Дипломная работа: Розвиток та розміщення залізничного транспорту України
У 1960 році в Україні з'явився новий різновид магістрального залізничного транспорту – метрополітен. У Києві наприкінці 1960 року була здана в експлуатацію перша черга метро надзвичайно складного інженерного комплексу. Пізніше, 23 серпня 1975 року, на території України почав діяти другий метрополітен - у місті Харкові.
У 70-их і 80-их роках побудована залізниця Полтава-Київ-Брест, Курськ-Харків-Ростов, розгорнулося будівництво залізниць у Донбасі, Наддніпрянщині, Криворіжжі, що сприяло розвиткові промисловості в цих районах. У 1987 році експлуатаційна довжина залізниць уже складала 22.7 тис. км. (у 1913 році - 15.6 тис. км.). Експлуатаційна довжина залізниць СРСР -146.1 тис. км.
Україна займала одне з перших місць у СРСР по щільності залізничної мережі (37.7 км. на 1000 км2 території). Частина УРСР у перевозі вантажів залізничним транспортом країни в 1988 році складала 25.2%, у вантажообігу 12.8%. Частина вантажообігу залізничного транспорту в загальному вантажообігу Української РСР складала 53.3%, пасажирообороту 40.8%. У середньому на 1 км експлуатаційної довжини залізниці приходилося 22.2 млн. т./км. і 3.2 млн. пасажиро-кілометрів.
Сучасний залізничний транспорт на 40% електрифікований, двох і багатоколійні ділянки складають майже третина експлуатаційної довжини.
1.3. Класифікація транспортно-економічних зв’язків та види перевезень
За характером перевезень залізничний транспорт поділяється на пасажирський і вантажний. