Реферат: Автомобільна промисловість країн СНД
Чинниками розміщення прийнято вважати сукупність різноманітних просторових нерівнозначних умов і ресурсів , при використанні яких досягаються кращі результати з погляду обраних критеріїв і поставленої ціле розміщуваних виробничих об'єктів.
Розрізняють такі групи чинників: природні - кількісні запаси і якісний склад природних ресурсів , гірсько-геологічні й інші умови їхнього видобутку і використання, кліматичні, гідрогеологчного, орографічні умови і т.д.; екологічні - охоронні і конструктивні заходи щодо ощадливого використання природних ресурсів і забезпеченню здорових життєвих і трудових умов для населення; технічні - досягнутий і можливий рівень техніки і технології; соціально - демографічні - заможність трудовими ресурсами , стан соціальної інфраструктури; економічні - економіко-географічне і транспортне положення , вартість, капітальних і поточних витрат, терміни будівництва, ефективність виробництва, призначення і якість продукції, територіальні економічні зв'язки і т.д.
На розміщення автомобільної промисловості не впливають сировинні і паливно-енергетичні ресурси, слабко впливають райони споживання готової продукції, що вирішать вплив роблять трудові ресурси.
IV. Сучасна географія автомобільної промисловості.
4.1. Основні райони і центри спеціалізації автомобільної галузі промисловості.
У автомобілебудуванні Російській Федерації склалася чітка спеціалізація підприємств на випуск окремих типів машин . Тільки "старі" заводи в Москві (ЗІЛ) і Нижньому Новгороді (ГАЗ) випускають одночасно вантажні і легкові машини. Всі інші спеціалізуються на випуску окремих видів і типів машин: вантажних машин середнього тоннажу в Центральному районі (Москва, Брянськ), у Волго-Вятському районі (Нижній Новгород), Уральському районі (Миасс), вантажних машин невеличкого тоннажу - у Поволжському районі (Уляновський). Автобуси різної місткості роблять у Центральному районі (Ликино), у Волго-Вятському районі (Павлово), Уральському (Курган). Легкові автомобілі вищого класу випускає Москва, середнього - Волго-Вятський район (Нижній Новгород), малолітражні машини - Поволжський (Тольятті), Центральний район (Москва), Уральський (Іжевськ), а мікролітражні південно- західний (Луцьк) райони.
Виникнувши в силу особливостей свого розміщення в центральних районах європейської частини колишнього СРСР (заводи Москви, Горького, Ярославля), де були найбільше сприятливі умови для організації внутрішньої і міжгалузевої кооперації , автомобілебудування в роки війни і повоєнних років стало розвиватися в нових районах (Уральський, Поволжський). До цього часу в цих районах також склалися необхідні умови для масового виробництва складної продукції автомобільної промисловості. Крім Центрального району у важливий район автомобільної промисловості перетворився Поволжський, де до чинних заводів Тольятті й Уляновському в 1976 р. додався Камський завод важких вантажівок у м. Набережні Челни.
Кожний із цих районів має свою спеціалізацію (Центральнийголовною уявою на виробництві вантажних машин, а Поволжський - переважно легкових). Райони автомобільної промисловості формуються на Уралі (Іжевськ, Миасс, Курган). У східних зауральських районах країни автомобілебудування тільки починає укладатися (Чита). Роль зауральських заводів у виробництві автомашин ще не велика. У цих районах тільки формуються ті передумови , що обумовили створення районів автомобільної промисловості в європейській частині країни.
Автомобільна промисловість включає у свій склад крім випуску машин також виробництво моторів , електроустаткування, підшипників, причепів і т.д., що випускаються на самостійних підприємствах.
Автомобільні мотори роблять не тільки самі автозаводи, але і ряд спеціалізованих заводів (Ярославський - для вантажівок, Заволзький - для автозаводу в Нижньому Новгороді, Омський, Тюменський, Уфимський - для "Москвичів").
Більшість цих заводів розмістилося поза центрами автомобілебудування . Вони поставляють свою продукцію в порядку кооперації відразу декільком автозаводам (наприклад, Ярославський - Мінському, Кременчуцькому й ін., Омський, Тюменський і Уфимський - Московському і Іжевському автозаводам).
Як бачимо в колишньому Радянському Союзі виробництво автотранспортних засобів розташовувалася нерівномірно (велика частина автозаводів і заводів по випуску комплектуючих виробів знаходиться в Росії). Проте майже кожна колишня республіка СРСР мала (і зберегла) монопольне виробництво якогось виробу. Так, Україна - єдиний виробник середніх міських, усіх видів туристських і міжміських автобусів, великовантажних лісовозів, трубовозів і багатоцільових автомобілів, автонавантажувачів вантажопідіймальністю 5 т і вище, а також легкових малолітражних автомобілів першої групи (типу "Таврія"). У республіці Бєларусь зосереджене виробництво важких і кар'єрних самоскидів вантажопідіймальністю 3О - 18О т і вище, великовантажних магістральних автопоїздів типу МАЗ, бездоріжників важких самоскидів МАЗ. У Молдавії було створено унікальне виробництво великовантажних (11,5 і 22т) напівпричепів-рефрижераторів, у Грузії - спеціальних сільськогосподарських автопоїздів із дизелями, у Вірменії - автонавантажувачів вантажопідіймальністю 1 - 2 т і міських автофургонів вантажопідьомністю 1 т, в Азербайджані - малих развізних рефрижераторів, у Киргизстані - сільськогосподарських самоскидів із попереднім підйомом кузова, у Латвії - особо малих автобусів і автомобілів швидкої медичної помочі, виконуваних на їхній базі , у Литві - компресорів для двигунів КамАЗ і ЯМЗ і всіх приводних ланцюгів для бензинових двигунів, мотоциклів і велосипедів, в Естонії - ременів безпеки. Аналогічні монополісти є й в інших колишніх республіках.
Після розпаду СРСР господарські зв'язки порушилися, що призвело до скорочення випуску і постачань необхідних виробів, у кожної суверенної держави з'явилася бажання організувати власне виробництво окремих найбільше важливих для нього машин. Проте від бажання до його реалізації - дистанція величезного розміру. Організація власного виробництва автомобілів або їхніх компонентів потребує тривалого часу і великих витрат, що, як показали перші проробки, надаються не під силу ряду суверенних держав. Крім того, виробництво, розраховане на задоволення власних потреб, для більшості з них виявилося б малорентабельним або навіть збитковим.
Розрахунки довели: із погляду як створення виробництва, так і споживання його продукту необхідно саме тісне співробітництво держав. Підтверджує їх і закордонний досвід: автомобілебудування світового співтовариства розвивається по шляху широкої інтеграції наукового і промислового потенціалу всіх країн, а каталізаторами інтеграції виступають буквально декілька найбільших фірм-виробників.
V. Основні напрямки і перспективи розвитку автомобільної промисловості.
Основна проблема, без рішення якої не може бути ні стабілізації економіки, ні всього іншого, це збільшення виробництва потрібних товариству товарів. З ній в автомобільній промисловості зараз переплелась і інша: зберегти (точніше, спасти від руйнації) виробництво як самої галузі, так і наявний у постачальників комплектуючих і матеріалів, у тому числі підшипників. Іншими словами, проблема зберігання поки ще розпавшихся не, але вже ослаблених колективів, наукової й інженерної інфраструктури, без яких відновлення (а в наступному - і розвиток) галузі, як би її ні стали називати в майбутньому, розтягнеться на багато років. Роки, яких економічна експансія ззовні нам не дасть.
На жаль, у найближчі роки відновлення, а потім і ріст обсягів виробництва будуть йти не за рахунок інноваційних зусиль і інших радикальних, але капіталоєних мір, необхідність яких явна, а головним чином за рахунок можливостей самої галузі. З'являються і надія на те, що уряд усе-таки зробить кроки, спрямовані не на остаточне удушення, а на відродження і розвиток промисловості, насамперед її основи - машинобудування. На користь цього говорить багато чого: і суспільний настрій, і протверезіння головних економістів, що поступово стають на позиції розсудливості, та й хоча б те, що "далі їхати нікуди". Якщо ж цього не буде, машинобудування, у тому числі така його високотехнічна галузь, як автомобільна, що володіє, недивлячись ні на що, усе ще достатньо потужним потенціалом, зачахне разом із усіма своїми багатогалузевими кооперантами.
