Уровень развития воздушного транспорта является показателем степени научно-технического потенциала страны. В последние годы замедлились темпы развития воздушного транспорта. Спрос в транспортной работе превышал предложение.

Основу парка гражданской авиации страны составляют самолеты Ил-62, Ту-154, Ту-134, Як-40, разработанные в 60-70-х годах и устаревшие морально и физически (26% воздушных судов находятся в эксплуатации от 15 до 30 лет). В настоящее время техническая укомплектованность наземной базы составляет 60%, а по аэровокзальным комплексам — не более 50%. Износ основных фондов оценивается в 70%. Поэтому остро стоит вопрос технического перевооружения воздушного транспорта, перехода на новые типы отечественных самолетов (Ил-96-300, Ту-204, Ил-114, Ан-70), имеющие лучшие летные и эксплуатационные характеристики.

По своим функциям воздушный транспорт относится к узкоспециализированным: он осуществляет в основном пассажирские перевозки на дальние и средние расстояния, хотя и имеет большое значение в транспортировке ряда ценных, скоропортящихся и срочных грузов.

В силу размеров территории России воздушному транспорту принадлежит особая роль в обеспечении транспортной доступности регионов и населенных пунктов. Основными сферами использования воздушного транспорта являются внутренние и международные перевозки пассажиров на дальние расстояния, доставка срочных и дорогостоящих грузов, а также транспортное обслуживание территорий, лишенных других видов транспорта.

Реестр гражданских воздушных судов Российской Федерации на начало 2002 насчитывал 5971 ед., в т.ч. 1998 магистральных пассажирских и грузовых самолетов, 2040 вертолетов. В собственности авиакомпаний – регулярных перевозчиков находится порядка 4 тысяч воздушных судов. На рынке авиаперевозок действует 267 авиакомпаний, имеющих свидетельства эксплуатанта, в т.ч. 85 – в государственной и муниципальной собственности. 150 авиакомпаний выполняют полеты по международным линиям.[4]

Объемы перевозок воздушным транспортом начиная с 1992 года постоянно снижались в силу падения реальных доходов населения при вынужденном повышении цен на авиабилеты (см. рис. 1, рис. 2.). Однако в 1999-2000 гг. наступила стабилизация, а с 2001 года наметилась тенденция к росту и на международных, и на внутренних авиалиниях. Этому способствовали рост платежеспособного спроса на авиаперевозки, а также меры государственного регулирования по консолидации авиабизнеса. Количество эксплуатантов в 2002 составило 69% к уровню 1996 без ущерба для качества обслуживания пассажиров.

Значительное развитие получили воздушные перевозки грузов, объемы которых выросли с 1995 по 2002 на 50%.

Важной проблемой гражданской авиации является обновление парка. Согласно прогнозам, в 2004-2005 уровень спроса на авиаперевозки превысит провозные возможности имеющегося парка воздушных судов. Дополнительным фактором является ужесточение международных экологических требований к воздушным судам. В 2002 76% пассажирооборота выполнялось отечественными воздушными судами старого поколения, около 6% - отечественными воздушными судами нового поколения (Ил-96, Ту-204, Ту-214, Ан-38) и 18% - воздушными судами иностранного производства. В 1995 было прекращено приобретение воздушных судов за счет бюджета. Для стимулирования обновления парка отечественными воздушными судами нового поколения при поддержке государства реализованы механизмы лизинга и частичного бюджетного субсидирования.

В Российской Федерации функционирует 496 аэропортов, из них 70 международных. Около 90% пассажирской работы выполняется в 64 аэропортах федерального значения. Значительное внимание уделяется технической модернизации аэропортов. В 2002 на эти цели было направлено свыше 1 млрд. рублей бюджетных средств. Одновременно осуществляется реструктуризация сети аэропортов с учетом их значимости и поэтапный переход к системе узловых аэропортов.

Россия располагает самым большим в мире воздушным пространством, которое эффективно используется для транзитных полетов иностранных воздушных судов, в т.ч. по транссибирским и кроссполярным воздушным маршрутам. В 2002 началась комплексная техническая и организационная модернизация Единой системы организации воздушного движения, направленная на укрупнение центров управления полетами, повышение технического уровня и экономической эффективности системы.[5]

В связи с актами терроризма 11 сентября 2001 года в США значительно обострилась проблема предотвращения незаконного вмешательства в деятельность воздушного транспорта. Для решения этой задачи осуществляется переоснащение аэропортов современными средствами предполетного досмотра и другие меры.

