Дипломная работа: Особливості зовнішньої політики України у Центральній Європі та країнах Балтії

Стратегія інтеграції України до ЄС була затверджена Указом Президента України від 11 червня 1998 р. Для стимулювання економічних відносин між Україною і ЄС потрібно усунутися торгівельні бар’єри та приклади для інвестицій, як це було обумовлено в Угоді про партнерство і співробітництво між Україною і ЄС. Олександр Брадський, заступник голови Національного агентства з питань розвитку та європейської інтеграції, на експертному обговоренні “Стратегія ЄС щодо України: крок до інтеграції чи лише подовження партнерства?” зазначав, Національна програма інтеграції України в ЄС передбачає 17 напрямів, які заплановано реалізувати в 3 етапи. Перший етап – 2000 р., другий – 2001-2003 рр., третій - 2004-2007 рр. [11;139]. Наріжним каменем програми є гармонізація українського та європейського законодавства Пан Бродський інформував учасників обговорення, що до 2007 р. в Україні можна буде створити умови для вступу країн до ЄС. Розроблена стратегія інтеграція України до ЄС має забезпечити входження держави до європейського політичного, економічного і правового простору та отримання на цій основі статусу асоційованого члена ЄС, що є одним з головних зовнішньополітичних пріоритетів України.

Розділ ІІІ. Україна – ключова ланка Балто-Чорноморської осі

За термінологією батьків – засновників геополітики, Україна належить до країн Балто-Чорноморського паска (“осі Європи”). Від цих країн багато в чому залежить стабільність усієї Євро Атлантичної системи. Вони сьогодні, фактично визначають і будуть визначати стан і структуру європейської безпеки на десятиліття наперед. Це країни Балтії, Польща, Україна, Угорщина, Чехія, Словаччина, Румунія. Міцні стратегічні позиції і вплив цих країн, згідно з Х. Макіндером, дають можливість встановлення домінування над “Хартлендом” (тобто серцевиною Євразії) й усім світом [28;29].

Серед суто європейських ідей стосовно цього є одна, що має історичну, багатовікову природу. Відома як «шлях із варяг у греки», вона здавна трактувалася не лише як своєрідний засіб транспортного сполучення між землями Балтійського та Чорноморського Міжмор'я, а й як важливий фактор різноманітних зв'язків і єднання народів двох басейнів для спільних дій, передусім зовнішньоторговельного та гуманітарного характеру. Як і всякий проект, він зазнавав різної динаміки, але кожного разу виринав у планах державників, включаючи Богдана Хмельницького, то з одного, то з іншого боку. А після розвалу Радянського Союзу вперше публічно про потребу Балто-Чорноморського співробітництва за активної участі України серйозно заговорив на саміті країн регіону у Вільнюсі 1997 року тодішній президії Литви Альгірдас Бразаускас [18;6]. Ідея була підтримана і навіть практично розвинена в ініціативі Президента України (про проведення відповідної зустрічі глав усіх заінтересованих держав в Криму у Ялті у вересні 1999 року. Паралельно відбувся й широкий обмін думками з цієї ж проблематики на міжнародній конференції. Участь у цих заходах взяли тоді політики й експерти 21 країни, котрі визначили доволі широкий спектр перспективних напрямів співпраці. Зазначалося також, що конференція - саміт у Ялті підтвердила особливу роль Балто-Чорноморського регіону в забезпеченні стабільності, демократії, процвітання і безпеки всього євроатлантичного простору в XXI столітті. Повертаючись до цієї теми, ми змушені з певним подивом констатувати: так широко заявлені в 1999 році наміри у тому ж таки році й захлинулись. Напівофіційний вирок, який з'явився по тому, був не менш категоричним, ніж декларації зустрічей на вищому рівні: «Формалізація та інституалізація зазначеного субрегіонального співробітництва на сучасному етапі не стоїть на порядку денному».

Відсутність якихось зведенихданих про «програми та проекти» реалізації добрих намірів свідчить про бездіяльність, а швидше про проблеми, і необов'язково місцевого характеру. Однак зрозуміло, що, коли б Україна відігравала свою консолідуючу роль так активно, як це було заявлено п'ять років тому, то результати Балто-Чорноморської співпраці були б значно вагомішими. А удари евророзширення - менш відчутними.

Економічною серцевиною ідеї Міжмор’я транспортна складова. У лютому позаминулого року, спільно з Білоруссю та Литвою в рамках міжнародного транспортного коридору № 9 було задіяно залізничний проект комбінованих перевезень «Вікінг» за маршрутом Іллічівськ — Клайпеда [15;10].

Здійснено вже десятки рейсів, що дали можливість у швидкісному режимі (1700 км за 50-60 годин) перевезти сотні автопоїздів та великотоннажних контейнерів. А наприкінці вересня між Україною й Туреччиною задіяно паромно- залізничну лінію, яка, нажаль, з українського боку завантажується поки приблизно на третину. І все ж вона відкриває перспективу стикування з контрейлерною лінією Клайпеда Іллічівськ. А це означає, що автопоїзди із Центральної Європи і Скандинавії можуть діставатися на залізничних платформах аж до Туреччини, уникаючи черг перед Босфорськими мостами. До того ж вихід країн «Варязького» моря до Чорного - це не просто вихід на п'ять окремих південних країн, а на весь Чорноморсько-Середземноморський басейн[4;2].