Основна частина підприємств уже проаналізувала свої можливості і шляхи відновлення старих обсягів випуску продукції, зберігання робочих місць у нових, винятково несприятливих умовах. Причому зробила це кваліфіковано. Гарантія тому - досвід і знання керівництва, накопичені десятиліттями роботи в склавшихсях умовах, без потурань і пільг по фінансуванню, матеріально-технічній забезпеченню, рівню винагороди і т.п.
Адже не можна не визнати, що заводи ще функціонують саме завдяки директорському корпусу, що діє усупереч вовкуватим прогнозам корифеїв-економістів, що четвертий рік погрожують масовим безробіттям і, мабуть, не віддають собі звіту в соціальних наслідках цей небезпечної для зубожілого товариства пропагандистської кампанії.
Проте не можна не бачити і того, що вже почалися зміни в складі керівництва автозаводів, далекі від позитивних і знижаючий рівень його компетентності. За даними деякі джерела, директорський корпус, якщо брати його в цілому, поки ще цілком у стані підняти навантаження, у числі яких найважливіша: відновити трудові навички, загублені колективами за роки хитань.
Проте навіть самим досвідченим керівникам прийдеться (і потрібно) переглянути багато хто зі звичних своїх уявлень. Зокрема, відмовитися від такого: висока серійність є сугубо позитивний організаційно-виробничий чинник, тому що вона дозволяє оснащувати виробництво автоматизованим вузькоспеціализованим устаткуванням, забезпечувати високі уніфікацію виробів і їхньої конструктивної довговічності. Тепер потрібний інший погляд: таке устаткування технологічно консервативно, не дає можливості враховувати динаміку розвитку конкурентів, що в умовах ринку смертельно небезпечно. Хоча, звичайно, можуть мати місце винятку, викликані конкретними умовами (наприклад, система "АВВА-ВАЗ"). Але більшості підприємств саме самим має бути напрацювати ідеї і методи, вишукати ресурси для відновлення і збільшення обсягів виробництва, створення передумов освоєння необхідних ринком виробів.
Напрямки додатка зусиль можуть бути такі. По-перше, часткова модернізація виробів. Вона, у принципі,потребує порівняно невеличких глибини змін і витрат. Проте характер змін повинний бути достатнім, щоб забезпечити стійкий збут виробу, і в цілому економічно доцільним.
У цьому випадку у виробника і постачальників зберігається незмінними велика частина основних фондів, скорочуються терміни й обсяги підготування виробництва, залишається клієнтура, що звикнула до виробу, і т.п. Модернізація потребує високої кваліфікації в першу чергу дизайнерів, тому що, якщо обмежитися тільки поліпшенням технічних характеристик при маловідчутних змінах дизайну і декору, то в результаті можна одержати при старих зовнішніх формах нову високу ціну. Сигналом до переходу на модернізований виріб можуть служити виявившихся дефекти, а також статистика ринку. Прикладом модернізації виробу може служити модель ВАЗу ВАЗ 2107 як частково модернізована ВАЗ 2105.
По-друге, корінна модернізація виробів і проектування нових моделей на базі вже існуючих із метою найменших витрат на науково - дослідницькі рабтоти (по істоті, їхнє відновлення). Тут використовуються технологічні можливості виробника і поставщиків-кооперантів, але, як правило, потрібно значне вдосконалення виробництва. При цьому виготовлення нових вузлів (частіше усього в меншій серійності) доцільно організовувати за допомогою вже наявного агрегатного або спеціального устаткування, що опрацьовують центрів і т.п. Але, природно, із використанням нової оснастки.
