Реферат: Гражданская авиация в период с 1956 года по 1960 год. Начало внедрения реактивной техники
Борясь за увеличение эффективности эксплуатации новой техники, работники ГосНИИ ГВФ разработали методику определения режимов полета самолетов, что позволило снизить нормы расхода топлива.
3. Развитие гражданской авиации 1956-1965 гг.
В славной летописи гражданской авиации немало ярких страниц, отражающих значительные этапы ее развития. Одна из таких страниц связана с созданием в мае 1956 года Отдельного авиационного отряда №235. В состав вновь созданного летного подразделения вошло несколько экипажей Московского транспортного управления гражданской авиации под командованием А. И. Колеватова.
В 1957 году командиром отряда был назначен Б. П. Бугаев, с именем которого связано становление этого предприятия, одного из лучших в Аэрофлоте. В то время в авиаотряде была разработана и внедрена принципиально новая организация проведения предварительной и предполетной подготовки экипажей . К концу 50-х годов Отдельный авиаотряд №235 имел в своем распоряжении разнообразную технику, хорошо подготовленные кадры, обладал большим опытом выполнения международных полетов.
В связи с массовой эксплуатацией новых многоместных скоростных самолетов, расширением сети воздушных линий необходимо было значительно повысить культуру обслуживания пассажиров. Для обеспечения эксплуатации самолетов Ту-104 в более широких масштабах потребовалось реконструировать ВПП в ряде аэропортов, построить рулежные дорожки, самолетные стоянки и многие другие объекты. Поэтому в шестой пятилетке предусматривались крупные капитальные вложения, что позволяло Аэрофлоту вдвое увеличить объем строительных работ по сравнению с пятой пятилеткой.
Было решено поставить строительство в стране на современную индустриальную основу. В соответствии с этим строительные организации гражданской авиации стали шире использовать железобетонные сборные конструкции, применять индустриальные методы работ.
В 1961 году Внуковский аэропорт отметил свое 20-летие. За эти годы он неузнаваемо изменился, стал главной воздушной гаванью столицы страны. Здесь имелись все необходимые радиотехнические средства для приема и выпуска самолетов в сложных метеоусловиях, реконструирован аэровокзал.
В течение 1956-1958 годов были построены и введены в эксплуатацию взлетно-посадочная полоса и аэровокзал в Адлере, аэровокзалы в Николаевске-на-Амуре, Кустанае, Донецке, Омске, Актюбинске, Сталинграде, Тбилиси, Кишиневе, Караганде, Минске, Ташкенте, Симферополе, Днепропетровске, Южно-Сахалинске, Ульяновске, Джусалах, Иванове.
В 1959году руководство ГУГВФ приняло решение о строительстве аэропорта в Борисполе (Киев) и создании в нем подразделения реактивных самолетов Ту-104. В 1960 году начались работы по реконструкции и расширению аэропортов московского авиаузла. В крупнейших подмосковных аэропортах Внуково и Шереметьево сооружались аэровокзалы, рассчитанные на обслуживание большого потока пассажиров. В Москве на Ленинградском проспекте началось строительство большого городского аэровокзала.
Улучшению наземного обслуживания авиатехники, повышению надежности ее эксплуатации способствовали ввод в строй ЛЭРМ в аэропорту Быково, а также строительство и реконструкция производственных корпусов на ряде ремонтных заводов ГВФ. Приняли первых пассажиров аэровокзалы в аэропортах Саратов, Улан-Удэ, Жиганск, Витим, построена взлетно-посадочная полоса в Куйбышеве, реконструированы ВПП в Симферополе, Алма-Ате, Киеве (Жуляны), Сыктывкаре, Ленинграде и Душанбе, удлинены - во Внукове и Иркутске. В 1960 году гостеприимно распахнули свои двери аэровокзалы в Анадыре и Павлодаре, Петрозаводске, Чернигове и Кежме, гостиницы в Мурманске, Хабаровске и Ростове-на-Дону. Авиаторы получили пять взлетно-посадочных полос, в том числе новую в Одессе и реконструированные в Ашхабаде, Минеральных Водах, Баку, Быкове. Была удлинена ВПП в Краснодаре, построена вторая взлетно-посадочная полоса в Красноярске.
Рост интенсивности движения самолетов с газотурбинными двигателями и увеличение расхода авиатоплива вызывали необходимость реконструкции складов ГСМ, изменение системы топливоснабжения в аэропортах. Начали строиться подъездные железнодорожные ветки к расходным складам ГСМ, позволявшие избежать промежуточной перевалки нефтепродуктов. В сооружении объектов авиатопливообеспечения стали применяться крупные резервуарные емкости вертикального типа в замен малых горизонтальных. На складах ГСМ внедрялись мощные стационарные средства механизации процессов приема и выдачи топлива. Разработка и внедрение устройств, обеспечивающих качественную сохранность ГСМ и тонкую очистку топлива от механических примесей и влаги, наряду с другими мероприятиями повысили безопасность полетов и увеличили ресурсы работы авиационных двигателей.
