Реферат: Характеристика питания в поездах

· разносная торговля (розничная торговля с тележек вагона-ресторана).

Также будут предоставляться дополнительные виды услуг:

· предоплаченное питание (по желание выбирается пассажиром и оплачивается при покупке билета);

· питание из торговых автоматов (кофе-мейкеры, джус-мейкеры, вендинг-машины).

Вагон-ресторан имеет ограниченное количество посадочных мест. Если питание включено в стоимость билета, то оно будет предоставляться пассажиру на его месте. «Все пассажиры хотят обедать на своем месте, так как люди бояться отойти от своего багажа. Сейчас мы пытаемся ставить системы контроля доступа в купейных вагонах. Если это получится, то будет здорово», — считает Андрей Плышевский.

Естественно, главную роль играет качество предлагаемых блюд. Перевозчик — ФПД — выступает посредником между пассажиром и компанией-оператором.

По качеству предоставления услуг питания пассажир судит в первую очередь о перевозчике, так как именно с ним он ассоциирует бортовой сервис. Поэтому ФПД должна следить за соответствием питания стандартам качества. Естественно, на фабриках-заготовочных планируется осуществлять контроль за качеством выпускаемых блюд, будет внедрена система НАССР. «Любая индустриальная система этого требует. Существуют входные и выходные лаборатории, соблюдаются все необходимые температурные режимы производства, предъявлены строгие требования к логистам. Это будет гарантией качества», — говорит Михаил Зельман.

Уже продуман ассортимент предлагаемого питания. «Предполагается смена ассортимента — четыре-шесть циклов в год, плюс будут учитываться национальные особенности различных направлений», — сообщает Андрей Плышевский. «Наш комбинат готов предоставить и воплотить любое кулинарное решение. На сегодняшний момент оговорен первый этап рационов, у нас уже подготовлено все необходимое для дегустаций, и качества — и вкусовые, и технологические, — и себестоимость нас не разочаровали», — продолжает г-н Зельман.

До конца года — а значит, и до открытия фабрики-заготовочной под Санкт-Петербургом, с которой начнется новая эра питания на РЖД, — осталось совсем немного. Хочется надеяться, что новый подход к питанию в поездах дальнего следования повысит лояльность отечественных пассажиров и привлечет еще большее количество зарубежных туристов.

СПРАВКА «РТ»

«Сапсан» — высокоскоростной поезд на базе платформы Velaro RUS, может развивать скорость до 250 км/ч. Конструкцией поезда предусмотрено увеличение максимальной скорости до 330 км/ч после незначительной модернизации. Поезд получил свое название в честь самой быстрой птицы на планете — сапсана (хищная птица из семейства соколиных), который способен развивать скорость свыше 322 км/ч, или 90 м/с.

Контракт на поставку высокоскоростных поездов РЖД и Siemens подписали 18 мая 2006 года. РЖД закупает восемь электропоездов. Siemens обеспечит техническое обслуживание поездов в течение 30 лет. Общая стоимость контракта составляет около 600 млн евро.

Поезда «Сапсан» с конца 2009 года начнут курсировать по маршруту «Москва — Санкт-Петербург», преодолевая расстояние между двумя столицами примерно за 3,5 ч против 4 ч 30 мин. в настоящее время. Планируется, что данные поезда также будут курсировать по маршрутам Москва — Нижний Новгород и Москва — Сочи. Это позволит сократить время поездки из Москвы в Сочи с 36 до 15 ч.

Каждый электропоезд длиной 250 м будет состоять из десяти вагонов и обеспечит местами более 600 пассажиров. Подвижной состав рассчитан на российскую колею шириной 1520 мм (вагоны на 33 см шире используемых в Германии) и приспособлены к работе в суровых климатических условиях.

В поезде предусмотрено два класса — бизнес и туристический. Есть вагон с бистро и кухней, которые могут обеспечить горячим питание всех пассажиров бизнес-класса и до 250 путешествующих туристическим классом. В вагоне имеются места со столами и стульями, а также два высоких стола, за которыми пассажиры могут принимать пищу стоя. Обслуживание пассажиров бизнес-класса осуществляется с помощью подносов на передвижных тележках. В туристическом классе пакеты с питанием распределяются по сиденьям до отправления поезда, а остальные товары развозятся пассажирам на тележках.

