Реферат: Воздухоплавание в начальном периоде освоения Севера

 4. Возможность производства разведки льдов не только перед проходом в них судов, но и во время самой проводки, например самолетная разведка в середине августа 1929 г., когда группа судов, проводимых "Красиным", была затерта льдами к востоку от Югорского Шара.

 5. Большая экономичность эксплуатации самолета, хотя бы в отношении стоимости расхода горючего, по сравнению с ледокольными пароходами при производстве длительной ледразведки.

 Из перечисленного видно, какими большими преимуществами обладал на тот период самолет в сравнении с традиционным пароходом или ледоколом. Применение в период 20-30 г.г столь широко самолетов не только в карской операции, но и вообще для обслуживания морского транспорта на Севере, должно быть безусловно отнесено к событиям исторического порядка.

 Небезинтересно отметить,что Берт во время своей работы в Антарктике в 1929 году в продолжение своей известной экспедиции произвел 23 полета, покрыв расстояние 7085 миль или около 10600 км. Хотя условия полетов Берта вероятно и были тяжелее и рискованнее, чем советских самолетов в Карском море, но все же приводимое сравнение свидетельствует о большой работе, проделанной в Арктике нашими летчиками, работе может быть недостаточно еще осознанной исторически.

2. Применение дирижабля

Интересен опыт применения дирижаблей в освоении Севера.

 В 1924 году американская экспедиция исследовала Аляску на дирижабле "Шенандоа" /ZR-1/. Экспедиция была направлена на поиск "неизвестной земли", лежащей к северу от мыса Барроу.

 В 1925 году знаменитый Амудсен пришел к убеждению, что самым рациональным транспортом для достижения северного полюса является именно дирижабль, т.к. ему не требуются промежуточные посадки на торосистый лед в отлитие от самолета. Можно было приобрести дирижабль всего лишь за 400 тыс. крон /очень дешево и соизмеримо с ценой за самолет/.

 10 марта 1926 года дирижабль "Норге" под управлением его конструктора взял старт для исторического перелета через Ледовитый океан на полюс.

 Так как радиус действия этого небольшого дирижабля при условии сохранения неприкосновенным законного резерва топлива /25 процентов/ не превышал 3 тыс. км.,то дирижабль произвел промежуточную остановку в г. Гатчине /бывш.Красногвардейск/, под Петербургом /бывш.Ленинград/.

 Дирижабль имел следующие основные технические данные:

 Объем газа - 18500 куб.м

 Длина - 106 м

 Наибольший диаметр - 20 м

 Моторы - 3 мотора Майбаха по 250 л.с.

 Максимальная скорость - 113 км. час

 Вес - 13 т

 Полезная нагрузка - 7,35 т

 Потребление топлива - 210 г на л.с. в час /150 кг в час полета/

 На дирижабль было погружено:

 16 человек команды и научного персонала /по 100 кг/

 Провиант - 0,5 т

 Лыжи, санки, палатки,оружие, инструменты - 0,25 т

 Запасные части моторов - 0,15 т

 Топливо и масло - 6,5 т >

 ВСЕГО: 9,5 т

 Расход топлива при этом исходил их экономичной в 70-80 км/час скорости /100 кг в час топлива и масла/.

 Героический рейс этого маленького дирижабля на Северный полюс и далее на Аляску подтвердил о полезном применении этих воздухоплавательных аппаратов для освоения Севера. Но еще большие возможности для дирижабля открылись в зоне умеренного климата для перевозки различных грузов. Пассажирское сообщение также оказалось выгодным в 20-е годы. Перелеты американского дирижабля "Шенандоа", германского ZR-Ш, английских R-34 и R-33 подтвердили правильность возникшего в 1922-1923 г.г. проекта командира немецких цеппелинов Вальтера Брунса, предложившего организовать перелеты из Европы в США через северные области Европы и Канады.

 Большие задачи возлагались на дирижабль при аэрофотосъемке полярных земель, метеонаблюдения.