Реферат: Дифференциал КамАЗа. Устройство и принцип действия
ведомая коническая шестерня / напрессована на
конец этого вала и дополнительно закреплена на нем шпонкой. Ведомая цилиндрическая шестерня 22 соединена с половинами (чашками) корпуса дифференциала, каждая из которых опирается на конический подшипник.
В корпусе дифференциала размещены крестовина 21, четыре сателлита 20 на втулках 25, две полуосевые шестерни 19, под которыми установлены опорные шайбы 23. Полуосевые шестерни соединяются шлицами с полуосями привода колес. Дифференциал симметричный и распределяет крутящий момент практически поровну ежду правым и левым колесами.
Главные передача и дифференциал переднего и заднего мостов имеют аналогичное устройство. На ведущем валу каждого из этих мостов имеется по одному фланцу карданного шарнира со стороны карданной передачи, а с внешней стороны концы валов закрыты крышками.
1.5. Основные регулировки главной передачи и дифференциала
В главной передаче регулируют затяжку конических подшипников ведущей конической шестерни (КамАЗ-5320), подшипников ведущего проходного вала, конических подшипников промежуточного вала и корпуса межколесного дифференциала. Подшипники в этих узлах регулируют с преднатягом. При регулировках надо очень тщательно проверять преднатяг во избежание появления неисправностей, поскольку слишком сильная затяжка подшипников приводит к их перегреву и выходу из строя.
В главных передачах предусмотрена также возможность регулировки зацепления конических шестерен. Однако надо иметь в виду, что регулировку работающей пары в процессе эксплуатации производить нецелесообразно. Она проводится с ремонтным или новым комплектом пары конических шестерен при замене изношенной пары. Регулировки подшипников и зацепления конических шестерен проводятся на снятой с автомобиля главной передаче.
Регулировка подшипников ведущей конической шестерни главной передачи среднего ведущего моста автомобиля КамАЗ-5320 осуществляется подбором необходимой толщины двух регулировочных шайб (см. рис. 4.21), которые устанавливаются между внут ренним кольцом переднего подшипника и распорной втулкой. После установки регулировочных шайб гайка крепления затягивается моментом 240 Н-м (24 кгс«м). При затяжке необходимо проворачивать ведущую шестерню 20, чтобы ролики заняли правильное положение в обоймах подшипников
Затем контргайку затягивают моментом 240—360 Н-м (24—36 кгс-м) и фиксируют. Величина преднатяга подшипников проверяется моментом, необходимым для проворачивания ведущей шестерни. При проверке момент сопротивления проворачиванию ведущей шестерни в подшипниках должен составлять 0,8—3,0 Н -м (0,08—0,30 кгс -м). Замерять момент сопротивления надо при плавном вращении шестерни в одну сторону и не менее чем после пяти полных оборотов. Подшипники при этом должны быть смазаны.
Регулировка подшипников ведущей конической шестерни главной передачи заднего ведущего моста автомобиля КамАЗ-5320 (см. рис. 4.22) осуществляется подбором необходимой толщины регулировочных шайб, которые устанавливаются между внутренней обоймой переднего подшипника и опорной шайбой. Момент сопротивления проворачиванию вала ведущей шестерни должен быть 0,8—3,0 Н-м (0,08—0,30 кгс-м). При проверке этого момента крышку стакана подшипника надо сдвинуть в сторону фланца так, чтобы сальник не оказывал сопротивления вращению. После окончательного подбора регулировочных шайб гайку фланца карданного шарнира затягивают моментом 240—360 Н-м (24—36 кгс-м) и зашплинтовывают.
. Конические роликовые подшипники (см. рис. 4.21) промежуточного вала главной передачи автомобиля КамАЗ-5320 регулируют подбором толщины двух регулировочных шайб, которые устанавливают между внутренними обоймами подшипников. Момент сопротивления проворачиванию промежуточного вала в подшипниках должен составлять 2—4 Н-м как при регулировке подшипников ведущейшестерни.
