В даній курсовій роботі розглянуто будову, основні складові та принцип дії трансмісії ВАЗ-2104 її ремонту, технічного обслуговування та діагностики. Також наведені розрахунки та дані з охорони праці, менеджменту та маркетингу.

In this course work it considerate the general structure, main components and principle of action of transmission of VAZ-2104 it’s repair, servicing and diagnostics. Also considered calculates and protection of work, management and marketing.

Передмова

До трансмісії автомобіля відносяться зчеплення, коробка передач, карданна передача, головна передача, диференціал і піввісі. Вона служить для передачі крутного моменту від колінчатого вала двигуна до ведучих задніх коліс автомобіля.

На автомобілях встановлене однодискове сухе зчеплення з діафрагменною натискною пружиною, з гасителем крутних коливань (демпфером) на ведомому диску. Для керування зчепленням служить ножна педаль із сервопружиною і гідравлічний привід вимикання з бачком для рідини, установленим на щиті передка автомобіля. Коробка передач має чотири передачі для руху вперед (п'ять передач у варіантному виконанні) і одну передачу для заднього ходу. Усі передачі переднього ходу постачені синхронізаторами, що до включення шестірень вирівнюють швидкості обертання деталей, що з'єднуються. Оптимальний підбор передаточних чисел забезпечує автомобілеві упевнене зрушення з місця, гарний розгін і високу економічність. Важіль переключення передач знаходиться на статі кузова. Карданна передача, що складається з двох валів із проміжною опорою і постачена двома карданними шарнірами на голчастих підшипниках і гумовій муфті, передає момент, що крутить, від коробки передач до головної передачі. Передній карданний вал з'єднаний з відомим валом коробки передач через гумову еластичну муфту і фланець, що переміщається уздовж карданного вала на шліцах. Задній карданний вал з'єднаний через фланець із шестірнею головної передачі. Проміжна пружна опора з кульковим підшипником підтримує середню частину карданної передач і поглинає її вібрацію. Головна передача гипоїдна, що складається з пари конічних зубчастих коліс зі спіральними зубами, осі обертання яких перехрещуються. Крутящий момент від відомого зубчастого колеса на піввісі передається через конічний диференціал із двома сателітами. Диференціал дозволяє ведучим колесам автомобіля (лівою і правому) обертатися з неоднаковою швидкістю при русі на поворотах.

1. Техніко-економічне обґрунтування

Трансмісія автомобіля слугує для передавання крутного моменту від двигуна до ведучих коліс. При цьому передаваний крутний момент змінюється за значенням і розподіляється в певному співвідношенні між ведучими колесами.

Крутний момент на ведучих колесах автомобіля залежить від передаточного числа трансмісії, яке дорівнює відношенню кутової швидкості колінчастого вала двигуна до кутової швидкості ведучих коліс. Передаточне число трансмісії добирається в залежності від призначення автомобіля, параметрів його двигуна й потрібних динамічних властивостей.

Трансмісії за способом передавання крутного моменту поділяють на:

· механічні;

· гідравлічні;

· електричні;

· комбіновані (гідромеханічні, електромеханічні).

На вітчизняних автомобілях здебільшого застосовуються механічні трансмісії, в яких передавальні механізми складаються із жорстких, що не деформуються, елементів (металевих валів і шестерень). На автобусах Лікінського й Львівського заводів, а також на великовантажних автомобілях БелАЗ застосовуються гідромеханічні трансмісії з автоматизованим перемиканням передач. Частина великовантажних автомобілів БелАЗ мають електромеханічну трансмісію з мотор-колесами.

Схема трансмісії автомобіля визначається його загальним компонуванням: розміщенням двигуна; кількістю й розташуванням ведучих мостів; видом трансмісії.

Автомобілі з механічною трансмісією й колісною формулою 4><2 (ЗИЛ-130, МАЗ-5335, ГАЗ-24 та ін.) найчастіше мають переднє розташування двигуна, задні ведучі колеса й центральне розміщення агрегатів трансмісії (див. Рисунок 1а). Тут двигун 1, зчеплення 2 й коробка передач 3 об’єднані в один блок і утворюють силовий агрегат. Крутний момент від коробки передач 3 передається карданною передачою 4 на ведучий задній міст 5.

Істотні відмінності має трансмісія передньоприводного автомобіля ВАЗ-2108 з колісною формулою 4Х2 (рис. 1б), де ведучим виконано передній міст із керованими колесами. В єдиний силовий агрегат об’єднано двигун 1, зчеплення 2, коробку передач 3, механізми ведучого заднього моста 5 (головна передача й диференціал), карданні шарніри однакових кутових швидкостей 6, з’єднані з передніми керованими колесами.

