Реферат: Правовой режим Арктики

Правила плавания по трассам Северного морского пути 1991 г. регу­лируют судоходство на всем протяжении трасс Северного морского пути, по каким бы морским пространствам в тот или иной навигационный пе­риод они ни проходили: внутренним морским водам, территориальному морю или исключительной экономической зоне.

Судно, принятое под проводку штабом морских операций админист­рацией Северного морского пути, заходит в любые арктические морские пространства России, соблюдая при этом правовой режим судоходства, установленный положениями Конвенции 1982 г. и законодательными и иными правовыми актами РФ, регулирующими правовой режим соответ­ствующих морских пространств, в силу наличия у РФ суверенитета, юрисдикции или суверенных прав в них. Особенностями отличается и статус морских внутренних вод Канады в Арктике, где специальным администрративным актом - приказом министра морского транспорта в 1985 г. установлены прямые исходные линии по периметру всего арктического архипелага, причем их длина во многих местах значительно превосходит двойную ширину территориального моря. Тем самым на морские воды, ограниченные указанными линиями, распространен суверенитет Канады, включающий полный ее контроль за всеми видами деятельности, включая судоходство. Это касается и иностранного судоходства по проливам, образующим Северо-Западный проход - естественное соединение Атлантического и Северного Ледовитого океанов.С 1 января 1985 г. Канада в отношении проливов, образующих Северо-Западный проход, ввела режим внутренних морских вод, установив специальным нормативным актом исходные линии отсчета территориального моря, рыболовных и исключительной экономической зон. Плавание иностранных судов через эти проливы допускается лишь при условии соблюдения ими канадского законодательства, регулирующего борьбу с загрязнением моря с судов.

3. Некоторые вопросы экологического регулирования в Арктике.

В районах, прилегающих к арктическому побережью России, а это около 16 тыс. км, проложен Северный морской путь (СМП), который был открыт и освоен русскими мореплавателями[5] . В последние годы возросло геополитическое значение СМП, что определяется двумя факторами. Во-первых, повысился интерес зарубежных стран к коммерческому использованию СМП, в первую очередь, для транспортных перевозок грузов между портами Европы и странами Азиатско-тихоокеанского региона[6] . Во-вторых, для выхода страны из острого финансово-экономического кризиса планируется в целях получения валюты значительно повысить экспорт нефти и газа (на 25–30 %). Такой рост реален с выходом на добычу в арктических районах. СМП сегодня — это единственно дешевый путь к природным кладовым российского севера[7] .

Развитие транспортных связей и освоение больших запасов нефти в арктических районах обусловили первостепенное значение проблемы сохранения окружающей среды в акватории Северного ледовитого океана. По данным канадских ученых Вэлтона и Доналда, нефть, попавшая в воды арктических морей, может находиться там от двух до нескольких десятков лет ввиду ничтожной скорости ее химического и биологического разложения при низких температурах. В северных районах Атлантики, куда вредные вещества выносятся течениями от берегов Европы и Америки, обнаружены морские районы, в которых загрязнение ртутью, нефтью, пестицидами превышает предельно допустимые концентрации в 10-60 раз[8] .

Одним из необходимых условий допуска судна для плавания по трас­сам Северного морского пути является наличие у него на борту свиде­тельства о надлежащем финансовом обеспечении гражданской ответст­венности владельца за ущерб от загрязнения морской среды (п. 5 Правил плавания по трассам Северного морского пути). Проблема ответственно­сти за загрязнение морской среды с судов для России приобрела особую остроту в связи с введением в действие данных Правил и открытием Се­верного морского пути для иностранного судоходства.

Регулирование судоходства по трассам Северного морского пути осу­ществляется РФ с целью предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения морской среды с судов, а также обеспечения безо­пасности мореплавания в данном регионе, «...поскольку существующие в Арктике особо суровые климатические условия и наличие льдов в тече­ние большей части года создают препятствия либо повышенную опас­ность для судоходств, а загрязнение моря или северного побережья СССР может нанести тяжелый вред экологическому равновесию или необрати­мо нарушить его, а также причинить ущерб интересам и благосостоянию народов Крайнего Севера»[9] .

Устанавливая статус исключительной экономической зоны, права и обязанности других государств в исключительной экономической зоне Российской Федерации, в проекте Федерального закона «Об исключи­тельной экономической зоне Российской Федерации» (далее – проект Федерального закона) воспроизводятся положения ст. 234 Конвенции 1982 г., которая предоставляет прибрежному арктическому государству права в «покрытых льдом районах» исключительной экономической зоны в отношении принятия мер для предотвращения загрязнения морской среды с судов более строгие, чем международные.

