Дипломная работа: Порядок исчисления транспортного налога
По мере роста автомобилизации домохозяйств пропускная способность дорог становится дефицитным ресурсом. Суть дела в том, что даже самые лучшие дороги, построенные до эпохи развитой автомобилизации, имели не более двух полос движения: этого более чем достаточно при количестве транспортных средств (грузовых фур и пассажирских карет на конной тяге), измеряемых несколькими единицами на 1000 жителей. Крестьянские телеги здесь не в счет; они не являлись регулярными пользователями дорожной сети.
Проблема пропускной способности возникает немедленно, как только число активных пользователей дорожной сети начинает определяться количеством автомобилизированных домохозяйств. Вопрос о регулировании спроса-предложения на пропускную способность дорожной сети обсуждается в научной литературе стран развитой автомобилизации с конца 1960-ых годов (см. аналитический обзор и монографию по истории вопроса).
В этот период, когда уровень автомобилизации США перешел рубеж 350 автомобилей на 1000 жителей, а западноевропейских стран - 180 автомобилей на 1000 жителей, была осознана ограниченность возможностей административных и инженерных методов регулирования спроса на пропускную способность дорог как такового. (Отметим для сравнения: в 2003 году уровень автомобилизации крупнейших городов России составил 250 и более автомобилей на 1000 жителей, по России в целом – 145 автомобилей на 1000 жителей.)[9]
В этой связи был поставлен стандартный для любого сегмента экономики вопрос о необходимости комплексного регулирования спроса/предложения посредством ценовых механизмов.
Методом «проб и ошибок», применявшимся в странах развитой автомобилизации последние 40-50 лет было установлено, в качестве по сути единственного действенного регулятора спроса-предложения на пропускную способность дорожной сети в целом выступают пользовательские налоги:
- налоги на доступ к сети как таковой, то есть на владение (приобретение, пользование) транспортными средствами (В2),
- налогов в виде «дорожных пошлин для проезжающих» отдельные участки сети и искусственные сооружения на ней (В1),
- налоги, пропорциональные фактическому пользованию сетью дорог, то есть фискальная составляющая в цене моторных топлив, масел и прочих эксплуатационных материалов (В3).
Механизм рыночного (ценового) регулирования спроса/предложения на пропускную способность дорожной сети в принципе может быть дополнен различного рода административными ограничениями на доступ к сети и/или на использование автомобилей. Ограничения такого рода широко обсуждались и нередко использовались в зарубежной (в основном – городской) практике 60-70-ых годов. Упомянутый международный опыт показывает, что все эти меры имеют сугубо ограниченную сферу применимости. Так что, никакой реальной альтернативы цивилизованным методам “road pricing” они не составляют.
Таким образом, единственно приемлемое решение лежит в плоскости либерального и общепринятого в мире подхода: преодоление дефицита пропускной способности достигается за счет выхода на ценовой баланс спроса и предложения. В роли цен доступа к ограниченному ресурсу пропускной способности выступают пользовательские целевые дорожные налоги, направляемые в целевые дорожные фонды.
Итак, цивилизованно-рыночный механизм платы за дороги ассоциируется с финансированием дорожного хозяйства за счет целевых пользовательских налогов, направляемых в целевые дорожные фонды.
Обозначим основные проблемы и предпосылки переходу к этому механизму.
а) Достижение определенного – достаточно высокого - уровня автомобилизации населения (домохозяйств) и бизнеса. Уровень достаточности определяется, в свою очередь, электоральными и экономическими факторами. Электоральный фактор сводится к давлению на законодательную и исполнительную власть в пользу системы обособленных источников дорожного финансирования со стороны автомобилизированной части общества. Когда уровень автомобилизации превышает 180 автомобилей на 1000 жителей (или 50 автомобилей на 100 домохозяйств) количество избирателей из автомобилизиро-ванных домохозяйств начинает превышать 50% электората и это давление становится определяющим. Как отмечалось выше, современная Россия находится весьма близко к этому рубежу; в наиболее «продвинутых» регионах страны он уже перейден.[10]
Экономический рубеж перехода определяется уровнем автомобилизации, при котором общая масса целевых дорожных налогов, взимаемая с владельцев или эксплуатантов транспортных средств, в рамках социально приемлемых налоговых ставок, становится достаточной для финансирования дорожного хозяйства. Сравнительный анализ зарубежных данных показывает, что рубеж достаточности также находится на уровне порядка 180 автомобилей на 1000 жителей. Однако следует иметь в виду, что во всех этих странах задачи пионерного дорожного освоения территории были решены задолго до автомобильного бума. В этой связи было бы неправомерно связывать существование системы дорожных фондов в России со 100-процентной достаточность массы целевых дорожных налогов.