Регулировка преднатяга конических роликовых подшипников корпуса дифференциала осуществляется при помощи гаек 8. Пред: натяг контролируют по величине деформации картера при затягивании регулировочных гаек. При регулировке предварительно затягивают болты крепления крышек 22 моментом 100—120 Н-м (10—12 кгс-см). Затем завертыванием регулировочных гаек обеспечивают такой преднатяг подшипников, при котором расстояние между торцами крышек подшипников увеличивается на 0,1—0,15 мм. Расстояние замеряют между площадками для стопоров гаек подшипников дифференциала. Для того чтобы ролики в обоймах подшипников занимали правильное положение, в процессе регулировки корпус дифференциала надо провернуть несколько раз. При достижении необходимого преднатяга регулировочные гайки стопорят, а болты крепления крышек подшипников окончательно затягивают моментом 250—320 Н-м (25—32 кгс-м) и также стопорят.
При регулировке конических роликовых подшипников главной передачи и дифференциалов ведущих мостов автомобиля Урал 4320 главную передачу со снятыми дифференциалом и фланцами карданов устанавливают в приспособлении. Все конические роликовые подшипники главной передачи регулируют с преднатягом, так же как на автомобиле КамАЗ-5320. Регулировка подшипников 12, 18 (см. рис. 4.24) ведущего проходного вала осуществляется изменением толщины набора регулировочных прокладок 11 и 16. При правильно отрегулированных
подшипниках момент сопротивления проворачиванию ведущего проходного вала должен быть 1—2 Н-м (0,1—0,2 кгс-см). Болты крепления крышек подшипников надо затягивать моментом 60—80 Н-м (6—8 кгс-м).
Регулировка подшипников 6 промежуточного вала осуществляется изменением толщины набора регулировочных прокладок 8 под крышкой подшипников. Последовательным удалением прокладок выбирают зазор в подшипниках б, после чего удаляют еще одну прокладку толщиной 0,1—0,15 мм. Момент сопротивления проворачиванию промежуточного вала должен быть равен 0,4—0,8 Н-м (0,04—0,08 кгс-м). Снятие прокладок из-под крышки подшипников смещает ведомую шестерню в сторону ведущей и ведет к уменьшению бокового зазора в зацеплении, поэтому необходимо установить снятые прокладки под фланец стакана подшипников 5 в комплект прокладок 7 и восстановить тем самым положение ведомой конической шестерни относительно ведущей. Затяжку болтов крышки подшипников проводить моментом 60—80 Н-м (6—8 кгс-м).
После регулировки подшипников ведущего проходного и промежуточного валов целесообразно проверить правильность зацепления конических шестерен «на краску». Отпечаток на зубе ведомой шестерни должен быть расположен ближе к узкому концу зуба, но не доходить до края зуба на 2—5 мм. Длина отпечатка не должна быть меньше 0,45 длины зуба. Боковой зазор между зубьями у широкой их части должен быть 0,1—0,4 мм. Регулировку зацепления конических шестерен должен производить механик или опытный водитель.
При регулировке подшипников корпуса дифференциала болты крепления крышек подшипников затягивают моментом 150 Н-м (15 кгс-м), затем, заворачивая гайки 24, устанавливают нулевой зазор в подшипниках; после этого доворачивают гайки на величину одного паза. Деформация опор подшипников составляет в этом случае 0,05—0,12 мм. После регулировки необходимо затянуть болты крепления крышек подшипников моментом 250 Н-м (25 кгс-м).
2. Возможные неисправности механизмов ведущих мостов
Признаками неисправности механизмов ведущего моста являются повышенный шум, непрерывные стуки или «вой» главной передачи при движении автомобиля. Может также наблюдаться течь масла в разъемах картеров и через сальники.
