Дипломная работа: План модернизации деятельности ЗАО "Первый контейнерный терминал"
Введение
В последнее время достаточно широко обсуждается тема контейнерных перевозок. Это - один из наиболее прогрессивных и перспективных видов мультимодальных перевозок. Развитие контейнерных перевозок - как внутренних, так и международных и транзитных - одно из главных направлений развития транспортной сферы России. Сейчас в мире наблюдается небольшой подъём контейнерных перевозок после кризиса 1997-1998 годов. В настоящее время на контейнерные перевозки приходится около 14% всех морских и около 40% всех авто перевозок в мире, на долю контейнерного флота приходится, по разным оценкам от 7 до 10% всего мирового флота и значение этого вида перевозок продолжает расти.
Прогрессивность развития и увеличение объёмов контейнерных перевозок тесно связано и прямо зависит от пропускной способности контейнерных терминалов. Все специализированные контейнерные терминалы, введённые в строй за последние годы начинают испытывать острые проблемы по мере того, как грузооборот приближается к 50% уровню от планируемой пропускной способности. На практике многие терминалы испытывают сложности задолго до того, как достигается и этот уровень. Эти проблемы совершенно нормальны там, где начинает использоваться новая технология. Объясняется это тем, что методы проектирования и планирования работы терминала основываются на предложениях в отношении таких факторов, как темп, с каким причальный кран переваливает контейнеры между судном и причалом, временем доставки контейнера между точками А и В автотранспортом или по ж/д, средним сроком пребывания в порту импортного и экспортного контейнера, доли контейнеров, которые должны подвергаться затарке/перетарке в порту и т.д. Поскольку часть этих предположений на практике может оказаться неверной, терминал может оказаться не в состоянии достичь предсказываемого уровня пропускной способности.
Для лучшего понимания проблем, которые могут возникнуть на контейнерном терминале по мере роста грузооборота, необходимо провести анализ всех звеньев данного контейнерного терминала. Этот анализ должен помочь выявить "слабые места" в работе терминала и избежать в будущем дорогостоящих ошибок в проектировании, планировании и эксплуатации порта, а также в разработке оптимальной схемы перевалки контейнеров. Также данный анализ послужит хорошей базой для портов, которые планируют мощности по переработке контейнеров, поможет подробнее изучить опыт работы существующих терминалов.
В данном дипломном проекте предложена Программа совершенствования контейнерного терминала на перспективу. Также представлены варианты поиска источников финансирования, привлечения и распределения заёмных средств, общей стратегии и разработка транспортно-технологической схемы. В дипломном проекте представлен анализ деятельности ЗАО "Первый контейнерный терминал", план модернизации терминала и выполнено экономическое обоснование проекта.
Именно поэтому изучение этой темы представляется актуальным. Однако, в ходе сбора материалов, пришлось столкнуться с проблемой отсутствия хотя бы одного крупного русскоязычного труда на эту тему, при том, что интерес к появлению хотя бы обзорного материала по данной тематике достаточно высок, среди морских и экспедиторских компаний, интерес к данному вопросу и желание, хотя бы отчасти, восполнить этот пробел, сильно возросли и послужили хорошими стимулами для работы.
Глава 1. Порт Санкт-Петербург
1.1 Ситуация с контейнерными перевозками в мире на конец 90-х ХХ- начало ХХI в. и перспективы развития
Крупнейшие компании-операторы контейнерных перевозок. В последнее время в мировой контейнерной транспортной системе произошел ряд существенных изменений. Во-первых, нельзя не отметить произошедшие совсем недавно слияния крупных игроков рынка морских контейнерных перевозок, вызванные ужесточением конкуренции в этом секторе транспортного рынка. Главные среди них -это, конечно же, произошедшие в 1999г. слияния двух лидеров среди морских перевозчиков контейнеров- датской компании "Maersk", являющейся частью группы "A.P.Muller" и американской "Sealand" - в единую группу "Maersk-Sealand" (фактически это было поглощение первой компанией второй). Это слияние привело к тому, что эта группа теперь с большим отрывом занимает первое место по таким показателям, как размер флота, оборот, количество предлагаемых сервисов во всех частях света и другие.
Вторым по значимости является слияние британской "P&O Containers" и голландской "Nedlloyd Lines" в "P&O Nedlloyd Ltd", произошедшее в 1997 году. Образовавшийся супергигант занимает в настоящее время второе место в мире по размеру флота судов-контейнеровозов.