Характерна особливість трансмісії автомобіля з переднім і заднім ведучими мостами (УАЗ-469) полягає в застосуванні роздавальної коробки 7 (див. Рисунок 1в), яка через проміжні карданні вали 9 передає крутний момент передньому 8 і задньому 5 ведучим мостам. У роздавальній коробці є пристрій для вмикання й вимикання переднього моста й додаткова знижувальна передача, що дає змогу в разі потреби істотно збільшити крутний момент на колесах автомобіля.

Схему механічної трансмісії тривісних вантажних автомобілів КамАЗ показано на рисунку 1 г. Тут середній 10 і задній 5 мости ведучі. Крутний момент до них передається одним карданним валом 4, а в головній передачі середнього моста передбачено міжосьовий диференціал і прохідний вал, який передає крутний момент на карданний вал 11 привода заднього моста. В інших схемах трансмісій тривісних автомобілів (Урал-375) крутний момент до ведучих мостів може передаватись окремо карданними валами від роздавальної коробки.

2. Будова та принцип дії

2.1 Зчеплення

Автомобіль має класичне компонування з переднім розташуванням двигуна паралельно подовжньої осі автомобіля і задніх ведучих коліс. При такому компонуванні крутний момент, від двигуна на ведучі колеса передається через наступні вузли трансмісії: зчеплення, коробку передач, карданну передачу і механізми заднього моста (головну передачу, диференціал, півосі). Зчеплення є єднальною ланкою між двигуном і трансмісією. Воно забезпечує надійну передачу крутного моменту від двигуна на ведучі колеса, тимчасово роз'єднує двигун і трансмісію при переключенні передач і гальмуванні і плавно їх з'єднує при рушенні автомобіля з місця, а також охороняє деталі трансмісії від динамічних навантажень. На автомобілях ВАЗ використовується два типи зчеплення: 2103 і 2121. Перший тип зчеплення застосовується на автомобілях, укомплектованих двигунами з робочим обсягом 1,2;1.311.5, другий тип – на автомобілях, маючих двигуни з робочим обсягом 1,6 л. Для відмінності ведучих частин зчеплення (кожух зчеплення в зборі з натискним диском і пружиною) на зчепленні типу 2121 виконана влучна у виді отвору діаметром 6 мм, в одній із прорізів пелюстка натискної пружини. Відрізняються також і ведомі диски, як за формою, так і по ширині фрикційних накладок. У зчеплення типу 2103 ширина фрикційних накладок 29 мм, у зчеплення 2121 - 35 мм, і вони приклепуються великою кількістю заклепок. На автомобілях ВАЗ-2105, ВАЗ-2104 і ВАЗ-2107 установлюється зчеплення з вилкою вимикання (див. Рисунок 2), у якої фіксуюча пружина має круглий перетин, замість плоскої, застосовуваної на інших моделях. Обидва типи вилок взаємозамінні. Зчеплення однодискове, сухе, постійно замкнутого типу (постійно включене),з центральною натискною пружиною і гасителем крутних коливань на ведомому диску. Ряд деталей зчеплення має постійне, тверде з'єднання з маховиком, тому при роботі двигуна ці деталі обертаються разом з колінчатим валом як при включеному, так і при виключеному зчепленні. Ці деталі складають ведучу частину зчеплення. Інші деталі мають твердий зв'язок з ведучим валом 16 коробки передач. Вони одержують крутячий момент від маховика і ведучої частини зчеплення за рахунок сил тертя і входять у відому частину зчеплення. Вимикання, тобто роз’єднання ведучої і відомої частин зчеплення, здійснюється через гідравлічний привід. Ведучі і відома частини зчеплення розташовані разом з маховиком в алюмінієвому картері 13. Попереду порожнина картера зчеплення закрита сталевою штампованою кришкою 12. До заднього торця картера кріпиться коробка передач. Ведучою частиною зчеплення є нерозбірний вузол, що має