Реферат: Сущность и содержание маркетинга железнодорожных перевозок

Разработанные автором методы и подходы нашли применение при проведении как разовых, так и систематических маркетинговых исследований (МИ) для руководства и структурных подразделений компании.

Результаты диссертационной работы позволяют на базе современных информационных технологий перейти на новый уровень практического решения комплекса маркетинговых задач, снизить трудоемкость, повысить оперативность проведения МИ, обеспечить достаточную полноту, точность и достоверность данных.

Предложенные автором научно-методические основы организации маркетинга нашли свою реализацию в виде концепции подразделения, классификации задач маркетинга, разработки организационно-функциональной структуры маркетингового подразделения и информационных маркетинговых технологий.

Материалы исследования использовались при обучении сотрудников сбытовых и производственных подразделений компании эффективному использованию маркетинговой информации.

Публикации. Основные положения диссертации изложены в 4 печатных работах.

Структура работы. Диссертационное исследование изложено на 146 страницах и состоит из введения, трех глав основного текста, заключения, списка литературы (159 наименований), приложений и иллюстрируется таблицами и рисунками.

Глава 1. Эволюция маркетинга на железнодорожном транспорте

В первой главе диссертации дан анализ современного состояния рынка грузовых железнодорожных перевозок, раскрыты основные положения классической концепции маркетинга и современных подходов и взглядов на маркетинг с точки зрения их использования на железнодорожном транспорте, обобщен опыт и выявлены особенности применения маркетинга на железнодорожном транспорте в России.

1.1. Современное состояние рынка грузовых железнодорожных перевозок

Характеризуя рынок железнодорожных перевозок, необходимо отметить что деятельность в сфере железнодорожного транспорта не сводится исключительно к перевозкам — помимо перевозочной деятельности существуют также погрузочно-разгрузочные работы, работы, связанные с предоставлением подвижного состава, с ремонтной базой [38].

В целях данного исследования прежде всего рассматривается рынок предпринимательской деятельности на железнодорожном транспорте в части предоставления подвижного состава.

Субъекты этого рынка — это ОАО «РЖД», представленное практически во всех сегментах деятельности на железнодорожном транспорте, ряд независимых компаний, которые осуществляют предпринимательскую деятельность, связанную с предоставлением подвижного состава. Помимо этого есть экспедиторские организации, которые также оказывают услуги, связанные с перевозками.

Таким образом, три основные группы участников рынка — это перевозчик, оператор подвижного состава и экспедитор.

10

Перевозчик — это организация, которая оказывает услуги по перевозке грузов — от принятия их у грузоотправителя до выдачи грузополучателю, исходя из требований Гражданского кодекса и Устава железнодорожного транспорта.

Оператор перевозкой как таковой не занимается. Он не принимает груз у грузоотправителя и не выдает его грузополучателю. Деятельность оператора заключается в предоставлении грузоотправителю для перевозки подвижного состава, который находится у него в собственности или аренде, а грузоотправитель предъявляет груз для перевозки «РЖД».

Экспедитор на железнодорожном транспорте, как сложилось исторически, понимается в первую очередь как лицо, обеспечивающее платежно-расчетные операции за перевозку [38].

В последние три года в связи с изменившимися условиями компании, начинавшие свой бизнес как экспедиторы, либо переключились на перевозку, обзаведясь собственным парком вагонов, либо стараются оказать комплексную услугу (то есть обеспечить не только перевозку по железной дороге, но и перевалку в порту, морской фрахт, довоз, например, контейнера, а также таможенное оформление), либо делают и то и другое [159].

Независимые (от РЖД, а до его создания - от МПС) операторы подвижного состава появились еще во времена СССР для обслуживания отдельных отраслей промышленности. Так, специализированный перевозчик сжиженных газов ОАО "СГ-Транс" (тогда ФГУП) до 1992 года входило в структуру Мингазпрома, затем - Минтопэнерго. Акционировали ФГУП в январе 2004 года, и теперь ОАО "СГ-Транс" стоит в планах приватизации на 2006 год. "Евросиб СПб" был учрежден Октябрьской железной дорогой и рядом менеджеров компании в мае 1992 года, а закупки собственного подвижного состава начал в 1996 году. В 1994 году собственную транспортную компанию "ЛУКОЙЛ-Транс" создала одноименная нефтяная компания. В 1996 году при участии структур ОАО "Северсталь" появилось ЗАО "Северстальтранс". Лесопромышленная компания "Илим Палп

11

Энтерпрайз" учредила свою транспортную компанию ЗАО "Финтранс" в 1998 году [87].

Диссертационный анализ показал, серьезный рост объемов бизнеса частных операторов начался только в 2001 году, после того как Правительство приняло Постановление №384 от 18 мая 2001 года «О программе структурной реформы на железнодорожном транспорте». В соответствии с документом уже на первом этапе реформы (2001-2002 годы) должно было произойти "развитие конкурентного сектора в сфере железнодорожных перевозок, в том числе создание грузовых компаний-операторов, владеющих собственным подвижным составом". Наибольший стимул к развитию институт частных операторских компаний получил под влиянием государственной тарифной политики (введение в 2003 году нового Прейскуранта 10-01 [105]). В результате, частные транспортные компании могут позволить себе гибкость в формировании тарифов на транспортировку грузов. Результатом такой политики, как и планировалось, явилось увеличение инвестиций частного бизнеса в железнодорожный подвижной состав. В 2001 году частный парк перевез 9% грузов железных дорог, в 2002 году - 16,5%, в 2003 году - 21,2%, в 2004 году - уже 30,6% [ 87 ], в 2005 году - порядка 35% [ 2 ].

Отечественный рынок железнодорожных вагонов вступил в фазу бурного роста (Рис.1) [21]. Общий объем инвестиций компаний-операторов в приобретение собственного подвижного состава только в 2003 году составил более 14 млрд рублей, а всего за 2002-2004 годы они потратили на закупку вагонов свыше 2 млрд долларов.

В 2004 году наблюдался наиболее резкий за последние десять лет рост парка собственных грузовых вагонов - 29,8 тыс. единиц. К началу 2005 года парк подвижного состава, принадлежащего собственникам, составил около 250 тыс. вагонов (28,8% от общего парка железных дорог), а к середине 2005 года он достиг порядка 270 тыс. единиц.

12

Рост спроса со стороны частных компаний вызвал настоящий бум в производстве груэсшых взгонов

Производство грузовых вагонов 30

График *

РОПЗ