Реферат: Состояние мирового и национального контейнерного флота
По данным «Dynamar Consultancy BV», доходы компаний-перевозчиков на плече Азия — Европа в 2000 году составили 7,8 млрд долларов.
Пока остается открытым вопрос о возможностях Суэцкого канала. С одной стороны, они не безграничны, с другой — на фоне общего роста морских перевозок перевозки через канал также растут. Это имеет прямое отношение к евроазиатскому транзиту. Валовой объем перевозок по Суэцкому каналу в 2000 году вырос на 14% по сравнению с 1999 годом и составил 439 млн т. Об этом, ссылаясь на официальное заявление египетских властей, сообщило информационное агентство «Reuters». Было отмечено, что общий объем нефти и нефтепродуктов, перевезенных по Суэцкому каналу, в 2000 году вырос на 56% и составил более 105 млн т. Таким образом, при общем приросте в 54 млн т на долю других грузов приходится 16,2 млн т.
Значительный рост грузопотока из стран Азии в 90-х представляется исключительным, и кажется чересчур оптимистичным ожидать его сохранения в ближайшие 10 лет. На текущий момент, возможно, следует придерживаться более осторожного подхода к оценке рынка в свете глобального экономического спада и политических трений, вызванных террористической атакой в США.
Характерная для современной экономики глобализация связана с ростом специализации производств. Тем не менее, Азия, с ее неиссякаемыми ресурсами рабочей силы и низкими производственными затратами, продолжает производить и экспортировать значительные объемы товаров. Вышесказанное позволяет все же предполагать сохранение высоких темпов роста в Азии на ближайшие 10 лет, каким бы маловероятным это ни казалось.
2. Крупнейшие мировые операторы контейнерных линий
28 компаний, занимающихся грузоперевозками, c сентября 2000г. стабильно входят в число 30 крупнейших мировых операторов контейнерных линий (с учетом компаний-учредителей, а также дочерних структур и филиалов).
Статистика по 30 крупнейшим контейнерным перевозчикам (данные по головным/контролирующим компаниям включают данные по всем отделениям, филиалам и дочерним компаниям) по состоянию на начало июня 2002 г представлена в таблице 1. Компании расположены согласно данным по контейнеровместимости эксплуатируемого флота, выраженной в тыс. TEU.
Данные по нижеперечисленным головным компаниям включают данные по их независимо функционирующим филиалам или дочерним компаниям как то:
1. Maersk Sealand: Portlink, Safmarine
2. P&O Nedlloyd: Farrell, Mercosul Line, P&O Swire, Ellerman-Harrison
3. Evergreen: Hatsu, Lloyd Triestino, Uniglory
5. Hanjin: Senator
8. CMA CGM: ANL, Cagema, FAS
9. NYK: Tokyo Senpaku Kaisha
10. CP Ships: ANZDL, CanMar, Cast, Contship, Italia, Lykes Lines, TMM Lines
15. ZIM: Gold Star Line
19. Pacific International Lines: Advance Container Lines
20. CSAV: Braztrans, Euroatlantic, Hansa Star, Libra, Montemar, Norasia
21. Hamburg Sud: Alianca, Columbus, Crowley AT
22. Wan Hai: Interasia Lines
24. Delmas: OTAL, Setramar, Sudcargos
25. Grimaldi Naples: Atlantic Container Line
29. Regional Container Lines: Siam Paetra
Таблица 1. Крупнейшие контейнерные перевозчики
| No. | Головная/контролирующая компания | Наличный флот, TEU | Наличный флот, суда | Портфель заказов, TEU | Портфель заказов, суда |
| 1 | Maersk Sealand | 759 | 305 | 121 | 26 |
| 2 | P&O Nedlloyd | 416 | 167 | 32 | 11 |
| 3 | Evergreen | 386 | 143 | 18 | 5 |
| 4 | MSC | 373 | 169 | 40 | 7 |
| 5 | Hanjin | 306 | 89 | 38 | 7 |
| 6 | APL | 246 | 79 | 22 | 5 |
| 7 | Coscon | 231 | 113 | 0 | 0 |
| 8 | CMA CGM | 204 | 99 | 28 | 9 |
| 9 | NYK | 188 | 82 | 70 | 13 |