Говоря о слияниях нельзя не назвать и произошедшего в 1996 году объединения французских компаний "Compagnie Maritime dAfuctemend" и государственной "Compagnie Generale Maritime", в результате которого образовался крупнейший во Франции и один из крупнейших в мире (13-е место по размеру контейнерного флота - см. ниже) операторов контейнерных линий - компания "CMA CGM".
Помимо слияний достаточно широкое распространение приобрела и другая форма концентрации капитала и мощностей на рынке контейнерных перевозок - образование альянсов, крупнейшими из которых являются "Grand Alliance", образованный в 1998 году и состоящий из таких крупных игроков данного рынка, как "P&O Nedlloyd Ltd (PONL)" (2-е место в мире, но размеру флота), немецкая компания "Hapag-Lloyd" (15-e место), японская "Nippon Ynsen Kaisha (NYK)" (8-е место), гонконгская "Orient Overseas Container Line (OOCL)" (10-е место), а также "Malaysia International Shipping Corporation" (28-е место); "New World Alliance", образованный в 1997 году и состоящий из "American President Lines (APL)" (4-е место), "Hyndai Merchant Marine (HMM)" (15-е место) и "Mitsui OSK Lines (MOL)" (12-е место); и альянс трех дальневосточных компаний - китайской "Cosco Container Lines Ltd" (5-е место), японской "Kawasaki Kisen Kaisha Ltd (K-Line)" (9-е место) и тайваньской "Yangming Marine Transport Corporations" (10 -е место).
В целом после всех произошедших объединений сложилась такая ситуация, что 20 крупнейших компаний владеют более чем половиной (около 53%) всего тоннажа контейнерного флота мира, притом что общее число операторов морских контейнерных линий превышает 500. Выглядит эта двадцатка следующим образом:
Таблица 1 - Двадцать крупнейших операторов контейнерных линий на море
| Компания | Место | Имеющийся флот | Строящийся флот | ||
| TEU | Кораблей | TEU | Кораблей | ||
| Весь мир | 6758607 | 7040 | 1630133 | 546 | |
| Maersk-Sealand | 1 | 631748 | 252 | 119268 | 28 |
| PONL | 2 | 337821 | 132 | 59094 | 15 |
| MSC | 3 | 265227 | 145 | 71690 | 11 |
| APL | 4 | 238237 | 88 | 69740 | 16 |
| Cosco | 5 | 210450 | 123 | 38370 | 10 |
| Evergreen | 6 | 205796 | 62 | 19500 | 3 |
| Hanjin | 7 | 175416 | 47 | 73455 | 14 |
| NYK | 8 | 145006 | 66 | 56064 | 9 |
| K-Line | 9 | 139890 | 58 | 66600 | 12 |
| Yangming | 10 | 137099 | 51 | 16653 | 3 |
| OOCL | 11 | 136718 | 47 | 40886 | 9 |
| MOL | 12 | 134733 | 58 | 77590 | 15 |
| CMA CGM | 13 | 133200 | 59 | 89053 | 19 |
| Zim | 14 | 130763 | 70 | 38580 | 8 |
| HMM | 15 | 130415 | 38 | 12744 | 2 |
| Happag-Lloyd | 16 | 118023 | 32 | 28800 | 4 |
| Senator | 17 | 112824 | 35 | 0 | 0 |
| CSCL | 18 | 104990 | 72 | 108158 | 23 |
| Lloyd Triestino | 19 | 75536 | 18 | 18652 | 3 |
| UASC | 20 | 70250 | 44 | 0 | 0 |
MSC - "Mediterranean Shipping Company", CSCL - "China Shipping Container Lines", UASC - "United Arab Shipping Company".
Следует отметить важную особенность: если в начале развития контейнерных перевозок наибольшее значение имели европейские и американские компании, то теперь все больший вес приобретают их дальневосточные конкуренты.