Питание в поездах - это новый и, казалось бы, очень интересный рынок для игроков индустрии питания, если бы не одно «но». В нашей стране, как известно, монополистом- перевозчиком железнодорожным транспортом является ОАО «РЖД». Вероятно, поэтому рынок питания в поездах, возможно, вскоре будет также монополизирован, как и сам рынок услуг ж/д перевозок.


Справка
ОАО "РЖД" учреждено Правительством РФ - постановление Правительства РФ от 18 сентября 2003 года № 585 "О создании открытого акционерного общества "Российские железные дороги". Создание компании было осуществлено в соответствии с постановлением Правительства РФ от 18 мая 2001 года № 384 "О программе структурной реформы на железнодорожном транспорте" и является итогом первого этапа реформирования железнодорожной отрасли.В странах Западной Европы, в США, Индии, Канаде, Австралии и даже в Африканских странах существует множество транснациональных, крупных и не очень, частных железнодорожных компаний и корпораций. Такие компании занимаются пассажирскими и грузоперевозками, оказанием сопутствующих услуг по время следования подвижного состава, содержанием собственного парка локомотивов, паровозов и вагонов, производством рационов питания и оказанием кейтеринговых услуг. Между ними существует жесткая конкуренция, подвигающая компании в борьбе за пассажира развивать сегмент оказания дополнительных услуг в дороге. Вопрос питания в поездах дальнего следования в мире решался и решается по сей день весьма и весьма непросто.

Причиной тому - особенности экономики и технологии организации процесса питания. Рассмотрим эти особенности по -порядку.

Стоимость питания в поездах. Классовое ранжирование
В большинстве зарубежных стран питание в пути следования поездов ранжируется по классу комфортности места пассажира. Многие кейтеринговые компании Англии, Бельгии, Швейцарии и Франции предлагают пассажирам не только полноценный завтрак, обед, ужин, ланч и пятичасовую чайную церемонию, но и богатую карту вин, услуги кальянной и сигарной комнаты, буфетную продукцию, развозку напитков и закусок. У каждой компании - перевозчика есть офис на железнодорожной станции, где пассажир может ознакомиться с меню, выбрать блюда и забронировать обслуживание кредитной картой. Разнообразное меню включает в себя диетические блюда, вегетарианские блюда, кашерные блюда, халаль и блюда на заказ. Выбрать и заказать питание в дороге можно и на сайте перевозчика в сети интернет. Стоимость эконом - завтрака в Англии составляет в среднем 7-10 фунтов стерлингов, в США - около 15-20 долларов. Цена обеда в первом классе может достигать 30 фунтов стерлингов и 50-70 долларов США соответственно. Все эти удобства и блага для пассажиров с деньгами. Таких вагонов в поезде дальнего следования предусмотрено, как правило, не более трех. Что касается остальных 10-15 вагонов с пассажирами, услуги первого класса для которых оказались не по карману, то тут начинаются проблемы.



Питание эконом - класса за рубежом классифицируется следующим образом:
- буфетное обслуживание;
- услуги вагон - ресторана;
- доставка рационов по принципу бортового питания проводниками - на места;
- развозка закусок и напитков в тележках по коридорам.

Виды кейтерингового обслуживания в поездах
Какой бы ни был вид питания в поезде, его организация осложнена следующими обстоятельствами:
- отсутствием достаточного количества теплового оборудования для приготовления и регенерации пищи;
- отсутствием достаточного количества холодильных мощностей для хранения продуктов и готовых блюд;
- неудобство доставки продукции до места расположения пассажира (межвагонные тамбуры и переходы, узость коридоров вагонов, конструктивное несовершенство тележек);
- отсутствие возможности обеспечивать высокие санитарно - гигиенические стандарты обслуживания;
- недостаток электроэнергии для организации процесса и другими.






Со времен начала первых железнодорожных пассажироперевозок, вопрос питания решался выделением в подвижном составе вагона - ресторана. С развитием индустрии сервиса, с повышением тарифных ставок на перевозки и, соответственно повышением требовательности пассажиров, возникла необходимость организовывать питание на местах. В этот момент запустились чисто экономические механизмы организации питания, которые по сей день являются основными факторами, определяющими форму и способ организации питания. Вопрос тележек и доставки продукции до вагонов почти не в одной стране так и не решен по сей день.

