Дипломная работа: Исследование факторов, влияющих на изменение транспортной составляющей при лесозаготовках на примере СП ИЛПП ООО "ИлимСибЛес"

Лесовозные автопоезда на базе автомобилей Урал имеют высокую проходимость на неустроенных дорогах и значительно меньшее по сравнению с другими лесовозами воздействие на дорожное покрытие. Они рекомендуются для применения на вывозке древесины по лесовозным дорогам с низкой несущей способностью грунтов, на дорогах общего пользования, а также в качестве автопоезда на первой ступени при двухступенчатой технологии вывозки древесины, для подвозки древесины на промежуточные склады, расположенные на магистралях лесовозных дорог.

Что же касается сортиментной технологии вывозки древесины, то она находит все более широкое применение в последнее время, особенно при сократившихся объемах заготовок. Автопоезда-сортиментовозы рекомендуется применять на предприятиях, имеющих гравийные и более устроенные дороги, в частности, в случаях необходимости проведения рубок в расстроенной лесосырьевой базе, при отсутствии крупных лесозаготовок и других условий. Рациональными для перевозки сортиментов во двор потребителя по производительности и себестоимости являются автопоезда на базе седельных автомобилей МАЗ-6422 и КрАЗ-258 с полуприцепами МАЗ-9389 или ЧМЗАП-9991, несколько им уступает по производительности КАМАЗ-5320.

При этом у данных автопоездов гидроманипулятор может быть установлен посередине полуприцепа. Для перевозки сортиментов могут быть использованы также автопоезда на базе автомобилей КАМАЗ-53212 с прицепом СЗАП-8352 и КАМАЗ-54112 с полуприцепом МАЗ-9387. Эти автопоезда имеют одинаковую производительность, однако, общие затраты у автопоезда КАМАЗ-53212 с прицепом СЗАП-8352 ниже. Конструкция этого автопоезда позволяет при установке гидроманипулятора на конце рамы автомобиля перевозить сортименты длиной 6,5 метров на прицепе и 5,5 метров на автомобиле. Без манипулятора можно перевозить две пачки сортиментов длиной по 6,5 метров.[35]

1.2 Система тарифов на автотранспортные услуги

Разделение технологических функций между транспортом общего пользования и транспортом предприятия не носит абсолютного характера. Перевозки одних и тех же грузов с той же технологической задачей в ряде случаев могут производиться либо транспортом общего пользования, либо транспортом предприятия грузоотправителя. Единственным критерием при выборе того или иного вида транспорта служит экономическая целесообразность, в основе которой лежат тарифные расценки (провозные платы) за перевозки и сопутствующие издержки, связанные с подготовкой груза к транспортировке, расходы на погрузочно-разгрузочные работы и перевалочные операции, стоимость страховых и других сборов и платежей.

Разработанные для автотранспортных предприятий (АТП) тарифы должны компенсировать объективно необходимые материальные затраты на выполнение автотранспортных услуг и обеспечивать прибыль в размерах, обеспечивающих расширенное воспроизводство.

В обобщенном виде тариф (Т руб./ед.) определяется по формуле (1):

Т = (C + R) / Q(1)

где С – себестоимость транспортных работ, услуг, руб.;

R – норма прибыли или рентабельность в денежном выражении, руб.;

Q – объем реализуемых услуг (тыс.км, авточасы,км, услуги), единиц.

Себестоимость (С руб.) выполнения автотранспортных услуг, определяетсякак сумма расходов по принятым статьям затрат и представлена формулой (2):

С = МЗ + З_ам + З_от + Н_у + З_осн + З_пр (2)

где МЗ – материальные затраты (горючесмазочные материалы (ГСМ), запасные части, затраты на ремонт и др.);

З_ам – затраты на амортизацию основных производственных фондов (ОПФ);

З_от – затраты на оплату труда;

Н_у – накладные (общехозяйственные) расходы;

З_осн – затраты на отчисления на социальные нужды;

З_пр – прочие затраты.