б) Принятие обществом и политической элитой парадигмы «хорошие дороги = дорогой бензин». На практике это означает:
· согласие автомобилизированного сообщества, общества в целом и законодателя на существенное повышение фискальной нагрузки в цене моторных топлив (и, соответственно, цены моторных топлив); разумеется, при этом придется преодолеть целый ряд макроэкономических, бюджетных и социальных ограничений;
· изменение экономического и лоббистского поведения нефтяных компаний в сторону стимулирования «спирали автомобилизации»; в частности, это предполагает согласие нефтяного лобби на поэтапный переход на пользовательские дорожные налоги, однозначно связанный с ростом акцизов на моторные топлива;
· «готовность автомобилизированного населения платить» дорожные налоги по заданным (по необходимости - высоким!) ставкам. Имеется в виду, что эти ставки обеспечат суммарные налоговые поступления, соответствующие потребностям в финансировании содержания и развития дорожной сети (или, во всяком случае, значительной части этих потребностей);
· должная институциализация сообщества автомобилизированных граждан и осознанием этим сообществом собственных прав и ответственности;
налаживание широкого предметного диалога сообщества автомобилизированных граждан с властными структурами по всем вопросам финансирования и развития дорожной сети.[11]
Попросту говоря, владельцы растущего парка автомобилей должны прийти к неизбежному выводу о том, что дорожные удобства не являются бесплатным благом, дарованным властью (государством, государем …); что за эти блага необходимо в полной мере платить из собственного кармана. И, одновременно, требовать от государства соблюдения собственных специфических прав равного доступа к дорожной сети и эффективного использования дорожных денег.
в) И, наконец, последнее по счету, но не по важности: осознание правительственными экономистами и депутатами того факта, что целевые дорожные налоги являются специфической (и единственно возможной сегодня!) формой оплаты благ и услуг, предоставляемых автомобильными дорогами, что «дорожные деньги» можно и должно структурно отделить от прочих доходных и расходных статей бюджета. При этом нужно опираться на реальный мировой практический опыт и «mainstream» экономики транспорта, а не на случайные наблюдения путешествующих журналистов, эпатажные высказывания ультралиберальной профессуры, или рационализаторские предложения любительского толка.
Как только обозначенные условия [а), б), в)] будут выполнены в полной мере – это, как мы уверены, это вопрос ближайших лет - переход на цивилизованно-рыночный механизм будет осуществлен, что называется, по велению времени. Коль скоро эти условия выполнены частично (а именно это имеет место на практике!), правомерно ставить вопрос хотя бы о частичном переходе на цивилизованно-рыночный механизм. Отказ от такого перехода, который сегодня, к сожалению, определился, чреват угрозой деградации дорожной сети.
1.4 О состоянии дорог в России и источники их финансирования
Не менее трети существующих федеральных дорог и не менее 15% мостов в настоящее время находится в неудовлетворительном техническом состоянии и нуждается в ремонте. Такие данные привел министр транспорта и связи РФ Игорь Левитин, выступая на заседании правительства РФ, на котором рассматривается проект программы модернизации автодорог в стране. По его данным, наблюдается тенденция к росту недоремонта и объемов незавершенного строительства в дорожном хозяйстве. По федеральным дорогам объемы ремонтных работ составляют 52,5%, по субфедеральным - ремонт дорог обойдется в 2-3 раза дороже, чем при своевременном проведении работ.
Возрастают объемы незавершенного строительства, задолженность по таким объектам составляет 106 млрд. рублей.
И. Левитин подчеркнул, что в последние годы темпы дорожного строительства отстают от темпов роста экономики страны и темпов прироста автопарка. По его словам, темпы прироста автопарка составляют 7-10% в год. «На фоне этой динамики темп дорожного строительства намного ниже», - подчеркнул он, отметив, что в 2003 году общий прирост протяженности автодорог в РФ составил менее 1%.
Министр отметил, что дорожная сеть России характеризуется низкой плотностью. Если в России приходится 5,3 километра на 1 тысячу жителей, то в США этот показатель составляет 13, во Франции – 15. При этом конфигурация дорожной сети России имеет радиальную структуру, следствием чего является «перепробег» автотранспортных средств, что в свою очередь обуславливает высокий уровень издержек и стоимость автоперевозок. Стоимость автоперевозок в России в 1,5 раза выше, чем в развитых зарубежных странах, а доля издержек на автоперевозки в конечной стоимости продукции составляет 15-20% по сравнению с 7-8% в развитых странах. Кроме того, порядка 50 тысяч населенных пунктов РФ не имеют круглогодичной связи по дорогам с твердым покрытием. И.Левитин подчеркнул, что существующее состояние российских автодорог является одним из факторов, сдерживающих экономический рост в стране. По его словам, если необходимые меры по модернизации и развитию дорожного комплекса России не будут предприняты, то к 2010 году свыше 60% автодорог не будут соответствовать эксплуатационными требованиям, количество ДТП вырастет на 40-45%, полностью будет парализовано движение в мегаполисах, нагрузка на дороги возрастет в 4 раза, а скорость движения снизится на 20%.
По данным И. Левитина, из-за плохого состояния дорог в 2003 году 35 тысяч человек погибло в автоавариях, 240 тысяч человек пострадали в них.[12]