Реферат: Особенности и изменение экономико-географического положения РФ
Арктический – межокеанический, простирается по Северному Ледовитому океану вдоль побережья России. Основу его образуют две главных трассы – Традиционная (Северный морской путь – СМП) и Высокоширотная (Северо-Восточный проход). Совокупность этих трасс с флотом и инфраструктурой образует Арктическую транспортную систему. Коридор предназначен для обслуживания российских регионов и проводки транзитного грузопотока из Тихого в Атлантический океан и обратно.
Северный – связывающий Северо-Восток европейской части страны с Дальним Востоком и простирается от берегов Баренцева моря (порт Индига) до порта Ванино на берегу Татарского пролива. Основой коридора станет Северо-Российская Евразийская магистраль.
Центральный – связывающий страны Западной Европы со странами Юго-Восточной Азии по трассе (на территории России) Смоленск – Москва – Нижний Новгород – Екатеринбург – Новосибирск – Владивосток с выходами на Казахстан, Монголию, Китай, а в перспективе – на Корейский полуостров и Японию. Основой коридора является Транссиб. Название “Центральный” отражает как положение его среди основных международных транспортных коридоров “Запад – Восток”, так и его значение.
Север – Юг – связывающий Балтийское море с Каспийским и Черным, по Каспию выходит на Иран, по территории Ирана к побережью Персидского залива и далее в Индийский океан. На территории России основу коридора образуют Волжская водная система и железные дороги от Выборга через Санкт-Петербург, Москву на Астрахань с ответвлением на Новороссийск. Россия может получить выход для некоторых видов грузов к южным морям минуя Черноморские проливы; также возможны и поступления в казну за обслуживание транзита.
Уральский – связывающий железные дороги Урала через Оренбург, Орск или Курган с железнодорожной сетью стран Центральной Азии.
Енисейский – связывающий арктические и южные районы Средней Сибири и страны Северной Америки со странами Южной и Юго-Восточной Азии. Трансполярные трассы № 1 и 2 воздушного моста “Америка – район Северного полюса – Азия”.
Дальневосточный – связывающий Канаду и США со странами Восточной Азии (Россия, Япония, Китай и др.). Вначале это будет воздушный мост, а затем основой коридора станет Трансконтинентальная железнодорожная магистраль (Северная Америка – Азия через Берингов пролив), реальность сооружения которой резко возрастет в случае организации связи железных дорог России с дорогами Японии (через Сахалин) и Южной Кореи. [9]
Схема международных транспортных коридоров, их названия и очередность формирования будут официально оформлены после завершения работы над федеральной программой и ее утверждения.
Северо-Российская Евразийская магистраль создаст условия для решения многих как транспортных, так и общеэкономических проблем России.
1. Повышение ресурсной безопасности страны путем транспортного обслуживания формирующегося на базе уникальных источников сырья и энергии нового широтного экономического пояса в пределах Ближнего Севера России.
2. Формирование нового прямого выхода глубинных районов Сибири на мировой рынок через новый “Северный переход” через Урал и порт Индигу на побережье Баренцева моря.
3. Повышение стратегической безопасности России путем формирования второго широтного транспортного коридора, создающего условия экономической интеграции многих субъектов Федерации и проходящего вдали от государственных границ.
4. Формирование опорного каркаса транспортной сети европейского Северо-Востока и Азиатской России.
5. Интеграция двух широтных транспортных коридоров в пределах Азиатской России в межконтинентальный мост Юго-Восточная Азия – Европа, связывающий не только их материковые, но и островные регионы.
В любом случае есть достаточно оснований для утверждения, что стратегическая необходимость формирования международных, в том числе трансконтинентальных, транспортных коридоров не только осознана и принята в качестве одной из важнейших федеральных задач, но и начался процесс их создания. Об этом свидетельствуют множество официальных документов, публикаций и реальные первые результаты практической деятельности Министерства транспорта, Министерства путей сообщения и других организаций. Так, оживился транзитный поток контейнеров по Транссибу (в 2000 г. поток контейнеров превысил 30 тыс. условных единиц), пошли коммерческие грузы транзитом через Каспий по коридору “Север – Юг”.