кожух 14, наживний диск 10. центральну натискну пружину 1 і ряд інших другорядних деталей. Цей вузол кріпиться на маховику шістьма болтами з пружинними шайбами. Точність взаємного розташування маховика і кожуха зчеплення досягається трьома установочними штифтами. Кожух 14 зчеплення відштампований зі сталі. На зовнішньому фланці кожуха виконані отвори під болти і штифти кріплення кожуха до маховика, а на внутрішньому фланці - отвору під заклепки 3, які з'єднують кожух зчеплення з натискною пружиною. У порожнині кожуха зчеплення закріплені нажимний диск 10 і центральна натискна пружина 1. Нажимный диск 10 виготовлений з чавуна. На кільцевому виступі диска мається дванадцять вентиляційних пазів, у трьох з них закріплені заклепками фіксатори 30. Нажимний диск з'єднаний з кожухом 14 трьома парами сталевих пластин 29, що одним кінцем приклепані до кожуха, іншим - до натискного диска. Такий пружний зв'язок забезпечує передачу крутного моменту, від кожуха зчеплення на нажимний диск, а також осьове переміщення натискного диска в кожусі при включенні і вимиканні зчеплення. Натискна пружина 1 відштампована з листової пружинної сталі, має форму усіченого конуса. Вона розташована між кожухом 14 і натискним диском 10. Діючи своєю зовнішньою крайкою на виступи натискного диска, пружина 1 притискає через диск 10 ведомий диск 4 до поверхні маховика з зусиллям, що виключає його пробуксовку. Опорами для натискної пружини, щодо яких відбувається її прогин при вимиканні зчеплення, служать два кільця 21 круглого перетину; одне кільце розташоване між кожухом зчеплення і натискною пружиною, інше - між пружиною і голівками дев'яти східчастих заклепок. Зовнішньою крайкою натискна пружина входить у паз трьох фіксаторів 20 і при вимиканні зчеплення через них відводить нажимний диск від ведомого диска. Внутрішня частина натискної пружини має радіальні прорізи, які закінчуються овальними отворами. Ці прорізи утворять на поверхні пружини пелюстки, що працюють як важелі вимикання зчеплення. До пелюстків натискної пружини за рахунок пружності пластин 31 підгорнутий завзятий фланець 32. до зовнішньої поверхні якого приклеєне фрикційне кільце 18. Ведуча частина зчеплення в зборі проходить статичне балансування і дисбаланс її не повинний перевищувати 250 г-мм. Такий дисбаланс досягається висвердлюванням металу в припливах натискного диска. Ведома частина зчеплення складається з відомого диска 4 у зборі з накладками 2 і гасителями крутних коливань (демпфера). Водомий диск сталевий, має радіальні прорізи, що поділяють його на дванадцять секторів, вигнутих по черзі в різні сторони, що створює хвилеподібну форму робочої поверхні відомого диска. До секторів відомого диска, незалежно одна від іншої, приклепані мідними або алюмінієвими заклепками фрикційні накладки 2. Голівки заклепок потопають в отворах накладок, а їхні стрижні розклепані з боку відомого диска. Для цього в протилежній фрикційній накладці виконані отвори. Таке кріплення фрикційних накладок зберігає хвилеподібну поверхню відомого диска, що забезпечує плавне включення зчеплення, тому що відомий диск стає плоским поступово, у міру того як зусилля натискання на його поверхню збільшується. При цьому спочатку ведомий диск прослизає щодо поверхонь маховика і натискного диска, і переданий крутний момент, зростає поступово. Це охороняє деталі трансмісії від перевантажень і забезпечує плавне зрушення з місця. Ведомий диск 4 з'єднується з маточиною 8 за допомогою гасителя крутильних коливань, що забезпечує пружний зв'язок між ними. Наявність гасителя крутних коливань пояснюється так: при різкій зміні