Проекты реконструкции и строительство аэропортов и других предприятий и организаций ГВФ разрабатывались Аэропроектом. На базе аэродромного отдела Союзморпроекта, перешедшего в ведение Аэрофлота в связи с передачей ГУГВФ Полярной авиации, был организован Ленинградский филиал Аэропроекта - Ленаэропроект. Наступил новый важный период в жизни этих организаций. Наряду с выполнением более крупных, чем прежде, проектно-изыскательских работ для гражданской авиации они развернули исследования, направленные на повышение уровня оснащенности воздушных линий и аэропортов новым оборудованием. Аэропроект разработал проекты ангарных корпусов ЛЭРМ. Эти сложные инженерные сооружения предназначались для всестороннего технического обслуживания самолетов.
Продолжались работы по дальнейшему оснащению аэропортов светотехническими средствами, радио- и радиолокационным оборудованием, обеспечивавшими полеты и посадку скоростных многоместных лайнеров в сложных метеоусловиях и ночью. В 1956 году начала эксплуатироваться система светосигнального оборудования “Свеча-1” с прожекторными и линзовыми огнями, а в 1958 году - система Д-1 с прожекторными огнями высокой интенсивности и линзовыми огнями с параллельным соединением, что обеспечивало посадку самолетов в условиях плохой видимости.
В это же время были установлены мощные пятнадцати- и двадцатикиловаттные радиопередатчики в аэропортах Хабаровска и Якутска, пятикиловаттные в аэропортах Тбилиси, Новосибирска, Магадана, Владивостока (Северные Ключи). Ввод в эксплуатацию таких передатчиков давал возможность начать организацию радиотелетайпной связи с использованием аппаратов СТ-35. Увеличилось количество радиостанций с дистанционным управлением. В 1958 году без постоянного дежурного персонала работало уже 60 процентов радиостанций аэропортов.
Гидрометеослужба оснащалась счетно-электронными машинами, радиотелетайпами, фототелеграфной аппаратурой, что повышало оперативность и качество гидрометеорологического обеспечения полетов.
В 1959 году наша промышленность организовала выпуск усовершенствованного радиосветотехнического оборудования, предназначенного для управления полетами в районе аэропорта и посадки самолетов всех типов в сложных метеорологических условиях и ночью.
С 1960 года началось внедрение в эксплуатацию радиомаяков ближней навигации. С их помощью экипажи самолетов могли в любое время определять свое место нахождения на трассе. Такие радиомаяки были установлены во Внуковском, Свердловском, Иркутском, Хабаровском, Бориспольском и других аэропортах.
С освоением новой авиационной техники возникло необходимость пересмотра ряда документов, регламентировавших летнюю работу, внесения в них соответствующих изменений и дополнений. Для повышения качества издаваемых руководств, инструкций, указаний и других документов в начале 1959 года был создан Методический совет ГУГВФ.
Значительный рост интенсивности движения реактивных самолетов потребовал коренной реорганизации службы движения. В короткий срок была перестроена работа диспетчерской службы на всех основный воздушных трассах, проходивших через зону Московской диспетчерской службы, созданной вспомогательные районные диспетчерские пункты (ВРДП), что позволило обеспечить полный радиолокационный контроль за полетами над трассой. Организованы главные районные диспетчерские пункты (ГРДП), на которые возлагались руководство и контроль за движением транспортных самолетов всех ведомств на воздушных трассах СССР на высотах свыше 4500 метров.
В 1958 году началась целенаправленная работа по применению и использованию средств объективного контроля за полетами и управлением воздушным движением, издана “Инструкция по применению фоторегистрация для объективного контроля за качеством выполнения посадки самолетов”, а несколько позже - “Инструкция по организации и руководству движением самолетов на воздушных трассах СССР”, в которой определялась более совершенная организационная структура службы движения на трассах, в районе аэропортов, расширялись функции службы движения.
Эксплуатация реактивных самолетов и значительное улучшение руководства полетами позволили увеличить частоту движения на воздушных магистралях страны. Так, на трассах, связывавших Москву с Ленинградом, Адлером, Алма-Атой, Симферополем, Петропавловском-Камчатским, частота движения в 1960 году по сравнению с 1959 годом увеличилась в четыре-пять раз, стали лететь в два-три раза чаще самолеты из Москвы в Баку, Иркутск, Киев, Свердловск и многие другие города.
В связи с постоянно растущими потребностями в воздушных перевозках вводились в действие новые трассы. Среди них : Москва - Горький - Киров - Сыктывкар - Печора - Воркута - Мыс Каменный - Норильск. В 1957 - 1958 годах начались регулярные полеты из Москвы в Кострому, Иваново и Тамбов. Казань имела воздушное сообщение с Адлером, Минеральными Водами и Киевом ; из Караганды самолеты стали летать в Павлодар, Джезказган и другие города.