| 10 | CP Ships | 181 | 90 | 65 | 18 |
| 11 | "K" Line | 170 | 62 | 18 | 4 |
| 12 | MOL | 163 | 61 | 36 | 8 |
| 13 | OOCL | 147 | 45 | 61 | 11 |
| 14 | China Shipping | 145 | 45 | 61 | 11 |
| 15 | ZIM | 142 | 69 | 20 | 4 |
| 16 | Hapag Lloyd | 137 | 37 | 42 | 6 |
| 17 | Yang Ming | 121 | 40 | 15 | 5 |
| 18 | Hyundai | 119 | 30 | 19 | 5 |
| 19 | PIL | 100 | 87 | 14 | 8 |
| 20 | CSAV | 97 | 45 | 22 | 7 |
| 21 | Hamburg Sued | 86 | 44 | 18 | 6 |
| 22 | Wan Hai | 79 | 58 | 9 | 4 |
| 23 | UASC | 70 | 34 | 0 | 0 |
| 24 | Delmas | 70 | 60 | 12 | 6 |
| 25 | Grimaldi | 48 | 42 | 4 | 5 |
| 26 | MISC | 48 | 30 | 0 | 0 |
| 27 | Kien Hung | 43 | 29 | 7 | 4 |
| 28 | IRISL | 39 | 47 | 13 | 6 |
| 29 | RCL | 36 | 35 | 0 | 0 |
| 30 | Sinotrans | 28 | 31 | 0 | 0 |
| Итого 30 крупнейших перевозчиков | 5 178 | 2 301 | 835 | 210 | |
| Доля 30 крупнейших перевозчиков в мировом контейнерном флоте | 69% | 32% | 69% | 50% | |
| 30 крупнейших перевозчиков на февраль | 4 868 | 2 248 | 1 019 | 242 |
За короткий промежуток времени в два года общая грузовместимость контейнерного флота данных 28 операторов увеличилась в течение первого года на 12%, в течение следующего года - на 13%. Грузовместимость контейнерного флота пяти операторов уменьшилась, однако рост грузовместимости флота по меньшей мере 16 операторов с сентября 2001г. по сентябрь 2002г. измеряется двузначной цифрой. При этом грузовместимость контейнерного флота MSC увеличилась на 52%, CMA CGM - на 35%.
Динамика роста грузовместимости за каждый период времени представлена в таблице 2.
Таблица 1. Динамика роста грузовместимости контейнерного флота
| No. | Компания | Динамика 2002/2001, % | Грузовместимость на сент. 2002, тыс TEU | Динамика 2001/2000, % | Грузовместимость на сент. 2001, тыс TEU | Грузовместимость на сент. 2000, тыс TEU |
| 1 | Maersk Sealand | 10 | 800 | 6 | 724 | 682 |
| 2 | MSC | 51 | 417 | 21 | 277 | 229 |
| 3 | P&O Nedlloyd | 4 | 402 | 28 | 386 | 302 |
| 4 | Evergreen | 12 | 382 | 7 | 341 | 318 |
| 5 | Hanjin | 6 | 309 | 18 | 291 | 246 |
| 6 | Coscon | 13 | 243 | 2 | 205 | 201 |
| 7 | CMA CGM | 35 | 204 | 25 | 178 | 142 |
| 8 | APL | -6 | 232 | 16 | 248 | 214 |
| 9 | NYK | 20 | 213 | 4 | 177 | 171 |
| 10 | CP Ships | 22 | 192 | 5 | 157 | 149 |
| 11 | MOL | 30 | 191 | 7 | 147 | 137 |
| 12 | “K” Line | 25 | 182 | 17 | 146 | 125 |
| 13 | ZIM | 26 | 167 | -1 | 133 | 135 |
| 14 | OOCL | 11 | 153 | 15 | 138 | 120 |
| 16 | China Shipping | 11 | 146 | 26 | 131 | 104 |
| 17 | Hapag Lloyd | 13 | 133 | 9 | 118 | 108 |
| 18 | Hyundai | -12 | 123 | 28 | 140 | 109 |
| 19 | Yang Ming | -7 | 114 | 9 | 123 | 103 |
| 20 | PIL | 21 | 105 | 24 | 87 | 70 |
| 21 | CSAV | 11 | 104 | -10 | 94 | 105 |
| 22 | Hamburg Sued | 61 | 87 | 6 | 82 | 77 |
| 23 | Wan Hai | 1 | 76 | 9 | 75 | 69 |
| 24 | UASC | 3 | 70 | -3 | 68 | 70 |
| 25 | Delmas | 22 | 62 | -11 | 51 | 57 |
| 25 | Grimaldi | 2 | 49 | 45 | 48 | 33 |
| 26 | MISC | -4 | 49 | 28 | 51 | 40 |
| 27 | Kien Hung | -4 | 44 | 28 | 46 | 36 |
| 28 | RCL | 6 | 35 | 10 | 33 | 30 |
| Совокупная грузовместимость | 13% | 5 320 | 12% | 4 705 | 4 191 | |
3. Состояние мирового контейнерного флота
В середине 1960-ых годов, когда контейнерный транспорт только появился, вместимость контейнеровозов была от 700 до 1000 TEU. Однако, уже к моменту открытия Азиатско-Европейских сервисов в начале 70-ых в ходу были суда вместимостью по 2-3 тыс. TEU. В 1988 году появились суда типа пост-Панамакс емкостью 4300 TEU. Сегодня доминирующее место занимают суда по 6 тыс. TEU, в то время, как заказываются контейнеровозы вместимостью до 8-10 тыс. TEU.