швидкості руху автомобіля, при наїзді на нерівності дороги, при різкому включенні зчеплення і внаслідок нерівномірної роботи двигуна у трансмісії автомобіля виникають динамічні навантаження, що викликають закручування (розкручування) валів трансмісії. Нерівномірність моменту двигуна, що крутить, може викликати значні перевантаження в трансмісії унаслідок виникнення крутильних коливань і резонансу при збігу частот передавальних навантажень з частотами власних коливань трансмісії. Пружні коливання трансмісії приводять до виникнення шуму в механізмах і агрегатах до небезпечної вібрації, а іноді і до поломок деталей, коли амплітуди досягають великої величини. Енергію крутних коливань поглинає гаситель (демпфер). Він складається з передньої 6 і задньої 7 пластин, двох фрикційних кілець 26, опорного кільця 27, пружинної шайби 28 і пружин 9. Через ці деталі маточина 8 з'єднується з ведомим диском 4. Маточина 8 ведомого диска розташована на шліцах ведучого вала 16 коробки передач. В фланці маточини виконані шість прямокутних вікон і три підковообразні вирізи. Через ці вирізи проходять завзяті пальці 5 гасителя крутних коливань, що з'єднують між собою передню пластину 6, задню пластину 7 і ведомий диск 4. У пластинах демпфера й у ведомому диску, так само як і в маточині, виконані прямокутні вікна, у яких розташовані пружини 9. Від випадання з вікон пружини утримуються відбортовкою на обох пластинах демпфера. Пружність пружин гасителя крутних коливань різна, більш тверді пофарбовані світлою фарбою. Вони встановлені між менш пружними пружинами. Це забезпечує більш плавну роботу пружного елемента демпфера і розширює зону його дії. По обидва боки фланця маточини установлені фрикційні кільця 26. Пружинна шайба 28 демпфера через опорне кільце 27 створює постійний момент тертя між поверхнями фрикційних кілець і маточини. Гасіння крутних коливань відбувається за рахунок сил тертя, що виникають при переміщенні диска 4 і пластин 6 і 7 щодо маточини 8 і за рахунок пружності пружин 9. Дія пружного елемента гасителя крутних коливань обмежується трьома завзятими пальцями 5, що упираються в підковообразні вирізи маточини. При зборці зчеплення ведомий диск установлюється тільки в одному положенні, так щоб виступаюча частина маточини 8. на якій виконана канавка, була звернена убік коробки передач. Осьове биття ведомого диска не повинне перевищувати 0,5 мм, інакше зчеплення не буде цілком виключатися. Вимикання зчеплення здійснюється через гідравлічний привід, зусилля від якого через вилку 23 і муфту 17 передається на підшипник 33 вимикання зчеплення. Цей підшипник у процесі експлуатації автомобіля не змазується. Змащення в нього закладається при його виготовленні. Муфта 17 у зборі з радіальним підшипником 33 розташована на направляючій втулці передньої кришки 15 коробки передач. До виступів муфти притискається пружиною 34 вилка вимикання зчеплення. Вона спирається на кульову опору 19, сферична голівка якої заходить у гніздо вилки. На кульовій опорі вилка утримується пружиною 20, що вмонтована у вилку. Через отвір зовнішнього кінця вилки 23 проходить штовхальник 22, на різьбовий кінець якого навернена регулювальна гайка 49. Ця гайка фіксується контргайкою 50. До сферичної поверхні регулювальної гайки вилка притискається пружиною 25 Змінюючи робочу довжину штовхальника 22,регулюють зазор між підшипником 33 вимикання зчеплення і кільцем завзятого фланця 32. Він повинний бути дорівнює 2 мм, що відповідає вільному ходові штовхальника робочого циліндра 4-5 мм. Люк картера 13 зчеплення, через який проходить кінець вилки 23, закривається гумовим чохлом.

2.2 Привід вимкнення зчеплення

Педалі зчеплення і гальма підвішені до кронштейна 4 на одній осі 8, виконаної у виді болта. Під його голівку встановлена завзята шайба, а на його кінець навертається гайка з пружинною шайбою. У маточинах педалей установлені зовнішні пластмасові втулки 9. Поворот педалей відбувається на внутрішніх металевих втулках 5, надягнутих на вісь. Між педаллю гальма і щокою кронштейна встановлена дистанційна пластмасова втулка 7. Педаль зчеплення шарнірно з'єднана зі штовхальником 20 і пластиною 19 відтяжної пружини. Вони утримуються на пальці шплінтом. Відтяжна пружина 16 утримує педаль зчеплення у вихідному положенні, при якому педаль упирається в ковпачок обмежника 17 ходу педалі. Інший кінець штовхальника входить у гніздо поршня 29 головного циліндра. Обмежником ходу педалі регулюють зазор між напівсферичним кінцем штовхальника і поршнем 29. До верхнього кінця педалі приварений кронштейн, у виріз якого заходить гачок 6; інший кінець гачка з'єднаний із сервопружиною И. Сервопружина прагне повернути верхню частину педалі убік вимикання зчеплення, чим значно знижує зусилля, що прикладається до педалі зчеплення. Головний циліндр 1 привода вимикання зчеплення кріпиться на двох шпильках до торцевий пластини кронштейна педалей. До цієї ж пластини кріпляться вакуумний підсилювач 3 з головним циліндром 2 приводи гальм. У порожнині головного циліндра встановлені два поршні 24 і 29 і поворотна пружина 23. Вона упирається одним кінцем у пробку 21, іншим у буртик поршня 24 і служить для повернення поршнів у вихідне положення. За рахунок установки двох поршнів зменшуються радіальні навантаження на поршень 24 при впливі штовхальника 20 на поршень 29, а також поліпшується ущільнення поршнів, тому що між ними стискується ущільнювальне кільце 28. Поршень головного циліндра ущільнений гумовим кільцем, що розташовано в канавці поршня і створює герметичність у робочій порожнині циліндра. Щоб у міру зростання тиску в робочій порожнині одночасно поліпшувалося ущільнення поршня, у його хвостовику виконаний осьовий канал, що з'єднується з радіальними отворами, що виходять у канавку ущільнювального кільця. Коли тиск у робочій порожнині циліндра зростає, те під його дією ущільнювальне кільце розпирається по радіусі, тобто щільніше прилягає до дзеркала циліндра. Одночасно ущільнювальне кільце є клапаном, через який порожнина циліндра повідомляється з бачком 14. Це відбувається при крайнім заднім положенні поршнів, коли ущільнювальне кільце не перекриває компенсаційний отвір у корпусі циліндра. Усі деталі утримуються в порожнині циліндра стопорним кільцем 30. Захисний ковпачок 31 охороняє порожнина циліндра від забруднення. В отворах корпуса циліндра закріплені трубопровід, що відводить рідину від головного циліндра до робітника, і штуцер 26, з'єднаний шлангом з бачком гідроприводу. Штуцер 26 у гнізді корпуса ущільнений гумовою прокладкою 27 і кріпиться стопорною шайбою 25. Робочий циліндр 32 (див. Рисунок 3) привода вимикання зчеплення кріпиться двома болтами до картера 13 зчеплення. Верхній болт одночасно кріпить пластину відтяжної пружини 33, що повертає у вихідне положення вилку вимикання зчеплення. У корпусі циліндра розташований поршень 43 (див. Рисунок 3) із двома ущільнювальними кільцями. Заднє кільце 28 встановлене в канавці поршня, переднє постійно підгортається через опорну тарілку 44 пружиною 45 до торцевої поверхні поршня. Інший кінець пружини упирається в опорну шайбу 46, що утримується на хвостовику поршня стопорним кільцем. Робоча порожнина циліндра через осьовий канал і радіальні отвори повідомляється з канавкою ущільнювального кільця, що забезпечує більш щільне прилягання кільця до дзеркала циліндра при вимиканні зчеплення, коли в робочій порожнині створюється тиск рідини. У корпус вкручена пробка 39, в отвір якої ввернутий наконечник шланга. У приплив корпуса ввернутий штуцер 40 для прокачування привода зчеплення. Бачок 14 закріплений на кронштейні щитка передка кузова. Він виготовлений з напівпрозорої пластмаси, що полегшує перевірку рівня рідини в ньому. Пробка 12 бачка має гофрований гумовий відбивач 13, що охороняє порожнину бачка від забруднення і є заспокоювачем рідини. Крім того, відбивач не допускає безпосередній контакт; рідини з повітрям, що збільшує термін її служби. Порожнина бачка з'єднана з атмосферою через отвір у пробці. При зниженні рівня рідини в бачку тиск повітря над відбивачем усуває розрідження, що виникає в бачку. У нижній частині бачку мається штуцер, на якому закріплений шланг для підведення рідини в порожнину головного циліндра. Коли зчеплення включене, і водій не впливає на педаль зчеплення, то між підшипником вимикання зчеплення і накладкою завзятого фланця мається зазор, рівний 1, 5-2 мм. Натискна пружина 35 за рахунок своєї пружності давить на кільцевий виступ натискного диска і притискає його до ведомого диска 33. який притискається до поверхні маховика. За рахунок сил тертя між дисками крутний момент передається через вузли трансмісії на ведучі колеса автомобіля. При вимиканні зчеплення зусилля від педалі через штовхальник передається на поршні 29 і 24, що, переміщаючи, створюють тиск, і рідина через трубку і шланг надходить у порожнину робочого циліндра, створюючи тиск на поршень 43. Поршень через штовхальник і регулювальну гайку 49 передає зусилля на вилку 48. Повертаючи на кульовій опорі 47. вилка переміщає муфту підшипника 37 вимикання зчеплення. Спочатку вибирається зазор між підшипником і фрикційним кільцем завзятого фланця. На цьому закінчується вільний хід педалі зчеплення, рівний 25-35 мм. При подальшому ході педалі завзятий фланець давить на пелюстки натискної пружини, що, прогинаючи на опорних кільцях, відтягає через фіксатори 51 нажимний диск 34 від ведомого диска 33, після чого передача крутного моменту, на первинний вал коробки передач припиняється. При відпусканні педалі зчеплення деталі головного і робітника циліндрів і сама педаль повертаються у вихідне положення під дією поворотних пружин. Тиск у системі привода падає, і нажимний диск під дією пружності натискної пружини притискає ведомий диск до поверхні маховика.