В то же время в исключительной экономической зоне российской Арктики действуют нормы, общие для всей исключительной экономиче­ской зоны Российской Федерации.

В целях исследования Арктики и охраны ее природной среды развива­ется широкое международное сотрудничество: действуют многостороннее Соглашение о сохранении белых медведей (1973 г.), советско-канадский Протокол о научно-техническом сотрудничестве в Арктике (1984 г.), советско-американское Соглашение о сотрудничестве в борьбе с загряз­нением в Беринговом и Чукотском морях в чрезвычайных ситуациях (1990 г.); приарктические страны, а также Финляндия, Швеция и Ислан­дия подписали Декларацию об охране окружающей среды Арктики и Стратегию экологической защиты региона (1991 г.), и др. Общим условием доступа на Северный морской путь является соответствие судна специальным требованиям, а также наличие у капитана опыта управления судном во льдах; не допускается плавание судов, не имеющих на борту свидетельства о надлежащем финансовом обеспечении гражданской ответственности владельца судна за ущерб от загрязнения морской среды. Контроль за ходом плавания судна, как и определение самого порядка плавания по коммуникации, возложены на АСМП, представители которой могут осуществлять контрольные осмотры судна, устанавливать тот или иной вид проводки судов (рекомендованными курсами, по указаниям обеспечивающих летательных аппаратов, с лоцманом на борту, ледокольно-лоцманскую), а также приостанавливать плавание (когда это диктуется очевидной необходимостью охраны окружающей среды или безопасностью мореплавания) и выводить судно за пределы Северного морского пути.

Наделение АСМП достаточно широкими полномочиями в деле регулирования судоходного использования магистрали преследует следующие задачи: обеспечение безопасности мореплавания плавания, сокращение и сохранение под контролем загрязнения морской среды с судов, поскольку существующие в Арктике особо суровые климатические условия создают повышенную опасность для судоходства, а загрязнение в результате морских аварий моря или побережья может нанести ущерб интересам н благосостоянию народов Крайнего Севера. Такие же задачи преследуют специальные принимаемые приарктическимн странами нормативные акты, к числу которых следует отнести канадский Закон 1970 г. о предотвращении загрязнения арктических вод в районах севернее 60° северной широты. Им установлены весьма строгие ограничения всех таких видов деятельности, которые могут иметь своим результатом нарушение экологической безопасности в зоне, простирающейся на 200 морских миль от побережья этой страны.

Указом Президиума Верховного Совета СССР "Об экономической зоне СССР" от 26 февраля 1984 г., который продолжает действовать на территории Российской Федерации, было объявлено об установлении вдоль побережья страны 200-мильной зовы и праве компетентных властей устанавливать в районах, соответствующих положениям ст. 234 Конвенции 1982 г., .специальные обязательные меры для предотвращения загрязнения с судов. В случае нарушения судами применимого законодательства или международных правил указанные власти уполномочены осуществлять необходимые проверочные действия - затребовать информацию о судне, произвести его осмотр либо даже возбудить разбирательство и задержать судно-нарушитель.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 26 ноября 1984 г. "Об усилении охраны природы в районах Крайнего Севера и морских районах, прилежащих к северному побережью СССР" установлено, что плавание судов и иных плавучих средств в пределах морских районов заповедников, заказников и других особо охраняемых территорий может осуществляться лишь в случаях, установленных законодательством страны. В частности, это может иметь место при чрезвычайных обстоятельствах, при необходимости обеспечения безопасности людей, судов и прочих транспортных средств, в случае их бедствия. В каждом таком случае мореплаватели обязаны немедленно сообщать администрации ближайшего порта о предпринимаемых ими действиях, строго сообразуясь с указаниями компетентных органов.

Экологической безопасности Российской Арктики, как и арктическому региону в целом, на современном этапе угрожает: недостаточная изученность особенностей функционирования сложной технической системы нефтегазовых промыслов в экстремальных природных условиях Арктики; недостаточная изученность в навигационно-гидрографическом отношении районов Арктического шельфа, применительно к задачам обеспечения безопасности мореплавания; высокий уровень требований к экологической безопасности при эксплуатации нефтегазовых комплексов, находящихся в районах интенсивного судоходства и рыболовства. С учетом этого, в порядке законодательной инициативы, были разработаны проекты Федеральных законов «Об Арктической зоне Российской Федерации» (2 варианта), «Об обеспечении экологической безопасности арктической зоны РФ», а также Национальный план действий «Защита морей Арктического региона от антропогенного загрязнения». Разработка стала следствием осуществления Региональной программы действий по защите морской среды от загрязнения в результате антропогенной деятельности, реализации ФЦП «Мировой океан», включающий подпрограмму «Освоение и использование Арктики». Проблема освоения континентального шельфа затрагивает общенациональные интересы России, а потому необходимо принятие Концепции рационального освоения природных ресурсов арктических морей и прилегающих районов суши.

