Дипломная работа: Географія дорожньо-транспортних пригод в Дніпропетровській області

У 1984 році Рада Європи подала на розгляд Резолюцію про прийняття програми ЄС щодо підвищення рівня БДР (документ СОМ/84/170), а 1986 рік (уперше) було оголошено роком БДР.

Найбільш істотним фактором розв’язання проблем БДР у ЄС вважають підписання в 1992 році Маастрихтської угоди, Стаття 71 якої дає повноваження Комісії ЄС для вжиття заходів з підвищення рівня БДР у зв’язку із запровадженням єдиної транспортної політики.

Дев’яності роки стали періодом розробляння й становлення стратегії діяльності ЄС у сфері БДР. Саме на цей час припадають перші спроби скоординувати профілактичні заходи у межах двох програм поліпшення стану БДР, а саме:

• Першої програми дій у сфері БДР (документ СОМ/93/0246 final) на період 1993-1997 років;

• Другої програми підтримання БДР у ЄС на період 1997-2002 років [11].

Результатом виконання Першої програми стало визначення найбільш важливих проблем з БДР у ЄС й прийняття переліку заходів на 1993-97 роки. Реалізація цієї програми дозволила уніфікувати правові підходи стосовно колісних транспортних засобів, створити спільну базу даних щодо дорожньо-транспортних пригод /“CARE”/, запровадити 14 пілотних проектів і 8 дослідних проектів у межах Четвертої рамкової програми науково-дослідних робіт.

У Другій програмі комісії ЄС вперше відмовилася від традиційного поділу профілактичних заходів на ті, які пов’язані з людиною, і з КТЗ та з інфраструктурою, й ухвалила таке: жертви ДТП є результатом незадовільного функціонування всієї транспортної системи, яка включає рішення й дії людей, нестабільність умов інфраструктури й відмінності технічних показників КТЗ. Програма містить, зокрема, положення: зниження кількості жертв ДТП можна досягти лише за умови такої модифікації транспортної системи, коли помилки відбуватимуться рідше й компенсуватимуться самою системою.

У Другій програмі також уперше встановлено кількісну мету діяльності ЄС у сфері БДР. У документі визначено, що реалізація країнами-членами ЄС стратегії, розробленої відповідними органами ЄС, має забезпечити до 2010 року зниження кількості загиблих у ДТП на 40 %, порівняно з 1995 роком, коли в країнах ЄС у ДТП загинуло 45 тис. чоловік.

Новим принципом для ЄС у розробленні профілактичних проектів у сфері БДР є попередній аналіз їхньої економічної ефективності (співвідношення збитків і прибутків) і нова рекомендація впроваджувати лише заходи, визнано ефективними. Ефективними вважають рішення вартістю до 1 млн. €, які досягають протягом року знизити кількість загиблих у ДТП на одну особу, важко поранених — на 8 осіб, легкопоранених — на 26, а кількість зіткнень зменшити на 200 одиниць (“принцип 1 млн. €”).

Обидві зазначені Програми ЄС, безумовно, сприяли поширенню знань щодо загроз і небезпек ДР, реалізації нових профілактичних заходів й ефективних методів зниження аварійності. Проте вони не призвели до досягнення запланованих показників. У 2000 році в країнах ЄС загинуло в ДТП більше ніж 41 тис. чоловік, тобто на 3 тис. більше, ніж передбачалося. Такий результат змусив комісію ЄС заново проаналізувати ситуацію в ДР.

Виявилося, що хоча за 10 попередніх років у країнах ЄС зафіксовано суттєве зниження кількості смертельних і важких випадків внаслідок ДТП, темп згаданого зниження з певного моменту сповільнився, але в деяких країнах встановлено навіть зростання кількості смертельних випадків. Не було розв’язано й головних проблем БДР.

Найбільшу загрозу БДР становили такі чинники:

• надмірна й неадекватна умовам руху швидкість;

• уживання алкоголю та інших хімічних речовин, що знижують спроможність водія керувати;

• участь у ДР молодих і малодосвідчених водіїв;

• участь у ДР пішоходів, велосипедистів і мотоциклістів;

• недостатня видимість КТЗ й інших учасників ДР;

• недостатній рівень використання захисних пристосувань (ременів безпеки, шоломів тощо);

• неадекватний захист людей під час ДТП як рішеннями конструкції КТЗ, так і дорожньої інфраструктури (так звані “пробачаючи” – ті, що пробачають помилки людей, КТЗ й інфраструктура);

• наявність місць концентрації ДТП на перехрестях, уздовж доріг і в населених пунктах (так звані “чорні плями” або “погибельні місця”).

Комісія ЄС також констатувала, що реалізація Першої і Другої програм (згаданих вище) не зменшила наявні у Європі відмінності. Найбільш важливими з невирішених проблем щодо таких відмінностей є:

• різний рівень загроз під час дорожнього руху в окремих країнах ЄС. У країнах ЄС із найбільшою аварійністю ризик загинути у ДТП приблизно в 7 разів вищий, ніж у країнах із найнижчою аварійністю;

• різний рівень загрози життю на різних видах транспорту. Приблизно 90 % усіх ДТП на транспорті відбувається на автодорогах. Інакше кажучи, той, хто для подорожі країнами ЄС обере автомобіль, а не літак, обере й 10-кратно більший ризик потрапити у ДТП; якщо ж мандрівник віддасть перевагу автомобілю, а не поїзду, то рівень ризику зросте 20-кратно. Ці співвідношення ризиків стають ще гіршими, якщо мандрівник рухається по території країн ЄС пішки або на велосипеді чи мотоциклі;

• різний рівень загрози життю для різних учасників ДР. На дорогах країн ЄС у ДТП найчастіше гинуть ті, хто їде в автомобілях (57 %). Проте ризик загинути особливо високий у іншій групі учасників дорожнього руху – незахищених (уразливих). У деяких країнах ЄС загроза загибелі незахищених учасників дорожнього руху приблизно в 9 разів вища, ніж у тих, хто їде в автомобілях (водії, пасажири) [37].

Економічні аспекти вирішення проблем БДР також викликають занепокоєння громадськості й інституцій ЄС. Фінансові втрати від аварійності в ЄС оцінюють на рівні 100 млрд. €, а повні соціально-економічні збитки становлять приблизно 160 млрд. € на рік. Це становить приблизно 2 % річного сукупного національного продукту (далі – СНП) усіх країн ЄС.

Зважаючи на прогнозоване збільшення інтенсивності ДР, наявність суспільно визнаних засобів поліпшення ситуації у сфері БДР, неадекватність вкладених у БДР коштів і досягнених результатів (вкладено близько 5 % суми загальних втрат від ДТП), в ЄС ухвалено рішення щодо розроблення нових, більш ефективних стратегій поліпшення показників БДР.

У правовому полі Маастрихтської угоди ЄС у майбутніх програмах розвитку системи БДР сконцентрує увагу на таких основних напрямках:

• розробляння або змінювання правових приписів у сферах, що належать винятково до компетенції ЄС;

• використання фінансових інструментів, наявних у розпорядженні ЄС, для підтримування профілактичних заходів і стимулювання вживання;