2.3 Чотирьохступінчата коробка передач

Коробка передач чотирьохступінчата. Усі деталі розташовані в двох базових деталях: у картері 79 і задній кришці 75. У картері встановлений первинний вал 18, вторинний вал 50 у зборі із шестірнями і синхронізаторами і проміжний вал 5. Первинний вал обертається в двох підшипниках, передній розташований у торці колінчатого вала, задній підшипник 13 у гнізді передньої стінки картера. Його настановне кільце затиснуте між картерами зчеплення і коробки передач. На валові підшипник затиснутий між буртиком вала і пружинною шайбою 11, що защіпається на валові стопорним кільцем 12. При такій фіксації підшипника в гнізді і на валові виключається осьовий зсув вала. Первинний вал виготовлений разом з косозубим вінцем шестірні 10, що знаходиться в постійному зачепленні із шестірнею 9 проміжного вала. З торця вала на оброблений пасок напресований, а потім припаяний міддю прямозубий вінець 42 синхронізатора IV передачі. У цьому ж торці вала поточено гніздо під голчастий підшипник 40 вторинного вала. На шліцах вала розташований відомий диск зчеплення. Вторинний вал 50 є як би продовженням первинного вала. Він спирається на три підшипники. Голчатий підшипник 40 розташований у торці первинного вала, проміжний 53 у задній стінці картера, а задній дворядний підшипник 70 - у гнізді задньої кришки коробки передач. Проміжний підшипник утримується від зсуву в гнізді настановним кільцем і стопорною пластиною 54, що кріпиться до стінки картера гвинтами. На валові підшипник затиснутий між втулкою 52 і шестірнею 55 заднього ходу під зусиллям пружинної шайби 11, що утримується на валові стопорним кільцем 12. Задній підшипник 70 затиснутий гайкою 66 між шестірнею 73 привода спідометра і фланцем 65 еластичної муфти. Гайка контриться шайбою, що відгинається на грань гайки. На виході з кришки вторинний вал ущільнений сальником, робоча крайка якого прилягає до шліфованої поверхні фланця 65. Сальник захищений брудовідображувачем 72. На циліндричний пасок гайки щільно посаджений гумовий ущільнювач 67, потім на кінець вала напресоване кільце, що центрує, 68 і встановлене стопорне кільце 69. На термооброблених шейках вторинного вала обертаються шестірні 48 і 49 III і ІІ передач. Шестірня 51 І передачі обертається на сталевій термообробленій втулці 52, затиснутої на валові між підшипником 53 і маточиною синхронізатора. Зазначені шестірні мають по двох вінця. Косозубі вінці знаходяться в постійному зачепленні з однойменними шестірнями проміжного вала, а з прямозубими вінцями з'єднуються муфти 43 і 80 синхронізаторів при включенні І, ІІ або III передач. На двох пасках вторинного вала виконані по трьох глибоких паза, у которые заходять виступи маточин муфт синхронізаторів. Маточина 44 синхронізатора III і IV передач підгорнута до буртику вала пружинною шайбою і стопориться на валові кільцем. Інша маточина затиснута між втулкою 52 і буртиком вала. Від осьового зсуву вона утримується разом із проміжним підшипником 53 і шестірнею 55 пружинною шайбою И и стопорним кільцем 12. Шестірня 55 заднього ходу з'єднана з валом шпонкою. Синхронізатор - інерційного типу, забезпечує ненаголошене включення передач. Конструкція обох синхронізаторів однакова. Синхронізатор III і IV передач складається з маточини 44, що сковзає муфти 43, двох кілець, що блокують, 46, пружин 47, стопорних кілець 45 і вінців синхронізаторів первинного вала і шестірні 48 III передачі. Проміжний вал 5 виконаний у виді блоку чотирьох шестірень. Вал обертається в дворядному шарикопідшипнику 6 і роликовому циліндричному підшипнику 77. Підшипник кріпиться на валові болтом 7 через пружинну і плоску шайби. Роликопідшипник затиснутий на валові між буртиком вала і шестірнею 20 заднього ходу. Ця шестірня встановлена на шліци вала й утримується на них стопорним кільцем. Проміжна шестірня 21 заднього ходу розташована на осі 76 на металокерамічній втулці. Вісь встановлена в отворах стінки картера і припливу задньої кришки коробки передач і стопориться пластиною 54. Включення і переключення передач здійснюється через механічний привід, що складається з важеля 29, трьох штоків з вилками, фіксаторів і замкового пристрою. Важіль переключення передач виконаний рознімним, щоб полегшити зняття й установку коробки передач на автомобілі. Стрижень важеля з'єднаний із самим важелем через еластичні втулки демпфера, що поглинають вібрації і забезпечують більш м'яке включення передач. Важіль переключення передач змонтований у задній кришці 75. На трьох шпильках гайками з пружинними шайбами до кришки кріпляться направляюча чашка 25 важеля, кульова опора 26 і фланець ущільнювального чохла 62. Між ними встановлені ущільнювальні прокладки. Важіль 29 має опорну кулю, що підгортається пружиною 28 до поверхні кульової опори. Ця ж пружина підгортає зверху до кульової опори сферичну шайбу 27. Щоб шарнір важеля не провертався в кульовій опорі, в опорна куля запресована штифт 63. кінець якого заходить в отвір опори. Кульова опора захищена гумовим чохлом 62, а місце виходу важеля в салон автомобіля ущільнено знизу манжетою. Переміщення муфт синхронізаторів і проміжної шестірні заднього ходу здійснюється вилками, що закріплені на штоках болтами. Шток 33 вилки включення III і IV передач встановлений в отворах передньої і задньої стінок картера, а штоки 32 і 35 в отворах задньої стінки і припливу картера. У нейтральному і включеному положеннях штоки утримуються кульковими фіксаторами, що підгортаються до гнізд штоків пружинами 37. Фіксатори закриваються загальною кришкою 38. Щоб виключити одночасне включення двох передач, у приводі мається замковий пристрій, що складається з трьох блокувальних сухарів 34. Два крайніх сухарі більшого діаметра встановлені в отворі задньої стінки, а середній в отворі штока 33.