Современные тенденции развития морских контейнерных перевозок. Важной особенностью современного контейнерного судоходства является значительное "помолодение" флота. Контейнерный флот - самый молодой среди всех типов. Это наиболее хорошо видно, естественно, на крупнейших компаниях, которые обладают достаточными средствами, чтобы постоянно обновлять свой флот. У некоторых из них доля "молодых" (менее 5 лет) судов в общем тоннаже флота компании достигает более 50%, в то время как судов с возрастом более 20 лет почти нет. Это увеличение доли "молодых" судов связана с еще одной особенностью, характерной для современных морских контейнерных перевозок - с постоянным увеличением контейнеровместимости судов. Причем, чем выше класс судов (более высокий класс означает большую вместимость), тем выше у него темпы прироста. Так в конце 90-х годах тоннаж судов с контейнеровместимостью до 2-х тысяч TEU вырос на, примерно, 5% в год, с вместимостью 2000-4000 TEU - на 8% в год, а флот судов с вместимостью более 4000 TEU - на более чем 30% в год. Уже сейчас значительную долю морского контейнерного флота занимают суда класса "Пост - Панамакс", контейнеровместимостью более 4800 TEU. Но это далеко не предел. Строятся и уже эксплуатируются суда вместимостью около 8000 TEU, а в планах - строительство сверхгигантов, вместимостью 10000 TEU и даже 14000 TEU. (таблица 2).
Таблица 2 - Доля судов разной контейнеровместимости в общем тоннаже контейнерного флота (в процентах, данные приведены на февраль 2010)
| Компания | Место | Менее 100 | 1000-1999 | 2000-2999 | 3000-3999 | 4000-4999 | Более 5000 |
| Весь мир | 0 | 26,35 | 25,02 | 16,00 | 11,80 | 11,76 | 9,07 |
| Maersk | 1 | 6,12 | 17,88 | 12,73 | 6,38 | 30,04 | 26,84 |
| P&O | 2 | 2,94 | 16,12 | 28,88 | 13,70 | 14,86 | 23,50 |
| MSC | 3 | 7,50 | 27,19 | 41,40 | 15,82 | 8,10 | 0,00 |
| APL | 4 | 5,56 | 9,38 | 7,34 | 18,13 | 50,76 | 8,83 |
| Cosco | 5 | 13,60 | 23,67 | 16,23 | 31,92 | 0,00 | 14,58 |
| Evergreen | 6 | 1,46 | 7,45 | 11,50 | 15,47 | 42,31 | 21,80 |
| Hanjin | 7 | 0,00 | 4,94 | 16,93 | 5,11 | 29,32 | 43,70 |
| NYK | 8 | 3,30 | 25,37 | 16,86 | 23,47 | 9,74 | 21,27 |
| CMA CGM | 9 | 2,98 | 19,97 | 41,43 | 35,61 | 0,00 | 0,00 |
| OOCL | 10 | 2,77 | 12,41 | 11,88 | 14,01 | 21,92 | 37,01 |
| K-Line | 11 | 4,57 | 13,27 | 16,48 | 56,40 | 9,27 | 0,00 |
| MOL | 12 | 4,73 | 16,75 | 46,53 | 10,78 | 21,21 | 0,00 |
| Yangming | 13 | 3,04 | 7,94 | 23,59 | 56,84 | 0,00 | 8,59 |
| Zim | 14 | 8,96 | 24,71 | 26,10 | 40,23 | 0,00 | 0,00 |
| Hapag-Lloyd | 15 | 0,00 | 3,65 | 17,05 | 6,05 | 73,25 | 0,00 |
| Senator | 16 | 0,00 | 4,75 | 14,36 | 40,31 | 40,59 | 0,00 |
| HMM | 17 | 2,59 | 2,08 | 27,21 | 8,26 | 24,38 | 35,48 |
| CSCL | 18 | 8,27 | 37,79 | 30,87 | 12,24 | 0,00 | 10,83 |
| Lloyd | 19 | 0,00 | 2,15 | 32,56 | 8,64 | 0,00 | 56,65 |
| UASC | 20 | 16,88 | 7,06 | 21,94 | 54,12 | 0,00 | 0,00 |
Следует отметить, что эта "гигантомания" имеет прежде всего экономические причины - за счет увеличения контейнеровместимости достигается экономия на масштабах и благодаря ей себестоимость: перевозки
1 TEU становится меньше. Однако, есть и оборотная сторона: при таком увеличении повышается время, необходимое для полной загрузки судна - я имею в виду прежде всего время, необходимое для накопления в порту такой большой партии контейнеров (небольшой пример: если разместить контейнеры, перевозимые судном, вместимостью в 7000 TEU на проезд, то получится состав длинною более чем в 45 км). А, следовательно, загрузка судна снижается (ведь оно ходит по расписанию), что ведет к потерям, или же снижается частота заходов в порт, что также плохо. Кроме того далеко не все порты способны принимать такие суда и несмотря на то, что во многих портах в настоящее время идут соответствующие работы по модернизации, в ближайшем будущем положение сильно не изменится, а значит для доставки во многие порты будут требоваться контейнеровозы меньшей вместимости (это в полной мере касается портов Балтийского моря). Поэтому у такого увеличения есть свои пределы.
