Дипломная работа: Применение на судовых станциях автоматических идентификационных систем

При выделении двух частот для использования AISв открытом море конференция WRC-97 открыла широкую дорогу для администраций для выделения региональных частот для AIS, где эти две частоты не доступны. И Рекомендации ITU- RМ.1371 и Конференция WRC-97 определяют, что частоты A1S(для работы в открытом море или на региональном уровне) должны выделяться из полосы морской VHFсвязи, определяемой Приложением S18 Международного регламента радиосвязи. WRC-97 также предусматривает использование для AIS12,5-кГц узкой полосы, там где она может потребоваться для администраций вследствие отсутствия доступа к каналу.

Для того чтобы облегчить полное использование полосы частот и обеспечить автоматическое переключение частотных каналов для судов и береговых станций, стандарт AISиспользует цифровой избирательный вызов (DSC). В стандарте используется термин "управление каналами". Как уже было сказано выше в данной статье, VHFDSCбыл вначале реализован и принят как часть Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности (GMDDS) и поэтому является обязательной аппаратурой на судах, осуществляющих международные рейсы. Так как некоторые администрации используют DSCдля автоматического опознавания судов (например, Навигационная информационная система в Дуврском проливе и VTSв порту Валдиз на Аляске), новый стандарт на AISтакже предусматривает "совместимость с DSC".

Благодаря использованию DSCи всех соответствующих положений нового стандарта на AISсистема AISбудет совместима с морскими VHFрадиостанциями и может быть осуществлена "универсально" во всём мире. Понятно, что Соединённые Штаты, Сингапур и Новая Зеландия могут столкнуться с проблемами при выделении каналов для AIS, и им может понадобиться выделить отдельные региональные частоты для использования в своих районах. В Соединённых Штатах Федеральная комиссия связи (FCC) не смогла оставить два международных канала (87В и 88В) специально для целей AIS, так как они ранее были распределены для других целей. Хотя FCCи определила VHFканал 228В для работы AISв режиме "судно-судно", Береговая охрана должна теперь определить второй канал для работы AISв режиме "судно-судно" в национальном масштабе. Кроме того, Береговая охрана должна получить необходимые частоты для связи "судно- берег" в зонах ответственности VTS-Это всего лишь один пример, и вполне возможно, что рабочие каналы AIS, отличные от каналов, назначенных Конференцией WRC, будут использоваться в других районах мира. Однако благодаря применяемой организации каналов и используемых методов автоматического переключения каналов, связь для абонента будет в основном прозрачной, и этот факт будет оказывать небольшое влияние на международное судоходство и функционирование AIS.

1.3 Сферы и направления использования

На борту судна АИС используется судоводительским составом в следующих направлениях:

- как навигационное оборудование, дополняющее судовую PJICи обеспечивающее получение информации о местоположении, курсе и скорости других судов в целях предупреждения столкновений;

- как средство получения дополнительной информации о других судах (название или позывной, тип судна, его навигационный статус, порт назначения, маршрут движения), позволяющей правильно оценить обстановку и принять решение по управлению судном;

- как средство обмена с другими судами и береговыми службами сообщениями, связанными с безопасностью мореплавания;

- как средство автоматической передачи информации в береговые службы,

- включая СУДС и обязательные системы судовых сообщений, позволяющее исключить радиотелефонный обмен или снизить его объем;

- как средство получения от береговых служб местной навигационной информации (судоходная обстановка, метеорологическая и гидрологическая информация).

В системах управления движением судов (СУДС), системах судовых сообщений и других береговых службах контроля и регулирования судоходства АИС используется в следующих направлениях:

- как оборудование, дополняющее береговые PJIC, традиционные средства связи и обеспечивающее получение информации о местоположении и движении судов в целях контроля, организации и регулирования судоходства;

- как средство автоматической идентификации и получения информации судах в контролируемых районах (название или позывной, тип судна, его навигационный статус, наличие опасного груза, порт назначения, маршрут движения и др);

- как средство автоматизированной передачи судам местной навигационной информации и предупреждений (судоходная обстановка; состояние СНО, обнаруженные опасности, метеорологическая и гидрологическая информация).

- как дополнительное (резервное) средство передачи на суда дифференциальных поправок для глобальных навигационных спутниковых систем;

- как дополнительный источник информации при организации и планировании портовых операций (портовый флот и местное пассажирское сообщение, расстановка судов на рейдах и у причалов и др.);

- как средство дистанционного автоматического контроля за положением и техническим состоянием плавучих и стационарных СНО.

Использование АИС в деятельности служб поиска и спасения позволяет повысить эффективность поисково-спасательных операций посредством следующих мер:

- автоматизация контроля местоположения судов в районах ответственности МСКЦ;

- автоматизация контроля местоположения спасательных судов и летательных аппаратов, участвующих в операциях поиска и спасения; •автоматизация обмена информацией между МСКЦ и участниками операций поиска и спасения.

В деятельности лоцманских служб АИС может использоваться в следующих направлениях:

- применение портативной аппаратуры АИС, доставляемой лоцманами на борт судна;

- автоматический контроль за местоположением и движением лоцманских судов, включая нахождение у причала, а также у борта судна при высадке и приеме лоцмана;

- автоматизированный обмен информацией с судами относительно порядка лоцманской проводки, времени и места приема лоцмана.

При использовании АИС в плавучих и стационарных средствах навигационного оборудования (СНО) достигаются следующие преимущества:

- обнаружение и навигационное использование СНО на расстояниях, значительно превышающих возможности визуального и радиолокационного обнаружения;

- автоматическая передача метеорологической и гидрологической информации от датчиков, установленных на СНО;

- возможность автоматического дистанционного контроля за местоположением и состоянием СНО со стороны береговых служб;