2.4 Робота коробки передач

Принцип роботи шестерної коробки передач заснований на зміні зачеплення тих пар шестірень, що беруть участь у передачі крутного моменту, від первинного вала 1 на вторинний вал 2. Це досягається переміщенням ковзних муфт 6 і 13 синхронізаторів або проміжної шестірні 27 заднього ходу за допомогою важеля переключення передач. При цьому змінюються передаточні числа шестірень, а значить і величина переданого крутного моменту. На прямій четвертій передачі крутний момент, переданий на ведучі колеса автомобіля, практично дорівнює крутящому моментові на колінчатому валові двигуна. На першій передачі момент збільшується в 3,75 рази, на другий у 2,30 рази, на третій у 1,49 рази, а при включенні задньої передачі в 3,87 рази. При нейтральному положенні важеля переключення передач крутний момент, на вторинний вал не передається. Але тому що двигун працює і зчеплення включене, то обертання від первинного вала 1 передається на проміжний вал через шестірні 3 і 40 постійні зачеплення. Від шестірень 31, 35 і 36 проміжного вала обертання передається на шестірні 14, 10 і 9 вторинного вала. Тому що ці шестірні з валом 2 безпосередньо не зв'язані, то вони будуть вільно обертатися на вторинному валові. З'єднання цих шестірень з валом 2 здійснюється через синхронізатори. При включенні першої передачі зусилля від важеля переключення передач через шток і вилку И передається на ковзну муфту 13. Переміщаючи по шліцах своєї маточини 12, муфта входить у зачеплення з прямозубим вінцем шестірні 14. Таким чином, муфта синхронізатора з'єднає між собою маточину 12 і шестірню 14. А тому що маточина 12 жорстко зв'язана з валом 2, те крутний момент, від шестірні 14 через муфту 13 передається на маточину 12 і від неї на вторинний вал коробки передач. При включенні другої передачі муфта 13 з'єднаємо маточину 12 із прямозубим вінцем шестірні 10, і крутний момент, передається від шестірні 10 на маточин 12 і на вторинний вал. Третя і четверта передачі включаються іншим синхронізатором. При включенні третьої передачі крутний момент, від первинного вала через шестірні 36 і 9 передається через муфту 6 на маточину 38 і потім на вторинний вал. Четверта передача називається прямій, тому що крутний момент, передається безпосередньо з первинного вала 1 на вторинний вал 2, минаючи шестірні проміжного вала. У цьому випадку муфта 6 з'єднує між собою зубцюватий вінець 5 первинного вала з маточиною 38.Частота обертання обох валів буде однакової, а величина крутного моменту, переданого від двигуна на ведучі колеса, не зміниться. При включенні задньої передачі зусилля від важеля переключення передач через шток 20 і вилку 19 передається на проміжну шестірню 27. Переміщаючи на осі 26, вона з'єднає між собою шестерні 25 і 15 заднього ходу, і крутний момент, передається від первинного вала через шестірні 5 і 40 на проміжний вал і далі через шестірні 25, 27 і 15 на вторинний вал. При цьому останній буде обертатися в зворотному напрямку, забезпечуючи зворотне обертання ведучих коліс автомобіля. Як видно зі схеми роботи коробки передач, усі передачі переднього ходу синхронізовані. Принцип дії синхронізатора при включенні третьої передачі показаний на схемах І, ІІ, III. При нейтральному положенні важеля переключення передач (див. Рисунок 5 схему І) між ковзною муфтою 6 і кільцями, що блокують, 37 мається зазор. Кільця, що блокують, притиснуті пружинами 42 до стопорних кілець 46. У цьому положенні зуби кілець, що блокують, знаходяться в западинах зубцюватих вінців 5 і 9. Унаслідок зазору між муфтою 6 і кільцями, що блокують, 37 момент, що крутить, від зубцюватого вінця 9 через кільце, що блокує, не передається. У початковий момент включення третьої передачі (див. Рисунок 5 схему ІІ) ковзна муфта 6, переміщаючи по шліцах маточини 38, притискається до конічної поверхні кільця, що блокує. Між конічними поверхнями муфти і кільця виникає напівсухе тертя, унаслідок якого кільце, що блокує, загальмовується і провертається на невеликий кут (окружний хід від 2,5 до 5 мм). При цьому бічні скоси зубів кільця, що блокує, упираються в бічні скоси зубів вінця 9, і подальше провертання кільця, що блокує, припиняється. Одночасно створюється опір подальшому осьовому переміщенню муфти 6. Це відбувається доти, поки не зрівняються частоти обертань вторинного і проміжного валів. Як тільки наступить такий момент, зменшується сила тертя між конічними поверхнями муфти і кільця. Під дією осьового зусилля, переданого від штока на ковзну муфту синхронізатора, що блокує кільце починає сковзати по скосах зубів вінця 9 і разом з муфтою переміщається уздовж зубів вінця. Таким чином, муфта з'єднує між собою маточину 38 і зубцюватий вінець 9. Відбувається повне включення третьої передачі. У цьому положенні муфта синхронізатора разом зі штоком утримується кульковим фіксатором. Підібрані передаточні числа забезпечують інтенсивний розгін, високу середню швидкість автомобіля й економічну роботу двигуна. А косозубі шестірні постійного зачеплення забезпечують безшумну і довговічну роботу коробки передач.