Последнее десятилетие еще раз подтвердило, что развитие мировой торговли прямым образом влияет на рост контейнерных перевозок. Их ежегодный прирост был в последнее время (и будет в ближайшие пять лет) несравнимо выше, чем на перевозках навалочных и неконтейнерных грузов: около 9% против 1,4%. Конечно, аналитики с опаской поглядывают на высокие цены на нефть, способные затуманить безоблачное небо над любым процветающим бизнесом, но, тем не менее, полны оптимизма. Он основан на стабилизации экономики в Азиатском регионе и начавшемся укреплении экономики США. Таким образом, спрос и предложение на контейнерном рынке останутся сбалансированными до конца этого года, и фрахтовые ставки сохранят прибыльность.
Благоприятные условия способствуют бурному увеличению специализированного флота. По оценкам специалистов, в конце 2000 года в эксплуатации находилось уже 2650 ячеистых контейнеровозов общей вместимостью 4,9 млн ТЕУ. С 1999 года их рост составил 13%. Расширялся и сектор неячеистого флота (а это каждое пятое судно, занятое контейнерными перевозками).
Стоимость нового тоннажа остается относительно низкой, несмотря на рост в последнее время цен на судостроение. Так, например, с 1999 года индикативные цены на новые суда типа «панамакс» вместимостью 3,5 и 5,5 тыс. ТЕУ выросли на 4 и 6 процентов соответственно и составили 39,5 млн и 57 млн долларов. Но аналитики напоминают, что в середине 90-х годов судовладелец за строительство судна типа «панамакс» на 3,5 тыс. ТЕУ выкладывал от 45 до 50 млн долларов.
Как бы там ни было, а портфель заказов на судостроение достиг рекордного уровня. В ближайшие годы флот, обслуживающий контейнерные перевозки, должен увеличиться на треть, или на 1,62 млн ТЕУ. Уже к 2002 году мощности в целом, включая универсальные суда и «ро-ро», составят 7,27 млн ТЕУ (из них 6 млн ТЕУ — доля ячеистого флота).
Проанализируем заказы на строительство новых контейнерных судов в период с 1995 по 2001 год.
Прежде всего, очевидно увеличение как по количеству заказанных новых судов, так и по их вместимости ( Диаграмма 1).
Также отмечается рост усредненного показателя вместимости строящихся судов с 2500 до 3500 TEU (см. Диаграмма 2).
Еще одним наглядным параметром представляется доля контейнеровозов вместимостью свыше 5 тыс. TEU в общей емкости заказанных судов (см. Диаграмма 3). Если в 1995 году подобные суда составляли лишь 7,7%, то за 4 года это число выросло в 10 раз, после чего резко понизилось до 46,3% в 2000 году и продолжало понижаться до 40,7% в 2001 году.
