практика применения стандартов ИКАО свидетельствует о сложившемся обычае, в соответствии с которым государства придают стандартам ИКАО обязательный характер.
Важное значение в правовом регулировании деятельности международных воздушных сообщений имеют соглашения между авиакомпаниями (назначенными перевозчиками) по вопросам эксплуатации международных воздушных сообщений. Такие соглашения регулируют вопросы коммерческого и технического обслуживания полетов и авиаперевозок, а также конкретизируют порядок пользования коммерческими правами, предусмотренными соглашениями о воздушном сообщении. С помощью этих соглашений общие двусторонние договоренности государств по поводу установления международных воздушных сообщений на уровне перевозчиков обретают конкретный характер, что позволяет им перейти к непосредственной эксплуатации таких сообщений на практике[3] . Подчиненность соглашений между авиаперевозчиками решению практических задач, прямо связанных с эксплуатацией международных воздушных сообщений, дает основание характеризовать их в качестве эксплуатационных соглашений. Поскольку они регулируют гражданско-правовые, коммерческие, информационные, технико-эксплуатационные и иные, частноправовые по своей сути, отношения по поводу полетов и перевозок между перевозчиками из разных государств, то их следует считать источниками международного частного права[4] .
По своей юридической природе эти соглашения не являются межправительственными и заключаются авиакомпаниями в развитие и дополнение двусторонних договоров. Для этого назначенные авиаперевозчики наделяются государствами специальной договорной правоспособностью, которая, с одной стороны, характеризуется определенной договорной свободой в смысле содержания двусторонних соглашений по различным вопросам осуществления регулярных перевозок по установленным международным воздушным маршрутам, а с другой стороны, эта свобода ограничивается требованиями и условиями, предусмотренными межправительственными соглашениями о воздушном сообщении. Одним из них является требование соблюдения национальных законов и правил сторон межправительственного соглашения при решении вопросов сотрудничества на уровне назначенных перевозчиков. Принимая коммерческие, технические, информационные и иные соглашения, перевозчики обязаны это требование выполнять и принимать нормы, не противоречащие национальным законам и правилам государств, сторон двусторонних соглашений. Если это требование нарушается, то тогда государства имеют право оспорить законность принятых перевозчиками соглашений вплоть до приостановки их действия. Все это заставляет перевозчиков при заключении соглашений между собой действовать осмотрительно, тщательно и взвешенно[5] .
Вылетая за пределы государства регистрации, гражданское воздушное судно пересекает свои государственные границы и границы других государств. Факт пересечения государственной границы является основным для признания полета международным.
Еще раз подчеркнем: режим международных полетов в суверенном воздушном пространстве основывается на полном и исключительном суверенитете государства и вытекающих из него суверенных правах[6] .
Регулирование международных полетов относится к области внутренней компетенции государства. Из признания этого факта исходит Чикагская конвенция 1944 г. В соответствии со ст. 11 Чикагской конвенции законы и правила, "касающиеся допуска на его территорию или убытия с его территории воздушных судов, занятых в международной аэронавигации", применяются "к воздушным судам всех Договаривающихся государств без различия их национальности и соблюдаются такими воздушными судами при прибытии, убытии или во время пребывания в пределах территории этого государства". Этим государства - участники Чикагской конвенции установили, что законы каждой из стран, регулирующие полеты в суверенном воздушном пространстве, взаимно признаются и соблюдаются при международных полетах воздушных судов их регистрации в пределах территории других государств[7] .
Аналогичным образом двусторонние соглашения о воздушном сообщении в обязательном порядке содержат статью о применении законов о допуске и вылете к воздушным судам другой стороны.
Национальным воздушным законодательством регулируются следующие вопросы международных полетов: а) допуск иностранных воздушных судов в пределы суверенного воздушного пространства; б) осуществление аэронавигации; в) вылет национальных и иностранных воздушных судов за пределы государственной территории; г) обеспечение безопасности международных полетов; д) пресечение актов незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации; е) управление и аэронавигационное обслуживание международных полетов[8] .
Закон обычно определяет два основания правомерного выполнения полета иностранным воздушным судном в пределах национального воздушного пространства: международный договор, а если такового нет - специальное разрешение. Именно из этого исходит Воздушный кодекс Российской Федерации 1997 г. Более конкретно особенности выполнения полетов определены в Федеральных авиационных правилах использования воздушного пространства Российской Федерации, утвержденных Постановлением Правительства Российской Федерации от 22 сентября 1999 г.