2.5 Карданна передача

Крутний момент, від вторинного вала коробки передач на механізми заднього моста передається карданною передачею, що працює в умовах змінного кута передачі крутного моменту внаслідок еластичної підвіски заднього моста. При цьому одночасно змінюється і відстань між нерухомо закріпленою коробкою передач і хитним заднім мостом. Тому в карданній передачі маються елементи, що укорочують або подовжують її, а також ізламуються на визначений кут. Такими елементами є: шліцеве з'єднання еластичної муфти 3 і три карданних шарніри - два твердих 7 і 9, один еластичний 3. Карданна передача двухвальна з проміжною опорою 6, що значно зменшує її вібрацію і биття. Між собою і шестірнею головної передачі карданні вали з'єднані твердими карданними шарнірами 7 і 9, а з вторинним валом коробки передач еластичним шарніром (муфтою) 3. Еластична муфта значно знижує шум і вібрації карданної передачі і допускає передачу крутного моменту під кутом. Муфта складається із шести гумових елементів 30, між якими розташовані металеві вкладиші 31. Пружні гумові елементи муфти привулканизовані до вкладишів і складають єдине ціле. Еластична муфта розташована між двома фланцями 2 і 4, що з'єднані з муфтою болтами 35. При цьому виступи вкладишів заходять у пази фланців, центруючи еластичну муфту на фланцях. На болти кріплення муфти навернені самоконтрящиїся гайки з нейлоновими вставками. Щоб забезпечити беззазорне з'єднання муфти з фланцями і створити постійний натяг у болтах кріплення, отвору в еластичній муфті під болти кріплення виконані від центра на більшому діаметрі, чим у фланцях. Тому перш ніж з'єднувати муфту з фланцями, неї стискають спеціальним хомутом до збігу отворів у муфті і фланцях, а потім установлюють болти кріплення. Цей же хомут використовується і при знятті муфти. Передній карданний вал 5 виготовлений з тонкостінної труби, до торців якої приварені шлицеві наконечники. На шліцах переднього наконечника 40 розташований фланець 4 еластичні муфти. Задній наконечник спирається на кульковий підшипник 14 проміжної опори 6. Підшипник розташований у сталевому корпусі 13 і зафіксований у ньому стопорним кільцем. На валові підшипник затиснутий гайкою 24 між буртиком наконечника і вилкою 23 карданного шарніра. Підшипник закритого типу, з ущільнювачами, що надійно утримують у ньому закладену при зборці змащення. Додатково підшипник захищений двома брудовідображувачами. Для поглинання вібрацій карданної передачі корпус підшипника розташований у гумовій подушці 12, що при вулканізована до металевих поверхонь корпуса 13 підшипника і кронштейна 15 проміжної опори. Конфігурація подушки така, що передній карданний вал може мати деяке осьове переміщення. Кронштейн 15 проміжної опори кріпиться до поперечки двома болтами з гайками, а поперечка проміжної опори закріплена на двох болтах, приварених до статі кузова. На болти кріплення встановлені металеві дистанційні втулки 17 і гумові втулки 18, що ізолюють поперечку від статі кузова. Для безпеки руху автомобіля під переднім карданним валом установлений кронштейн 27 безпеки, що не допускає падіння вала при руйнуванні еластичної муфти. Задній карданний вал 8 по своїй конструкції відрізняється від переднього карданного вала тим, що по торцях труби вала приварені не наконечники, а вилки карданних шарнірів. За допомогою карданних шарнірів задній карданний вал з'єднується одним кінцем з переднім карданним валом, іншим із шестірнею головної передачі. Карданний шарнір складається з двох вилок 23, хрестовини 22, чотирьох голчастих підшипників 20, сальників 2-1 і стопорних кілець 19. Хрестовина з'єднує між собою шарнірно два вилки; при цьому шипи хрестовин?