2.2 Экспорт энергоносителей. После десятилетнего перерыва Россия в 2002 году вернулась на второе место в мире по производству нефти и на первое место по экспорту энергоносителей. Россия экспортирует природный газ (85 млрд. кубометров в год) и нефть (160 млн.тонн в год) в страны Европы. Помимо европейского направления в настоящее время интенсивно прорабатываются схемы международных газо- и нефтепроводов, и ЛЭП для выдачи энергоресурсов и энергоносителей из Сибири и Дальнего Востока в страны Юго-Восточной Азии. Рассматриваются варианты формирования единого энергетического пространства Северо-Восточной Азии. Высокая квалификация разработчиков проектов и результаты переговоров на последних встречах представителей России, Японии, Южной Кореи и Китая дают основание предполагать большую вероятность реализации некоторых первоочередных проектов (освоение Ковыктинского месторождения и подача газа в Китай и Корею, сооружение крупной ГРЭС на юге Сахалина и передача электроэнергии в Японию, организация поставки сибирской нефти в Китай и др.). Ковыктинское газовое месторождение (Восточная Сибирь) с 2008 года будет поставлять газ в Китай и Корею. Для этого в 2005 году начнётся строительство самого протяженного газопровода Азии общей длинной 4980 км. В течение 30 лет Китай получит 600 млрд кубометров, а Корея 300 млрд. кубометров ковыктинского газа. [7,8]
Однако при знакомстве с некоторыми проектами создается впечатление, что в них недостаточно учитываются интегральные интересы регионов размещения элементов будущих энергетических мостов и крупные проекты в других сферах экономики (например, транспорте). Так, четко проглядывается отраслевой подход и к их проработке, и к оценке результатов. Это, безусловно, устраивает и страну-импортера, и компанию-продавца. Представляется, что масштабы проектов таковы, что следовало бы рассматривать не только отрасли, но и весь межотраслевой топливно-энергетический комплекс с учетом проблем формирования территориальных производственно-энергетических комплексов и всей экономики районов, в пределах которых предполагается интенсивная эксплуатация ресурсов для экспорта. Взаимосвязанное развитие первоочередных крупномасштабных объектов ТЭКа и регионов их размещения не нашло должного, по нашему мнению, отражения и в Энергетической стратегии Сибири.
2.3 Развитие региональных ресурсов. Экономически оправданным можно считать использование местных людских ресурсов для реализации различных проектов в сфере производства, торговли и транспорта. Естественно, что необходимо уделять внимание образованию местного населения и поддержанию его на уровне, отвечающем хотя бы начальным этапам реализации проектов. Социальная инфраструктура региона должна развиваться сбалансировано и способствовать эффективному использованию экономико-географического положения региона. В этих условиях возникает новая федерального значения задача. Интернационализация звеньев магистральной сети всех видов транспорта (включая трубопроводы и ЛЭП) должна быть использована для укрепления экономики как России в целом, так и отдельных ее регионов. Надо сделать так, чтобы коридоры стали не просто звеньями международной транспортной системы для пропуска транзита или экспорта природных ресурсов, а неотъемлемой частью экономики территорий, через которые они будут проложены. Причем регионы должны взять на себя обслуживание коридоров и использовать свой грузообразующий потенциал экспортно-импортных операций для повышения объема грузопотоков. Коридоры должны будут дать импульс развитию экономики регионов и облегчить условия участия их в мировой торговле. Пока должного взаимоучета прогнозов нет, и от этого могут потерять и транспортная система, и регионы. Например, в настоящее время начинаются регулярные коммерческие рейсы из Северной Америки в Азию через Северный полюс и Восточную Сибирь. С увеличением интенсивности полётов и добавлением пассажирских рейсов увеличились бы и поступления в бюджет России от «проводки» самолётов. Наибольший эффект от эксплуатации новых трасс Россия может получить только в случае создания международного класса Сибирского грузового распределительного. Однако до настоящего времени грузообразующий потенциал регионов для использования кроссполярного моста не определен, место формирования терминала не согласовано, варианты организации прямой связи грузоотправителей или грузополучателей с возможным терминалом не проработаны. Сибирь оказалась не готовой для извлечения должной отдачи от открывшейся возможности использования ресурса экономико-географического положения. Другим примером недостаточно эффективного использования экономико-географического потенциала может служить БАМ. Байкало-Амурская магистраль до сих пор не является полноценным участником международного транспортного моста “Европа – Азия”. На территории России контейнерные перевозки организованы в соответствии с международными стандартами, но мощностей порта Восточного для обработки грузов в азиатском направлении не хватает; необходимо использование портов Кореи. Завершается период проектирования железнодорожной трассы ТSR-TKR (Транс-сибирская Транс-корейская магистраль). БАМ получит нужную нагрузку, а зона БАМа – новые предпосылки развития.
Можно привести еще много примеров значения рационального использования потенциала ресурса экономико-географического или геополитического положения России или субъектов Федерации и необходимости взаимоувязанного прогноза формирования системы международных транспортных коридоров и развития экономики тяготеющих к ним регионов. Это не ново, но, к сожалению, приходится об этом напоминать. Вообще для Азиатской России в связи с тем, что в ее пределах одновременно формируются и мосты практически всех видов транспорта и проекты их мало связаны как между собой, так и с перспективами развития остальных сфер экономики сибирских регионов. Не решает эти вопросы и наличие федеральных программ социально-экономического развития Дальнего Востока, Забайкалья или Сибири. Может быть, настало время разработки единой схемы формирования политранспортных коридоров на всем пространстве Азиатской России, увязанных как со схемами формирования опорного каркаса сети железных дорог, так и с прогнозами развития федеральных округов, экономических районов и субъектов Федерации, с федеральными программами освоения проблемных регионов ресурсного типа. [11]
В этом случае появится возможность государственного регулирования единого процесса интеграции России в мировую экономическую систему, формирования единого экономического пространства в пределах России и образования новых экономических поясов на базе эффективного использования потенциала Евразийского положения России. Важнейшая магистраль Транссиб станет не только основой Центрального международного транспортного коридора России, связывающего страны Европы и Восточной Азии, но и важнейшей предпосылкой приобретения нового “качества” тяготеющей к ней территории.