Порядок пересечения государственных границ. Определенный порядок устанавливается государством в отношении пересечения государственных воздушных границ, следования над его территорией, прибытия и убытия иностранных воздушных судов из международных аэропортов. Пересечение государственных границ Российской Федерации происходит по специально выделенным воздушным коридорам перелета, под контролем УВД и на эшелонах (высотах), специально установленных для таких полетов[9] . При пролете государственной границы Российской Федерации экипаж воздушного судна, выполняющего международный полет в Россию, сообщает соответствующему органу УВД фактическое время пролета и эшелон полета. Соблюдение этих правил имеет исключительно важное значение: в соответствии с Воздушным кодексом воздушное судно, пересекшее государственную границу Российской Федерации без соответствующего разрешения российских компетентных органов или совершившее иное нарушение правил пролета государственной границы Российской Федерации, признается воздушным судном-нарушителем и принуждается к посадке.
Допуская полеты в своем воздушном пространстве, государство определяет также порядок следования иностранного воздушного судна над государственной территорией: маршрут полета иностранного воздушного судна и место его посадки. После пересечения государственных границ Российской Федерации полеты иностранных воздушных судов в российском воздушном пространстве осуществляются только по установленным международным воздушным трассам; посадка осуществляется в аэропортах, открытых для международных полетов[10] .
"Транзитный пролет". В практике международных воздушных сообщений часто оговариваются случаи транзитного пролета, т.е. пролета иностранного воздушного судна в пределах государственной территории как без посадки, так и с посадкой в чисто технических, некоммерческих целях или в коммерческих целях, который является частью воздушного маршрута, начинающегося и кончающегося вне пределов транзитного государства. Право позволить или разрешить транзитный пролет над своей территорией относится к исключительной компетенции каждого государства. Это право основывается на принципе разрешительного порядка полетов, в соответствии с которым государство по своему усмотрению решает вопросы транзитного пролета иностранных воздушных судов над своей территорией.
Если государство участвует в Чикагском многостороннем соглашении о транзите при международных воздушных сообщениях 1944 г. (или о "двух свободах" воздуха), то его воздушным судам можно осуществить транзитный пролет над территорией другого государства-участника без посадки либо с посадкой с "некоммерческими целями". Кроме того, ст. 5 Чикагской конвенции формально допускает возможность транзитных беспосадочных полетов через территории государств без их предварительного разрешения[11] . Однако содержащиеся в ней оговорки столь широки, что используются государствами для обоснования получения разрешения на выполнение беспосадочных транзитных полетов над своей территорией.
В целом международный воздушный транзит регулируется национальным законодательством или двусторонними соглашениями о воздушном сообщении.
Регулирование международных полетов - область исключительной компетенции государства, поэтому отношения в этой сфере имеют публично-правовой характер. Правила полетов, обеспечение безопасности полетов, управление воздушным движением, осуществление контроля за полетами - эти и другие вопросы международных полетов регулируются исключительно государством. В Воздушном кодексе Российской Федерации 1997 г. содержится специальная глава "Международные полеты воздушных судов", где определены порядок и условия выполнения международных полетов российскими воздушными судами за пределами российской территории и иностранными воздушными судами - в российском воздушном пространстве.
В настоящее время российское воздушное пространство обслуживается Единой системой организации воздушного движения (ЕС ОрВД), которая была создана в 1973 г. Площадь обслуживаемого системой воздушного пространства превышает 25 млн. кв. км, протяженность воздушных трасс составляет 600 тыс. км, из которых более 150 тыс. км являются международными. Ежегодно пользователи воздушного пространства выполняют около 900 тыс. полетов, из них российские перевозчики - около 60% полетов, перевозчики из зарубежных стран - более 30%[12] .
Государства, не являющиеся сторонами двусторонних соглашений о передаче функций и обязанностей подобного рода, должны признавать полномочия государства-эксплуатанта в отношении выполнения переданных ему функций и обязанностей с соблюдением двух условий: третьи государства должны ратифицировать ст. 83 bis и их обязаны официально проинформировать об имевшей место передаче функций и обязанностей. Для этого либо государства - стороны соглашения в установленном порядке регистрируют свое соглашение в Совете ИКАО, а затем Совет официально информирует другие государства - стороны ст. 83 bis, либо государства, являющиеся сторонами соглашения, официально информируют непосредственно других участников ст. 83 bis, которых может касаться передача прав и обязанностей[13] . Государства, ратифицировавшие данную поправку, должны признать государство-эксплуатанта в качестве подменяющего государство регистрации в рамках ограничений, установленных соглашением. В связи с этим в отношении государств, ставших сторонами ст. 83 bis, государство регистрации освобождается от ответственности за выполнение переданных функций и обязанностей.