Диаграмма 1-3. Заказы на постройку новых судов
При оценке численности будущего флота учитывался и предполагаемый рост списания судов. Сегодня он минимальный. В прошлом году на металлолом было сдано контейнеровозов общей вместимостью 25 тыс. ТЕУ. Однако на контейнерном рынке более 20 лет работают суда общей вместимостью 460 тыс. ТЕУ. Многие судовладельцы, прежде всего китайские, не спешат избавляться от старых судов, но аналитики верят, что такой подход не типичен для ведущих мировых компаний. Активная модернизация должна начаться в ближайшее время, и в 2004—2005 годах ежегодно на лом будут уходить суда общей вместимостью 67 тыс. ТЕУ.
Согласно прогнозам, объемы морских контейнерных перевозок вырастут с 205,9 млн ТЕУ в 1999-м до 338,5 млн ТЕУ в 2005 году. Эта цифра включает порожние контейнеры и трансшипмент, доля которого, ожидается, возрастет через пять лет до 27%. Для сравнения: перевозка груженых контейнеров в 2000 году составила 68,3 млн ТЕУ, а по прогнозу на 2005 год — будет более 102 млн ТЕУ.
Понятно, что эта тенденция не станет характерной для всех регионов без исключения. Скажем, в США, где уменьшается ВВП и снижается внутренний спрос, темпы роста контейнерных перевозок будут не такими высокими. В прошлом году прирост составил 4,5%, на 2005 год прогнозируется 2,9%. В Европе же ситуация остается стабильной. Через пять лет ежегодный прирост будет колебаться между 5—7 %. Благоприятна ситуация для Азии и Латинской Америки, наиболее мощно представленных в этой области: здесь предполагается ежегодный прирост объемов обработки контейнеров от 12 до 16%.
Основными рабочими лошадками являются суда типа «панамакс» вместимостью 4000 единиц, имеется более 150 «постпанамаксов», вмещающих свыше 6000 контейнеров (из них 20 судов на 7000 контейнеров и более — суда типа «К»). В конце 1997 года был построен контейнеровоз типа «S» на 8000 стандартных контейнеров. По состоянию на декабрь 2000 года портфель заказов на новые контейнеровозы по вместимости составлял 34% от сегодняшнего «эксплуатационного уровня». Опыт создания восьмитысячника показал, что с ростом главных параметров судов этого класса возникает целый ряд конструктивных и технологических проблем. Безусловно, увеличение грузоподъемности контейнерных судов — один из путей снижения себестоимости. Но, во-первых, более крупные суда требуют переоборудования терминалов, во-вторых, появляются дополнительные ограничения по глубинам акваторий и причалов, в-третьих, для них нужны более мощные и, соответственно, габаритные главные двигатели.
Колебание мировых цен на топливо еще не отразилось на спросе на крупные скоростные 25-узловые контейнеровозы. Как известно, скорость судна находится в кубической зависимости от удельного расхода топлива, и увеличение скорости хода современного контейнеровоза с 24 до 26,5 узла влечет за собой увеличение расхода топлива на 30%. (Нефтяной кризис 70-х годов повлиял на конструкцию контейнеровозов. Их скорость хода была снижена до 16 узлов, т. к. расход дорогостоящего топлива делал все построенные ранее суда неконкурентоспособными). В общем-то, неизвестно, готов ли современный рынок морских грузоперевозок платить высокую цену за быструю транспортировку грузов. На это следует обратить внимание тем, кто занимается «длинным транзитом». В 2000 году в эксплуатацию было введено контейнеровозов на 474 300 TEУ, выведено из эксплуатации — 28 100 TEУ. В 2001-м эти цифры составили соответственно 537 000 и 45 600 TEУ; в 2002-м — 572 000 и 50 000. Общий прирост в 2000—2002 годах составил 1 459 600 TEУ.
Что касается судовладельческих компаний, то они, пытаясь добиться в своей деятельности эффекта именуемого "экономия на масштабе" всё более склонны к переходу на более крупные суда-контейнеровозы. Это в свою очередь ставит новые проблемы как перед морскими портами, так и перед операторами морских грузоперевозок.
На основании этой тенденции ожидается, что в течение ближайших 20 лет на морских линиях появятся контейнеровозы, способные принять на борт 15 000- 18 000 TEU. Следует отметить, что хотя в данный момент времени контейнерные грузоперевозки переживают период спада, тем не менее, специалисты считают, что это временный спад, который вскоре будет преодолён. Поэтому следует ожидать, что в ближайшие годы морские контейнерные перевозки будут увеличиваться примерно на 7% каждый год, а через 10 лет их объём удвоится.