1-бачок гідронасоса; 2-ротор насоса; 3-перепускний клапан; 4-запобіжний клапан;

5-нагнітальний трубопровід високого тиску; 6-гвинт рульового механізму; 7-золотник; 8- реактивний плунжер; 9-кульковий клапан; 10-корпус клапана керування;

11-вал сошки; 12-картер рульового механізму; 13-зливальний трубопровід

Коли двигун працює, насос гідропідсилювача подає оливу під піском у гідропідсилювач, унаслідок чого під час повертання підсилювач розвиває додаткове зусилля, що прикладається до рульового привода. Принцип дії підсилювача ґрунтується на використанні тиску оливи на торці поршня-рейки, який створює додаткову силу, що пересуває поршень і полегшує повертання керованих коліс.

Положення деталей гідропідсилювача (рис. 1.3,а) відповідає прямолінійному рухові автомобіля. В цьому разі олива перекачується Насосом через клапан керування, оскільки нагнітальний трубопровід 5 сполучається зі зливальним 13 через золотник 7, що займає середнє положення під дією пружин реактивних плунжерів 8 і тиску оливи. Надлишкового тиску в порожнинах А і Б гідропідсилювача помає.

Коли колеса автомобіля повертаються направо (рис. 1.3, б) гвинт викручується з гайки, і золотник також переміщується вправо. Зусилля пружин, що діють на реактивні плунжери 8, починає передаватися на рульове колесо, створюючи відчуття повороту. Золотник, переміщуючись управо, своїм середнім пояском перекриває надходження оливи в порожнину Б і відкриває канал у порожнину А, в результаті чого тиск оливи на поршень зростає, додається до сили від рульового колеса, переміщує поршень униз і повертає керовані коле-і При завершенні повороту поршень переміщуватиметься вниз разом із гвинтом і золотником доти, доки золотник знову не займе середнє положення. Цим досягається слідкуюча дія гідроциліндра підсилювача. Наприкінці повороту керовані колеса займуть положення, що відповідає куту повороту рульового колеса.

У разі повертання коліс наліво підсилювач діє аналогічно, з тією ліпне різницею, що початкове переміщення золотника відбувається іип'їю (рис.1.3, в), а олива під тиском подається в порожнину Б підсилювача.

Конструкція рульового механізму з умонтованим гідропідсилювачем дає змогу здійснювати повертання коліс і тоді, коли двигун не працює. Проте в цьому разі водій має прикладати до рульового плеса набагато більше зусилля, яке затрачається на повертання Коліс і на витіснення оливи з порожнин гідроциліндра через кулько-пий клапан 9.

Насос гідропідсилювача (рис. 1.4) лопатевого типу приводиться в дію від шківа колінчастого вала двигуна клинопасовою передачею через шків 2, закріплений на валу 12 насоса. Вал обертається на кульковому й роликовому підшипниках у корпусі 1 насоса. На шліцьовому кінці вала закріплено ротор 10, якийуміщено всередині статора 11. Статор затиснуто між кришкою 4 й корпусом 1 насоса за допомогою болтів. У порожнині статора ротор ущільнюється лопатями 13, закладеними в його пази. Всередині кришки насоса вміщено розподільний диск 9, який своєю торцевою поверхнею притискається за допомогою пружини перепускного клапана 7 до статора. Всередині перепускного клапана встановлено кульковий запобіжний клапан 5, притиснутий пружиною до сідла 6 запобіжного клапана. Зверху до корпусу й кришки прикріплено бачок 3, що має сапун і сітчасті фільтри для оливи.

Як тільки двигун починає працювати, ротор 10 насоса також починає обертатися, й лопаті 13 під дією відцентрових сил і тиску оливи щільно притискаються до криволінійної поверхні статора. Олива з корпусу 1 потрапляє в простір між лопатями й витісняється ними через розподільний диск у порожнину нагнітання й далі до штуцера лінії високого тиску. За один оберт ротора відбувається два цикли всмоктування й нагнітання.

Рис. 1.4

Насос гідропідсилювача рульового керування:

1 — корпус насоса; 2— шків привода насоса; 3— бачок; 4 — кришка насоса;

5 — запобіжний клапан; 6 — сідло запобіжного клапана; 7 — перепускний клапан;

8-жиклер; 9-розподільний диск; 10-ротор; 11-статор; 12-вал насоса; 13-лопаті

Перепускний клапан 7 сполучений із порожниною нагнітання й штуцером лінії високого тиску й перебуває під різницею тисків оливи, оскільки жиклер 8 знижує тиск перед штуцером. Перепад тисків зростає в разі збільшення кутової швидкості обертання ротора. При досягненні певної подачі перепускний клапан відкривається й починає перепускати частину оливи в порожнину всмоктування, регулюючи тим самим тиск у лінії.