Перші практичні кроки «Вікінга» доводять реальність таких передбачень. Під час балтійських візитів колишнього міністра закордонних справ України Костянтина Грищенка порушувалось питання про продовження маршруту до латвійської столиці. Такі новації наочно демонструють неправомірність певної зацикленості наших відносин лише на координатах Схід - Захід і мають особливо важливе значення для підтвердження транзитної привабливості України по вертикалі Південь-Північ і в наші дні. Необхідність розвитку панєвропейських транспортних коридорів підштовхнула Київ до реалізації перспективного й масштабного проекту, що став своєрідним проривом у втіленні давньої ідеї Міжмор'я. В цьому контексті слід розглядати й перший український автобан Київ-Одеса

Далеко не такий успішний поки гучний «проект століття» — базовий нафтопровід Одеса - Броди (Гданськ), де українська сторона не виглядає такою ж цілеспрямованою, створивши «реверсні» проблеми і собі, і польським партнерам. Були сподівання, що Рік Польщі в Україні завершиться все-таки позитивними зрушеннями в реалізації підтриманих Євросоюзом планів прямого використання українського нафтопроводу. Проте поки оптимізм обмежується лише сподіваннями.

В усіх цих ситуаціях важливо, що на одному з полюсів у співробітництво задіюються країни, які вже чітко визначилися з своїми геополітичними пріоритетами і вирішили питання безпеки для своїх народів [6;15]. Незважаючи на певну трансформацію у зв'язку зі вступом до Євросоюзу та НАТО, їхня економіка, що набула ринкових характеристик, швидко інтегрувалася в європейські торговельні та інвестиційні відносини і розвивається доволі динамічно. Російські аналітики вважають навіть, що регіон Балтійського моря має розвиватися швидше, ніж ЄС в цілому. Побоювання, що новий статус наших колишніх партнерів призведе до згортання традиційних зв'язків, поступово розвіюються. Це особливо помітно на активізації українсько-польсько-литовських відносин. Звичайно, є серйозні проблеми, передусім фінансово-інвестиційного та правового порядку. Але це якраз підтверджує потребу посилювати координацію зусиль, включаючи й пошук інвестицій з боку «парасолькових» європейських структур, заінтересованих в ефективності транскордонних транспортних мереж [22;14].

З балтійсько -«варязького» боку сигнали щодо цього подаються постійно. Україна, як і раніше, залишається бажаним партнером. Про це не раз наголошувала популярний литовський економіст і політик Казиміра Прунскене. «Я не втрачаю надії, - заявляла вона, - що Чорноморський альянс - не тільки наше історичне минуле з часів Великого Литовського князівства. Певні історичні мотивації залишилися й досі. Українці добре ставляться до нас, не вважають литовців колонізаторами, окупантами, тому що ми жили тоді дружно на основі європейського (того часу найпрогресивнішого) права». Не випадково й маршрут перебування президента Естонії Рюйтеля восени 2002 року в Україні проходив через Київ - Одесу -Крим, а серед пропозицій українській стороні пропонувалось використовувати можливості розвинених естонських портів для розширення своїх зв'язків із країнами Скандинавії і навіть Північної та Південної Америки, що традиційно й успішно робить Росія" Латвійський уряд не знімає з порядку денного ідею відновлення найкоротшого водного шляху «Даугава - Дніпро».

Важливим стимулятором розвитку цих зв'язків могли б бути українські громади, що історично склались у всіх практично країнах Балто-Чорноморської дуги, і, навпаки; поселенців тих країв в Україні. Це стало б органічним продовженням природних контактів людей з обох сторін, які так чи інакше підтримуються на родинному, культурному чи економічному рівні (зокрема моряків, залізничників, автомобілістів). До речі, на флоті балтійських країн завжди працювало чимало наших співвітчизників, а латвійський порт Лібава ще з 1874 року був зв'язаний з українським містом Ромни залізницею. Дивовижно, але залізничне сполучення з цією країною припинилося саме в роки Незалежності.

Серйозний потенціал співробітництва є й на іншому «полюсі». Туреччина (рейтинг якої зростає у зв'язку з довгоочікуваною — майже 40 років! — рекомендацією Єврокомісії розпочати переговори щодо вступу в ЄС) стала одним із найстабільніших наших чорноморських партнерів і рік урік нарощує товарообмін з Україною. 2003 року він становив 1,7 млрд. дол. (для порівняння; з Польщею — 2.3 млрд. дол.). Майбутньому розвитку взаємин сприятимуть підписані минулого року протоколи з питань фінансування українських проектів, маршрут «човникової торгівлі» і як регіон доступного літнього відпочинку. Але в самій Туреччині є потреба в зимовому туризмі, і цієї зими очікується перший чартерний авіарейс з Анталії в Карпати — нова форма взаємовигідного обміну послугами.

Нажаль, разом з першими повідомленнями про зрушення в реанімації Балто-Чорноморської їде лунають і тривожні сигнали про напру