В Англии лидеры профсоюзов железнодорожников до сих пор ведут переговоры с менеджментом перевозчиков по вопросу модернизации тележек для проводников. В сидячих вагонах, с широкими коридорами применяются тележки по типу самолетных - сделанные из металлоконструкций, утяжеленные для подавления вибрации. А вот в спальных вагонах работа проводника значительно усложнена. Английские перевозчики по специальному заказу разрабатывали несколько моделей тележек для проводников - легких по весу и компактных (узких) с точки зрения габаритов - для беспрепятственного прохождения пассажиров через тележку проводника во время обслуживания. Лет десять назад в Европе на обслуживании в спальных вагонах работало два проводника, сегодня, с целью минимизации издержек в вагоне работает один проводник, который доставляет тележку до купе, разливает горячие напитки и распределяет блюда согласно заказам. После протеста профсоюзов в эксплуатацию была введена новая тележка, которая тем ни менее при передвижении по вагонам повлекла несколько случаев травм как пассажиров, так и самих проводников, таких как ожоги от опрокинутых горячих напитков, опрокидывания самих тележек. В этот период многие перевозчики задумались о вводе в эксплуатацию дополнительных вагон- ресторанов. Но данная идея была отвергнута ввиду экономической неоправданности. По расчетам перевозчиков, дополнительные вагоны порождали не только дополнительные издержки, но и утяжеляли состав поезда, снижая скорость его передвижения.



Таким образом в индустрии за рубежом так и не выработалось единого стандарта обслуживания питанием пассажиров в зависимости от класса посадки и стоимости блюд.

Технология производства, регенерации и подачи горячих блюд
Большинство on-train кейтеринговых компании в мире принадлежат самим перевозчикам. Питание организуется двумя способами. VIP - обслуживание осуществляется с использованием заготовок, полученных с фабрики - кухни на точке загрузки вагон - ресторана и по технологии «из под ножа». Комплексные рационы приготавливаются на фабрике - кухне и загружаются в специальные холодильные отсеки купе проводников или в специальный полу - вагон (часть грузового вагона), оснащенный среднетемпературной или низкотемпературной камерой. Обслуживание пассажиров проводниками осуществляется методом разноса разогретой регенерированной в пароконвектомате или небольшой портативной конвекционной печи еды по купе на подносах. В сидячих вагонах еда развозится по принципу бортового питания. В буфетах поездов предлагаются как снеки, напитки , так и готовые обеды - приготовленные по технологии cook&chill и упакованные в ланч - боксы или лотки в защитной атмосфере. VIP - обслуживание пассажиров зачастую отдается на откуп профессиональным кейтеринговым компаниям, которым выделяется часть вагон - ресторана на правах аренды.



Технология организации питания выглядит следующим образом:



Все питание на транспорте организуется согласно той же экономической модели, что и бортовое питание. Все рационы, кроме буфетной продукции длительного срока хранения продаются заранее (вместе с продажей билета) или по предварительной оплате питания через интернет или в офисе перевозчика на станции. В то же время, питание не всегда рассматривается перевозчиком, как исключительно способ зарабатывания денег. Качественное питание в поезде - это прежде всего услуга, повышающая привлекательность путешествия этим видом транспорта. Кроме того, согласно мировому международному законодательству в сфере защиты прав потребителя, питание на транспорте - обязательная услуга, которую обязан предоставить любой перевозчик, пусть и исключительно на коммерческой основе.

Во время повышения тарифов на энергоносители, повышения конкуренции на рынке перевозчиков, частные компании - арендаторы ж/д веток прибегают к всевозможным методам ресурсосбережения. Например, в Англии привлекают на работу корпус волонтеров, пытаются внедрять технологии обслуживания, минимизирующие участие человека - вплоть до установки вендинговых аппаратов.
В России сегодня существует несколько десятков компаний, оказывающих услуги по производству питания для поездов для ОАО «РЖД». Такие компании расположены по всей России с очень широким разбросом, в силу того, что скоропортящееся питание жестко привязано к сроку хранения и времени следования поезда в пути. Очевидно, что в ближайши\е несколько лет ОАО «РЖД», создавшее совместное предприятие с ресторанной управляющей компанией «Арпиком» будет стремиться построить множество фабрик по всей стране. Вряд ли такое решение будет экономически оправданным, учитывая тот факт, что инвестиции в каждую фабрику, отвечающую стандартам HACCP, обходятся от 2,5 млн. до 10 млн. Евро. Вероятно, было бы целесообразнее привлекать региональных операторов, отвечающих стандартам качества железнодорожного монополиста. Тем ни менее, строительство фабрик - кухонь - дело долгое и пока у множества производителей высококачественной кулинарной продукции в России есть шанс поучаствовать в проектах поставки питания для пассажиров поездов дальнего следования.