При движении автомобиля на различных режимах исправные главные передачи должны работать практически бесшумно. Температура масла в картере не должна превышать температуру окружающего воздуха более чем на 60—70 С. Появление шума при работе главной передачи обычно свидетельствует о нарушении зацепления конических шестерен вследствие износа или ослабления затяжки подшипников, а также о появлении чрезмерного большого бокового зазора между зубьями.
Одной из причин повышенного шума при движении является недостаток масла в картере главной передачи. Шум, возникающий при движении на поворотах, часто указывает на неисправности в дифференциале. Непрерывные стуки в главной передаче связаны с выкрашиванием или сколом зубьев шестерен или повреждением подшипников. В переднем мосту автомобиля это явление может быть связано с разрушением деталей кулачкового карданного шарнира привода передних колес. Непрерывный «вой» главной передачи при движении автомобиля с повышенными скоростями обычно связан с сильным износом шестерен, подшипников либо с недостатком масла в картере.
Течь смазки возникает при износе и повреждении рабочих кромок сальников, ослаблении крепления крышек подшипников, повышенном уровне масла в картере моста, засорении вентиляционных колпачков (сапунов) или трубопроводов системы герметизации картера.
3. Техническое обслуживание главной передачи и дифференциала
Техническое обслуживание главной передачи и дифференциала включает поддержание необходимого уровня масла в картерах, периодическую смену масла, проверку соединений и креплений картеров и их крышек, а также регулировку подшипников и зацепления шестерен. Периодически промывают вентиляционные колпачки (сапуны) м трубопроводы системы герметизации главной передачи. При проверке соединений ведущих мостов автомобиля КамАЗ-5320 надо, чтобы моменты затяжки составляли для гаек шпилек крепления картера главной передачи к картеру ведущего моста 160—180 Н • м (16—18 кгс • м), для болтов крепления картера межосевого дифференциала к картеру главной передачи 36—50 Н • м (3,6—5 кгс • м).
При проверке соединений ведущих мостов автомобиля надо, чтобы моменты затяжки болтов крепления картера главной передачи к картеру ведущего моста составляли для болтов М 14 120—150 Н • м (12—15 кгс • м), для болтов М 18 190—230 Н –м (19—23 кгс • м). Гайку шпильки крепления картера главной передачи затягивают моментом 90—100 Н • м (9—10 кгс • м), а гайки крепления фланцев картера главной передачи моментом 250 Н • м (25 кгс • м).
Уровень масла проверяют по контрольному отверстию. -В, случае ; необходимости доливка масла производится через то же; отверстие. При смене сливают отработавшее масло после предварительного прогрева главной передачи через сливные отверстия в картере моста. У автомобиля КамАЗ-5320 надо дополнительно слить масло из картера межосевого дифференциала. Заправка нового масла в картер главной передачи и в картер межосевого дифференциала автомобиля КамАЗ-5320 производится через заливные отверстия до появления масла в контрольном отверстии. Заправляется в картер главной передачи 3,4 л и в картер межосевого дифференциала 0,5 л. Масло трансмиссионное ТСп-15К, заменитель — ТСп- 15В,
Список использованных источников и литературы
1. Титунин Б.А.. Ремонт автомобилей КамАЗ. – 2-е изд., перераб. и доп. – М.: Агропромиздат, 1991. – 320 с., ил.
2. Буралёв Ю.В. и др. Устройство, обслуживание и ремонт автомобилей КамАЗ: Учебник для сред. проф.-техн. училищ / Ю.В. Буралёв, О.А. Мортиров, Е.В. Клетенников. – М.: Высш. школа, 1979. – 256 с.
3. Барун В.Н., Азаматов Р.А., Машков Е.А. и др. Автомобили КамАЗ: Техническое обслуживание и ремонт. – 2-е изд., перераб. и доп. – М.: Транспорт, 1988. – 325 с., ил.25.
4. Руководство по ремонту и техническому обслуживанию автомобилей КамАЗ-5320, -53211, -53212, -53213, -5410, -54112, -55111, -55102. – М.: Третий Рим, 2000. – 240 с., ил. 15.