1.2 История развития основных источников международного воздушного права в период от парижской конвенции 1919 г. до чикагской конвенции 1944 г.
международное воздушное право
Становление международного воздушного права. Теория и практика 1900 - 1919 гг. Весной 1913 г. между Францией и Германией возник дипломатический инцидент по поводу неоднократных перелетов французской государственной границы германскими военными самолетами. Французско-германское Соглашение 1913 г. было первым в истории документом по воздушному праву, сыгравшим важную роль в окончательном определении позиций государств в отношении того, каким должен быть режим воздушного пространства, расположенного над государственной территорией: свободным для полетов любых воздушных судов или подчиненным власти суверенного государства[14] .
С появлением первых самолетов в начале XX в. в доктрине международного права развернулась острая дискуссия относительно режима воздушного пространства и прав государств в отношении его в пределах их сухопутной территории. По мнению одних ученых воздушное пространство над государственной территорией должно быть свободным и открытым для полетов воздушных судов. Другие же отстаивали необходимость распространения суверенитета на воздушное пространство, расположенное над государственной территорией.
Фактически итогом теоретических дискуссий и практических попыток закрепить "свободу воздуха" в Международном воздушном кодексе (ст. 1), разработанном Международным юридическим комитетом авиации в 1911 г., стало французско-германское Соглашение 1913 г. В нем впервые было закреплено право государств распоряжаться своим воздушным пространством, и в этом состоит большое историческое значение этого Соглашения[15] .
Парижская конвенция 1919 г. сыграла огромную роль в становлении и развитии международного воздушного права как самостоятельной отрасли международного права. Многие из содержащихся в ней положений были закреплены в Конвенции о международной гражданской авиации, принятой в Чикаго в 1944 г. накануне завершения Второй мировой войны. Во-первых, Парижская конвенция 1919 г. положила начало всеобщему признанию принципа полного и исключительного суверенитета над воздушным пространством, хотя сторонники "свободы воздуха" и продолжали доказывать на протяжении 20 - 40-х гг. преимущества свободы воздушных передвижений. Свидетельством юридического авторитета принципа суверенитета над воздушным пространством стало его закрепление в 20-е гг. практически всеми национальными воздушными кодексами.
Международное право стало развиваться по пути многостороннего и двустороннего регулирования межгосударственных отношений в области аэронавигации. Уже тогда регулирование аэронавигации было отнесено к области явных публичных интересов государств. В широком смысле под этим термином принято понимать регулирование международных полетов гражданских воздушных судов и управление воздушным движением - вопросы, относящиеся к сфере государственных интересов, поскольку они касаются гражданского и военного использования находящегося под суверенитетом воздушного пространства.
До Первой мировой войны в ряде стран были приняты законы и распоряжения, касающиеся запретных зон и полетов иностранных военных самолетов: Франции (1909 г.), Германии (1910 г.), Англии (1911 г.), России (1912 г.), Австрии (1912 г.) и США (1912 г.). По своему смыслу и значению первые национальные законы в области аэронавигации предназначались главным образом для защиты воздушного пространства от незаконного проникновения иностранных военных самолетов. По окончании войны, когда воздушные суда стали применять для перевозок пассажиров, национальное законодательство оказалась не приспособленным к правовому обеспечению деятельности авиации в гражданских целях[16] .
В 20 - 30-е гг. начался процесс активного принятия национального воздушного законодательства, которое каждое государство создавало исходя из собственных представлений и интересов. Естественно, возникло множество разных по содержанию национальных норм по перевозкам, что вызывало большие трудности применения их к международным воздушным перевозкам. К примеру, в случае приобретения подданным Швеции авиабилета на рейс голландской авиакомпании из Лондона в Брюссель и причинения ему вреда в результате авиационного происшествия в воздушном пространстве Бельгии возникал вопрос о праве, которое должно применяться для решения вопросов ответственности авиаперевозчика: Англии, где куплен билет, Голландии - места регистрации авиаперевозчика, Бельгии, где произошло авиационное происшествие, или Швеции, чьим подданным был пассажир. Эти сложности усугублялись, кроме того, различными требованиями к правам пассажира, обязанностям и ответственности авиаперевозчика по договору воздушной перевозки в случае причинения вреда жизни и здоровью пассажира и его багажу.