2.4 Потенциал внешнего ориентирования РФ В последнее время возрастает возможность отношений с Западной Европой, США, Канадой, Кореей. Для определения положения России по отношению к другим странам (не только пограничным) оценивается ее положение относительно центров экономики, культуры, основных транспортных путей. Эти оценивают политику и ЭГП страны. Геополитическое положение – оценка места страны на политической карте мира, ее отношение к разным государствам. ЭГП позволяет оценить положение страны на экономической карте мира по отношению к основным районам и центрам экономики. В географии для понимания особенностей положения стран, районов и городов используют разные уровни (масштабы): Макро уровень - должен оценивать на глобальном, т. е., на мировом уровне положение страны по отношению к материкам, мировому океану, мировым транспортным путям, главным центрам мировой политики и экономики. Мезо уровень - оценка положения страны относительно групп стран, образующих исторические регионы (Южная Азия, АТР). Если раньше СССР существовал в биполярном мире (США - НАТО, СССР – организация Варшавского договора), то распад СССР изменил геополитическое положение России. Мир постепенно стал многополярным. Россия в своей геополитике должна ориентироваться ни на одну группировку стран. Сегодня для нас важны экономические связи не только со странами СНГ, но и со всеми странами, на чьих рынках можно выгодно продать продукцию и закупить нужные для нашей страны товары. Россия вынуждена ориентироваться на те страны, которые позволяют получить наибольший эффект от внешнеэкономических связей. Разные приоритеты были связаны с политическими симпатиями, потенциальными союзниками поставок военной техники и лишь отчасти с экономической выгодой. Изменилось геополитическое положение и приоритеты: Страны Западной и Южной Европы, то есть, ЕС. Лидер нового геополитического полюса – Германия, с которой установились прочные связи. Доля ЕС во внешней торговле России – 50 %. Страны Восточной Европы, с которой Россия должна обновить и улучшить связи. Их доля во внешней торговле России упала до 20%.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Оценка и условия использования положения России в мирохозяйственной и политической системах существенно изменились в последние годы ХХ века. С одной стороны, стала меньшей территория государства, страна лишилась значительной части морских портов, изменились условия использования традиционных транспортных сухопутных, водных и воздушных трасс, которые ранее использовались для осуществления внешних экономических связей. С другой стороны, сформировался новый полюс роста в Юго-Восточной Азии, произошла экономическая интеграция стран Западной Европы (сформировался Европейский Союз), сохраняется роль одного из мировых лидеров – США. Между тремя ведущими мировыми полюсами роста осуществляются масштабные экономические связи. Особенно интенсивно увеличивается товарообмен между странами Юго-Восточной Азии и Европы, Юго-Восточной и Центральной Азии. Для осуществления их формируется система транспортных мостов “Запад – Восток”, которая постепенно соединяется с Критской системой транспортных коридоров Европы.
Из всего выше сказанного ясно, что экономико-географическое положение имеет крупнейшее методологическое значение Место, занимаемое любым ареалом, - будет ли то страна, район или город - в системе географического разделения труда в значительной мере определяется экономико-географическим положением. Поскольку экономико-географическое положение в значительной мере определяет связи данного ареала в системе географического разделения труда, оно не может не влиять и на экономическое районирование территории.
В России 64% территории относится к зоне Севера, что составляет 50% площади планетарного Севера. Опыт в освоении этих территорий очень важен для нашей страны. Изменение геополитического положения привело к ряду негативных последствий. Внешние экономические связи со странами в западном и южном полушарии приходится осуществлять через территорию государств СНГ (Белоруссия, Украина). Это усложняет торгово-транспортные операции и функционирование топливно-энергетических факторы международного характера (нефте-, газопроводы, ЛЭП).
Есть все основания утверждать, что значимость экономико-географического положения России с учетом всех “между” в будущем возрастет, особенно в связи с тем, что страна окажется на пересечении кратчайших маршрутов связей между важнейшими тесно взаимосвязанными полюсами будущей мировой хозяйственной системы. Геополитическое значение станет одной из важных предпосылок экономического развития России и политического утверждения ее места среди великих государств планеты начала XXI столетия. При этом роль “срединного” экономико-географического положения Сибири в масштабе России и геополитического положения Азиатской России в МХС в процессе экономической “эксплуатации” потенциала стратегического “ресурса положения” исключительно велика.
Литература
1. Транспорт России на рубеже веков// Материалы Всероссийской научно-практической конференции (Москва, Государственный кремлевский дворец, декабрь 1999 г.). – М., 2000.
2. Бандман М. К. Место Транссиба в экономике России после распада СССР. – Новосибирск, 1996.
3. Бандман М. К. Новое геополитическое положении Сибири и связанные с ним экономические проблемы развития// Долговременные принципы развития экономики Сибири. – Новосибирск, 1996.