Таблица 1. Основные показатели работы воздушного транспорта в 1994-2002 годах[6]

1994	1995	1996	1997	1998	1999	2000	2001	2002
Перевозки пассажиров, млн. чел.	33,82	32,10	28,10	26,20	23,30	22,40	23,00	26,40	27,90
Пассажирооборот, млрд. пасс-км	72,3	71,7	64,5	61,5	55,5	53,4	53,4	60,6	64,6
Перевозки грузов, млн. тонн	0,68	0,60	0,77	0,84	0,65	0,75	0,77	0,86	0,90
Грузооборот, млн. т-км.	1455,20	1562,40	2051,30	2496,00	1981,30	2256,60	2515,30	2626,10	2660,00

Рис 1. Объемы транспортной работы авиапредприятий

Рис 2. Динамика изменения среднегодового на внутренних воздушных линиях и среднемесячной заработной платы

Воздушный транспорт имеет особое значение для Российской Федерации как средство обеспечения дальних магистральных пассажирских сообщений. Воздушный транспорт безальтернативно развивается как средство сообщения в регионах, лишенных средств наземного транспорта, и конкурирует с железнодорожным транспортом на дальних и средних пассажирских перевозках.

Конкурентоспособность авиационного транспорта на внутреннем рынке будет определяться, прежде всего, соотношением экономически оправданного среднего авиатарифа и платежеспособности целевых пассажиров, на международных перевозках – соответствием применяемой авиатехники международным экологическим и экономическим рыночным стандартам, качеством предоставляемых услуг.

География воздушных перевозок пассажиров определяется прежде всего характером заселения и освоения отдельных частей страны, территориальной организацией систем городского расселения, размещением крупных курортных зон, масштабами и направлениями международных поездок.

В 90-х годах произошло существенное изменение соотношения перевозок пассажиров на внутренних и международных линиях. Так, в 1993 — 1994 гг. пассажирооборот на внутренних авиалиниях России сократился на 49%, а на международных — увеличился на 35%. Вследствие этого доля пассажирооборота, выполненного в международном сообщении, возросла с 1992 г. более чем в 2 раза и составила в 1994 г. 26%.[7]

Наиболее массовые и устойчивые пассажиропотоки сконцентрированы на авиалиниях от Москвы по пяти основным направлениям: Кавказскому, Южному, Восточному, Центральноазиатскому и Западному. Воздушный транспорт перевозит пассажиров параллельно почти всем основным направлениям железных дорог. При этом доля воздушных перевозок больше железнодорожных на линиях от Москвы до Екатеринбурга и Новосибирска и далее на восток, а также от Москвы до Сочи, Минеральных Вод, столиц стран СНГ. Основные пассажиропотоки концентрируются в восточном (Сибирь и Дальний Восток) направлении.

Крупнейшим авиатранспортным узлом России и стран СНГ является Москва. На четыре московских аэропорта (Шереметьево, Домодедово, Внуково и Быково) приходится 30% (данные 1994 г.) всех отправлений пассажиров воздушным транспортом России. Крупными (более 500 тыс. отправлений пассажиров в 1994 г.) авиатранспортными узлами являются также Санкт-Петербург (Пулково) — второй по значению после Москвы, Уфа, Самара, Екатеринбург (Кольцове), Минеральные Воды, Сочи — в европейской части страны, Нижневартовск, Сургут, Тюмень, Новосибирск (Толмачово) — в Западной Сибири, Красноярск и Иркутск — в Восточной Сибири, Хабаровск и Владивосток — на Дальнем Востоке.[8]

Перспективы развития рынка авиаперевозок связаны с консолидацией бизнеса, структуризацией, повышением эффективности и финансовой стабильности авиакомпаний. Сокращение количества авиакомпаний, консолидация бизнеса создаст экономические условия развития всем видам компаний (магистральным, региональным, чартерным, низкозатратным, грузовым). Основным инструментом, стимулирующим этот процесс, будет являться ужесточение контроля требований к эксплуатируемым воздушным судам и авиакомпаниям.

В аэропортовом бизнесе необходимы четкое обособление использования неприватизированной государственной собственности и завершение разделения авиаперевозчиков и операторов - аэропортов. Сеть аэропортов России должна быть в перспективе перестроена на основе создания базовых аэропортов: крупных пересадочных узлов (хабов) и региональных аэропортов. Это позволит не только оптимизировать систему авиалиний, но и значительно повысит качество местных авиаперевозок.

Список литературы

1. Воронин В.В. Экономическая география Российской Федерации / Учебник для ВУЗов в 2 ч., ч 1. - Самара: СГЭА; 2002.

2. Гладкий Ю.Н., Доброскок В.А., Семенов С.П. Экономическая география России. – М.: Наука, 2001.

3. Громов Н.Н., Панченко Т.А., Чудновский А.Д. Единая транспортная система. – М.: Транспорт, 2003.

4. Ходош М.С. Авиационный транспорт / Учебник 4-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт 2003.

5. Экономическая и социальная география России / Под ред. А.Т. Хрущева. – М.: МГУ, 2002.

6. http://www.mintrans.ru/ - Официальный сайт министерства путей сообщения