Запобіжний клапан, установлений усередині перепускного клапана, обмежує максимальний тиск у системі (650...700 кПа). Він і спрацьовує, коли перепускний клапан з якихось причин не справляється з регулюванням тиску в потрібних межах.

1.3 Рульовий привод

Карданна передача рульового механізму автомобіля ЗИЛ-130 дозволяє зменшити деформації коливання кабіни щодо рами автомобіля, а також зменшити розміри системи рульового керування.

Вилки карданів з'єднані у верхній частині з рульовим валом, а в нижній частині - з ведучим валом рульового механізму. В отворах вилки на бронзових втулках установлені хрестовини [3]

Для повороту керованих коліс при зміні напряму руху автомобіля зусилля від рульового механізму необхідно передати до керованих коліс. Для цієї мети служить рульовий привод, що складається з рульової сошки, рульових тяг (поздовжньої й поперечної), верхнього важіля поворотної цапфи і двох поворотних важелів (лівого й правого).

Конструкція рульового приводу виконана так, щоб при повороті автомобіля рух усіх його коліс здійснювався без бічного ковзання, що забезпечує легкість керування автомобілем і мінімальний знос шин. Для цього необхідно, щоб геометричні осі всіх коліс автомобіля перетиналися в одній точці - загальному центрі кола, описуваного колесами. Щоб усі колеса мали загальний центр повороту, внутрішнє кероване колесо повинне повертатися на більший кут, чим зовнішнє. Виконання цієї вимоги забезпечується кермовою трапецією, де підставами служать передня вісь автомобіля і поперечна рульова тяга, а бічними сторонами - важелі поворотних цапф [4].

Регулювальні накінечники накручені на ліву чи праву різьбу тяг і закріплені від довільного відкручування стяжними болтами. Такий пристрій дає можливість змінювати довжину тяг, а отже, і змінювати сходження коліс. По своїй конструкції накінечники тяг автомобілів ЗИЛ-130 відрізняються від конструкції накінечника тяг автомобілів ГАЗ-21 "Волга" і ГАЗ-53А, де сухарі накінечників тяг охоплюють напівсферичну головку пальців важелів поворотних цапф. Пружини, встановлені в наконечниках, усувають зазори в міру вироблення деталей зчленування. Зчленування поперечних кермових тяг мають саморухливий пристрій.

Для установки важелів у поворотних цапфах маються отвори з канавкою для шпонки. Кульові пальці встановлюють у конусні отвори у важелях. Важелі і кульові пальці закріплені гайками. Для надійності з'єднань деталей рульового приводу пробки накінечників рульових тяг і гайки зашплинтовані.

Усі шарнірні з'єднання рульового приводу для зменшення зносу деталей змазують через масельнички і мають захисні пристосування, що захищають їх від потрапляння бруду й витікання оливи.

Рульовий механізм змащують трансмісійною оливою (нігролом), а взимку до нігролу, що заливається в картер рульового механізму, для його розрідження додають 100 г оливи, застосовуваної для змащення двигуна. Заливають змащення через маслоналивний отвір по нижню його кройку. Заливний отвір закривають пробкою.

У гідропідсилювач рульового керування автомобіля ЗИЛ-130 улітку заливають турбінну оливу 22 чи індустріальну 20, а узимку - веретенну оливу АВ. При перевірці рівня оливи в гідропідсилювачі передні колеса автомобіля повинні бути встановлені в положення, що відповідає руху по прямій дорозі, і оливу доливають при працюючому на холостому ході двигуні до мітки "Рівень оливи" на бічній стінці бачка насоса. При знятті кришки бачка її варто очистити і промити бензином. Для змащення шарнірних з’єднань рульового приводу автомобілів улітку застосовують солідол ВС-2, а узимку - ВС-1.

Змащують їх через 1000 км пробігу відповідно до графіка змащення [5].

2. ТЕХНІЧНЕ ОБСЛУГОВУВАННЯ РУЛЬВОГО МЕХАНІЗМУ АВТОМОБІЛЯ ЗИЛ-130

2.1 Експлуатаційні регулювання рульового механізму

Експлуатаційні регулювання рульового керування. Справність рульового керування в першу чергу оцінюють наявністю люфту, що повинний бути дуже малим. Відповідно до заводських інструкцій люфт рульового колеса не повинний перевищувати 15°, а в нових автомобілях люфт може бути відсутній зовсім. Люфт кермового колеса потрібно перевіряти, коли керовані колеса знаходяться в положенні, що відповідає руху автомобіля по прямій. Експлуатація автомобіля з люфтом рульового колеса, що перевищує припустимий, як правило, приводить до підвищеного зносу деталей рульового керування і навіть поломці окремих його деталей, крім того, значно затруднює керування їм.

Основними причинами підвищення люфту кермового колеса є порушення кріплень його деталей або підвищений їхній знос. Усунення люфту рульового колеса здійснюється затягуванням кріплень його деталей, експлуатаційним регулюванням, а в окремих випадках заміною зношених деталей.