Перспективы развития. Сейчас в мире наблюдается небольшой подъем контейнерных перевозок. Происходит постепенное повышение фрахтовых ставок. Однако, оно происходит неравномерно для разных групп судов: так, в начале 2008 года ставки для судов вместимостью более 2000 TEU выросли на 80%, в то время как для судов вместимостью 500 TEU и менее - лишь на 5%. То есть наиболее затребованными являются суда классов "Паномакс" и "Пост-Паномакс". Естественно, что это отражается и в портфеле заказов на строительство новых судов: из заказанных на 2009 год 62% тоннажа приходится на суда с вместимостью более 5000 TEU, из заказанных на 2010 год - 80% приходится на суда более 4000 TEU.Некоторыми источниками приводятся такие данные, что в ближайшее 2-3 года флот контейнеровозов вместимостью 4000-5000 TEU вырастет на, примерно, 8%, вместимостью 2000-4000 TEU - на 5,3 %, 1000-2000 TEU - на 3,8%, а флот с вместимостью менее 1000 TEU - всего на 2,9%. То есть в ближайшее время крен в сторону больших судов усилится. Некоторые аналитики высказывают опасения, что в связи с большими и, как они считают, не вполне обдуманными вложениями в строительство новых судов, особенно больших - на 2011 год заказано 235 судов на 613 437 TEU - примерно 9,2% от общего тоннажа существующего флота, на 2012 год - 237 судов на 809 322 TEU, то есть еще около 12%, а всего уже заказано судов на 1 570 647 TEU, то есть 23,6% от нынешнего тоннажа может произойти очередной обвал рынка, на подобие того, что было в 80-е годы, однако большинство специалистов не разделяет эти опасения: в 1990-1998гг. прирост контейнерного флота составлял ежегодно около 13%. Хотя наверное, некоторое снижение ставок должно произойти - даже по оптимистичным прогнозам объемы перевозок контейнеров будут расти лишь на 7-8 % в год, а по прогнозу Южнокорейского морского института на 2011 год спрос на контейнерный тоннаж прогнозируется в размере 228 млн. TEU, в то время, как предложение - в размере 292 млн. TEU.
Но есть и обнадеживающий фактор: бума заказов на строительство контейнеровозов на ближайшую перспективу не предвидится, т.к. цены на строительство новых судов сейчас ползут вверх. Это связано с тем, что в ряде регионов в мире (в частности в Европе) приняты новые , более жесткие требования к танкерам (они должны быть с двойным дном) и крупнейшие верфи мира сейчас загружены заказами на строительство новых танкеров, так что многие из них просто не в состоянии набирать новые заказы на постройку контейнеровозов. Так что в целом ситуация на рынке контейнерных перевозок на ближайшее будущее представляется стабильной.
В целом, в настоящее время на контейнерные перевозки приходится около 14% всех морских перевозок в мире, на долю контейнерного флота приходится, по разным оценкам от 7 до 10% всего мирового флота и значение этого вида перевозок продолжает расти.
1.2 ЗАО "Первый контейнерный терминал"
Морской порт Санкт-Петербург (далее Порт) - один из крупнейших российских транспортных узлов, а также ведущий российский морской порт на Северо-Западе России. ЗАО "Первый контейнерный терминал" - специализированная стивидорная компания по перегрузке и обслуживанию перевалке контейнеров, образована в октябре 1998г. с целью модернизации и эксплуатации контейнерного терминала на 3-ем районе Порта и входит в группу компании ОАО "Морской порт Санкт-Петербург". Терминал обладает статусом пограничного пункта пропуска в регионе деятельности Балтийской таможни. На территории терминала расположена одна из наиболее значимых таможенных структур Северо-Запада России - "пост Турухтанный" т/п (ЦТО) Балтийской таможни.
На территории терминала в помещениях ЗАО "ПКТ" расположены подразделения органов госконтроля, принимающих оперативное участие в оформлении партий грузов и транспортных средств:
- пограничный отряд;
- погранветпункт;
- госкарантин растений;
--> ЧИТАТЬ ПОЛНОСТЬЮ <--