Прийом цей достатньо широко відомий. Самі цікаві результати були у свій час отримані на ВАЗі. Там при створенні автомобіля ВАЗ-2121 "Нива" у її конструкцію ввійшло понад 90 % із числа найбільше фондоємких механічних елементів серійних автомобілів. І при новому кузові, теж уніфікованому по ряді дорогих елементів інтер'єра із серійними моделями. У результаті при щодо невеличкої модернізації виробництва ВАЗ початків випускати, по суті, машину, що не мала в ту пору аналогів у світовій практика. Тому на західних ринках вона йшла поза конкуренцією, користувалася великим і усе зростаючим попитом: вимоги ділерів збільшити постачання йшли безупинно. Її експорт обмежувався острахом тодішнього монополіста - "Автоэкспорту" підняти плановий випуск на наступні роки через той, що раптом з'являться конкуренти або по якийсь іншій причиніі збут скоротиться, а з ним - і премії. Проте конкуренти "Ниві" з'явилися тільки через два-трьох року. Так що в комерційному змісті її можна назвати автомобілем упущених можливостей.
Серйозним резервом відновлення і збільшення обсягів що випускається продукції на ряді заводів, по-третє, є так називані спецвиробництва, достатньо потужні по оснащеності, площам і чисельності робітників. Але при використанні такого унікального інтелектуально-виробничого потенціалу потрібно, щоб новий виріб мав визначену ідеологічну і технологічну спадкоємність із раніше що випускається. Виходить, потрібні і заходи для покращення останнього відповідно до нових тактико-технічних вимог, а також спеціально організована система "проштовхування" нового об'єкта виробництва на зовнішні ринки. Створення такого роду "спецвиробів", що при визначеному обсязі халеп можуть стати машинами і цивільним призначенням як для зовнішнього, так і внутрішнього ринків, для окремих підприємств буде самим правильним виходом із положення. Чому - зрозуміло: конкурентноздатність Російського колісної спецтехніки й окремих розробок (деякі, можливо, потребують завершення) сумнівів не викликає.
Звичайно, вільний вибір об'єкту й у спецвиробництві повинна бути повної, оскільки старий принцип (закріплення видів техніки за галузями) в умовах ринку протипоказаний.
Водночас не можна виключати і багатьох виробників галузі одночасно з цехами інженерного підготування і забезпечення. Воно може виключити або хоча б зводити до мінімуму імпорт багатьох видів дорожньо-будівельної техніки, невеликого кваліфікованого нафтового устаткування, спеціальних машин і шасі, комплексу аеродромного обслуговування і т.п., тобто виявиться вигідним для всього народного господарства країни. І не прийдеться, як це рекомендують багато гарячих голів, відчиняти всі наші двері навстіж, щоб увозити з-за кордону навіть те, що в надлишку і не гірше може бути зроблене вдома. (Ті, хто дає такі рекомендації, забувають, що Західна Європа прийшла до об'єднання після десятиліть вирівнювання і притирання національних економік, у тому числі через свободу переміщення трудових ресурсів і капіталів.)
По-четвертому для виробників вантажівок виходом із положення може стати випуск спеціалізованих шасі, а також виконання спец. замовлення, у тому числі й індивідуальних. Виконання індивідуальних замовлень підвищить рейтинг продукції серед приватних вантажоперевізчиків, що вплине на попитна продукцію даного підприємства. Так само справа стоїть і з автобудуванням.
Для виробників легкових автомобілів для підтримки попиту можна розширити список установлюваного стандартного устаткування.
Серйозною можливістю пожвавлення виробничо-комерційної діяльності для виробників автомототехніки можуть бути, по-п'яте, коопераційні зв'язки з родинними закордонними фірмами або їхній кооперантами, здійснювані на комерційних початках. При цьому промова повинна йти в першу чергу про підвищення свого експортного потенціалу, тобто головною метою машинобудування Росії. Причому тут не тільки не виключається, а навпаки, навіть потрібно взаємодія й у формі спільних підприємств. Хоча, як показав досвід, розрахунок на іноземні інвестиції, що "заюшать" до нас, забезпечуючи достаток якісних товарів, виявився явно неспроможним (замість що очікувались, протиприродного для Заходу, але історично характерного для нас чисто російського альтруїзму ми наштовхнулися на прагматизм, сторожкість, а іноді і ворожість).