Внедрение реактивных самолетов и увеличение интенсивности движения повысили пропускную способность авиалиний. По мере поступления на союзные трассы реактивных самолетов поршневые самолеты Ли-2, Ил-12 и Ил-14 передавались на местные воздушные линии, сеть которых в связи с бурным развитием производительных сил в целом ряде районов страны продолжала быстро расширяться. Так, с увеличением добычи угля, нефти и газа на территории Коми АССР возникла необходимость в более интенсивном использовании авиации на воздушных трассах республики. Решению этой задачи способствовало поступление в Сыктывкарскую авиагруппу в 1957 году самолетов Ил-14.
На ряде направлений при перевозке людей и грузов на дальние расстояния воздушный транспорт стал преобладающим. В 1959 году самолеты Ту-104, Ил-18, Ан-10 курсировали между Москвой и почти всеми столицами союзных республик, а также крупными городами Сибири и Дальнего Востока. В следующем году эти самолеты вышли на линии, связывавшие Москву с Симферополем, Ростовом-на-Дону, Красноярском, Душанбе, Норильском, Сыктывкаром, Ригой. Дальневосточное территориальное управление ГВФ организовало регулярные рейсы самолетов Ту-104 по маршруту Хабаровск - Петропавловск-Камчатский - Анадырь, что значительно улучшило авиационное обслуживание населения Чукотского национального округа.
В связи с ростом протяженности внутрисоюзных и международных воздушных линиях, вызвавшим необходимость увеличения объема информации о состоянии трасс, аэродромов радиотехнических средств для обеспечения безопасности и регулярности полетов, в 1956 году при Центральном узле магистральных связей ГУГВФ была организована группа аэронавигационной информации (ГАИ ЦУМС). А в 1960 году после реорганизации ГАИ ЦУМС она стала именоваться службой аэронавигационной информации Центрального узла магистральных связей и движения. Эта служба была призвана концентрировать аэронавигационную информацию, касающуюся характеристик и состояния аэродромов, трасс, диспетчерских зон, радиосредств связи и посадки, находящихся на территории СССР и иностранных государств, и обеспечивать этой информацией экипажи воздушных судов.
Расширение парка турбореактивных и турбовинтовых самолетов выдвинуло сложную задачу организации их технического обслуживания. Внуковские ЛЭРМ и технолого-конструкторское бюро при них стали ведущими звеньями в решении этой задачи. Ими разрабатывалась необходимая техническая документация по эксплуатации новых типов машин, оказывалась помочь специалистам различных подразделений Аэрофлота, стран социалистического содружества и других зарубежных государств, где эксплуатировались советские самолеты. Специалисты ЛЭРМ в короткий срок механизировали основные участки работы, внедрили метод обслуживания самолетов в специальном доке, который позволял освободиться от передвижных средств (платформ, стремянок и т.п.). В доке был смонтирован комплекс стационарных сооружений, обеспечивавший техникам и инженерам подход к любому узлу и агрегату реактивных самолетов, имеющихся большие габариты. Использование доков значительно сократило время на обслуживание самолетов.
Для обмена опытом технической эксплуатации самолетов специалисты Внуковских ЛЭРМ выезжали в аэропорты Ленинграда, Иркутска, Ташкента. Распространению передовых методов труда способствовала также организованная во Внукове выставка новых образцов средств механизации и оснастки, используемых при техническом обслуживании. На ней были представлены приспособления для съема и установки воздушных винтов самолетов Ил-18 и Ту-114, специальная транспортировочная тележка для колес шасси самолетов Ту-104 и Ту-114, стенд предварительного монтажа двигателя АИ-20.
Многие проблемы механизации трудоемких процессов обслуживания реактивных самолетов решались непосредственно на предприятиях силами инженеров и техников. Во избежание простоев новой авиационной техники налаживалось планомерное обеспечение аэропортов запасными частями и агрегатами через организованные в них базы аэродромного обеспечения. Совершенствовались управление и планирование производства, создавались группы оперативного и календарного планирования. Внедрялась система диспетчерского контроля за ходом выполнения трудоемких операций. Организовались нормировочно-исследовательские группы для выявления неиспользованных резервов производства и разработки норм на техническое обслуживание самолетов. В цехах оперативного обслуживания самолетов с газотурбинными двигателями создавались и оборудовались передвижные инструментально-комплектовочные отделения “Техпомощь” и спецлаборатории.
Условия же технического обслуживания вертолетов, базирующихся, как правило, на оперативных точках, удаленных от предприятий на многие десятки, а то и сотни километров и не имевших постоянного технического персонала, существенно отличались от принятых на стационарных аэродромах. На командира вертолета и других членов экипажа возлагались дополнительные обязанности, которые в базовых аэропортах обычно выполняли специальные службы. На время работы вертолетов на оперативных точках туда доставлялись необходимое оборудование, инструменты, запасные части и ГСМ, командировались наиболее квалифицированные авиатехники, знакомые с особенностями эксплуатации вертолетов в разнообразных географических и климатических условиях.
Для более эффективного использования вертолетов на оперативных точках нужно было разработать и организовать систему баз аэродромной сети эксплуатации. В разработке этой системы и ее внедрении принимали участие работники ОКБ авиапромышленности, ГосНИИ ГВФ и специалисты эксплуатационных авиаподразделений.