Справочные материалы журнала «Железные дороги мира»
Успех on - train кейтеринговой компании Rail Gourmet

Rail Gourmet представляет собой компанию с наиболее обширными и разнообразными вариантами обслуживания, перечнем предоставляемых блюд и напитков. Компания сотрудничает с 17 операторами восьми стран Европы и Азии, каждый из них требует индивидуального подхода: от продажи еды с помощью автоматов до оснащения вагонов-ресторанов сложнейшим оборудованием.

Rail Gourmet создана в 1994 г. с целью помочь пассажирским компаниям сохранить объемы перевозок или вернуть утраченные. Используя опыт материнской компании Compass Group, Rail Gourmet удалось утвердиться на высококонкурентном рынке и добиться роста прибыли с 9 млн. до 160 млн. ф. ст. к 2003 г.



В июле 2004 г. Rail Gourmet Sofra (совместное предприятие Compass Group и турецкой компании питания STFA) получило контракт на обслуживание всех поездов внутренних сообщений на железных дорогах Турции в течение 4 лет. Предприятие обеспечивает продажу продуктов в поездах с тележек и обслуживает 37 вагонов-ресторанов на 21 маршруте, включая сообщения Анкары со Стамбулом, Измиром и Аданой. В Турции длительное время поездки располагает к успеху этого вида обслуживания.
Rail Gourmet Sofra имеет штат 220 чел. и планирует увеличить число вагонов-ресторанов до 56 в 2005 г. и 65 к июлю 2006 г. (рис. 1). Оборот в первый год работы предприятия, по предварительным данным, составит 2 млн. ф. ст., к 2006 г. вырастет до 2,9 млн.
Помимо традиционного предоставления услуг в поездах, Rail Gourmet занимается логистическим обслуживанием и прямыми поставками продуктов (от хлебобулочных изделий до полных наборов) из 43 пунктов в Европе и одного в Шанхае.
В июне 2004 г. Национальное общество железных дорог Бельгии (SNCB) заключило с Rail Gourmet контракт сроком на 4 года и стоимостью 25 млн. евро на поставку 500 тыс. наборов питания в год для поездов Thalys и Eurostar. Rail Gourmet, кроме того, консультирует операторов в части разработки концепции питания и его планирования, включая вопросы дизайна и компоновки оборудования и инфраструктуры.


Изменения неизбежны

Очевидно, что система питания в поездах должна меняться, чтобы существовать в новых условиях. Необходимо расширять предложение продуктов более высокого качества. Растет популярность автоматов по продаже закусок, напитков, кондитерских изделий в дополнение к индивидуальному обслуживанию или как самостоятельное предложение.
В 2000 г. компания Togservice Norge, дочерняя Rail Gourmet, проводила в Норвегии опросы по поводу обслуживания с развозных тележек в 160 дневных поездах восьми маршрутов с длительностью поездки от 1,5 до 3,5 ч. В их обслуживании задействованы 120 чел. с шести логистических центров. При затратах 2,5 млн. евро дополнительный доход за счет повышения стоимости билетов составлял 4,5 %. Только 3 % пассажиров высоко оценили обслуживание. И хотя доходы покрывали расходы, контракт не давал прибыли. Была очевидна необходимость изменений.

Автоматы стали решением проблемы. В каждом четырехвагонном поезде установили три машины Scanomat по продаже горячих напитков и один автомат Fas. Всего в поездах работает 124 автомата. Togservice Norge получила концессию на их обслуживание, предусматривающую право получать все доходы за вычетом концессионной платы в виде взноса за аренду автоматов.
Автоматизация усиливает возможности обслуживания питанием в поездах и поз