Тревога по поводу загрязнения Арктического бассейна в последние годы усилилась. Подтверждением служит деятельность международных организаций, межправительственных и неправительственных. В 1991 году состоялась конференция по охране окружающей среды Арктики, на которой была одобрена Декларация и Стратегия защиты окружающей природной среды Арктики (АЕПС) 8-ю приполярными государствами. В 1996 г. в Оттаве состоялось учреждение Арктического Совета. Среди множества задач, стоящих перед Советом — задача защиты морской среды от загрязнения[10] . Немаловажное значение для решения проблем Арктики стало создание Международного арктического научного Комитета (МАНК). Так же действуют следующие организации:

1.КАФФ (CAFF) — программа по охране арктической флоры и фауны,

2.АМАП (AMAР) — арктическая программа по мониторингу и оценке окружающей среды,

3.ПАМЕ (PAME) — программа защиты Арктической морской среды,

4.БЕАР — Региональный Совет Баренцева Евро-Арктического региона,

5.АКОПС (ACOPS) — консультативный комитет по защите морей,

6.ПКАРП — постоянный комитет парламентариев Арктического региона и т.д., то есть надежда на достижение соглашений в области обеспечения экологической безопасности Арктического бассейна.

В соответствии с АЕПС Арктическим Советом разработан План действий для предотвращения ущерба в Арктике в случае аварий (EPPR). План EPPR создаёт банк информации о происшествиях, определяет ответственных лиц в каждой из 8 приарктических стран и содержит требования к техническим средствам (аварийное оборудование, готовность средств обслуживания, процедуры уведомления, системы связи).

Риски загрязнения Арктического региона есть у каждой из 8 стран. План EPPR распределяет их по трём группам:1) Риски, связанные с нефте-газоместорождениями: — при разведке месторождений; — придобыче, хранении, погрузке; при транспортировке, в т.ч. нефтепроводом; 2) Риски, связанные с иными опасными веществами (кроме нефти) — при добыче, хранении, транспортировке; 3) Риски, связанные с иной деятельностью в Арктике: при радиационном загрязнении от атомных электростанций, судовых двигателей; от последствий Второй мировой войны (минные заграждения, контейнеры с бактериологическим оружием); от химического производства; от гидротехнических сооружений и др. Таким образом, каждая из стран не только имеет права на осуществление своей деятельности в Арктике, но несет ответственность и имеет обязанности по недопущению загрязнения Арктического региона.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Подводя итоги данной работы, можно сделать ряд выводов о результатах взаимодействия стран в области использования и регулирования Арктики на общих для всех основаниях. Ведущая роль разрешении проблемы принадлежит международно-правовому регулированию и его инструментам. Каким бы ни было качественным и подробным внутреннее законодательство страны в области регулирования мореходства в приарктических водах, в современном мире никак нельзя не считаться с волеизъявлением иных участников международно-правовых отношений. Арктика является одним из объектов планеты Земля, который может находиться в собственности одного лишь государства и использовался только для удовлетворения его нужд. Это может привести к нарушению экологического и стратегического баланса сил в мире. Как показывает исторический процесс, создание и допущение формирования дисбаланса сил в мире может привести к необратимым последствиям. Милитаризация Арктики одним государством, по мнению автора, может привести к формированию государства, способного своими стратегическими силами взять под контроль большую часть северного полушария и навязывать свою волю во всех отраслях деятельности государств. А Арктика, находящаяся с том правовом состоянии, в каком она находится сейчас, служит развитию науки, формированию и укреплению торгово-экономических отношений и в этом заслуга институтов международного права и международно-правового регулирования. Но не все проблемы решены и над многим еще необходимо работать. Основные проблемы международной охраны морской среды Арктики и ее ресурсов до сих пор не поддаются эффективному решению. В некоторой степени это зависит от того, что проблема охраны морской среды Арктического региона от загрязнения представляет собой целый комплекс сложных политических, правовых и экономических вопросов. Необходим поиск взаимоприемлемого баланса, компромисса между различными интересами приарктических государств, а это, как показывает практика, очень нелегкое дело.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

1. Конвенция ООН по морскому праву 1882 г.

2. Конституция Российской Федерации от 12 декабря 1993 г. // Российская газета. 1993. 25 декабря.

3. Протокол научно-технического сотрудничества в Арктике (1984).

4. Сборник законодательства СССР", 1926, N 32.

5. ФЗ «О внутренних морских водах, территориальном море и прилегающей зоне РФ» // СЗ РФ 1998 № 12.

6. Бархатова Е.Ю. Международное публичное право. - М.: Велби, 2004.