Обязательным условием рациональности определения сфер использования различных видов транспорта является обеспечение сопоставимости затрат и условий перевозок по транспортировке. На разных видах транспорта по-разному учитывают или вовсе не учитывают некоторые элементы текущих издержек. Так, в себестоимость перевозок на автомобильном транспорте не включают «дорожную составляющую», так как содержание автодорог финансируется из дорожных фондов и местных бюджетов, а также на автомобильном и железнодорожном транспорте в себестоимость перевозокне входят затраты на погрузочно-разгрузочные работы.

Начисленные и включенные в себестоимость, а затем и в тарифы затраты при реализации услуг позволяют АТП окупить эти затраты с заложенным в тарифы уровнем рентабельности.

До мая 1992 года основой всех взаиморасчетов АТП с клиентурой при перевозках грузов был централизованно утверждаемый республиканский Прейскурант № 13-01-01. С мая 1992 до марта 1993 года на перевозки грузов автотранспортом для предприятий, организаций и населения применялись свободные тарифы, рассчитываемые самим предприятиями с учетом себестоимости перевозок и закладываемого уровня рентабельности, вплоть до предельного, разрешенного государством 35%-ного уровня рентабельности. С марта 1993 года государственное регулирование тарифов путем установления предельно допустимого уровня рентабельности было отменено и тарифы на грузовом автотранспорте стали формироваться на чисто рыночных условиях на основе затрат, спроса и предложения. Поэтому все рассматриваемые здесь теоретические и практические подходы к формированию тарифов находят практическое применение на автотранспорте.

Прейскурант № 13-01-01 остался системной базой, позволяющей регулировать взаимоотношения АТП с заказчиками в различных практических ситуациях. Да и сам уровень тарифных ставок, приведенный в Прейскуранте № 13-01-01, некоторые предприятия и сейчас принимают за исходную базу расчетов с клиентами с учетом наложения на эти ставки рассчитанных удорожающих коэффициентов-индексаторов, то есть, и здесь АТП практически получают своеобразные свободные тарифы. Не потеряли своего значения, приведенные в Прейскуранте надбавки за применение специализированного подвижного состава. Класс груза при необходимости также определяется в соответствии с номенклатурой и классификацией грузов, приведенных в приложении № 2 Прейскуранта, и остается без изменений при проведении мероприятий, улучшающих использование грузоподъемности автомобиля. Ориентируются на Прейскурант и по точности учета километров пробега, часов работы автомобилей, а также основных и дополнительных норм простоя автомобилей под погрузкой-разгрузкой.

В рыночных условиях тарифы на автотранспортные услуги могут колебаться в значительных пределах. Колебание происходит под воздействием многих факторов, часть которых не всегда поддается учету. Подход к определению цены-тарифа, тарифная политика предприятия и ее особенности в том или ином обслуживаемом сегменте рынка автотранспортных услуг определяется особенностями сегмента, стоящими перед АТП задачами и намечаемыми путямиих преодоления. На практике все множество способов установления цен-тарифов можно свести к трем взаимосвязанным методам, ориентированным: на себестоимость; на спрос; и на конкурентов.

Установление тарифа по себестоимости – наиболее простой и часто употребляемый метод. К расчетной себестоимости автотранспортной услуги добавляется некоторая величина прибыли, которая, по мнению производителя услуги, является достаточным стимулом для эффективной работы. Но ведь успех на рынке зависит не только от себестоимости производства и реализации услуг, но и от того когда, где, как, в каком количестве и ассортименте автотранспортные услуги будут предложены потребителю. Можно добавить, что этот метод незаменим при определении возможной нижней границы тарифа и часто реализуется при работе на напряженных, монополизированных рынках. При применении других методов ценообразования этот метод может служить важным ориентиром-дополнением к ним.

При установлении тарифов, ориентированных на спрос, учитывается соотношение спроса и предложения. Тариф определяется на основе рыночной информации о конъюнктуре рынка. Тариф, уравновешивающий спрос и предложение (Т_спр ), может быть определен из следующего выражения, представленного в виде формулы (3):

Т_спр = С_общ *(1 + R)Q / П(3)

где С_общ – общественная себестоимость услуги;

R – средняя общественно необходимая норма рентабельности услуг;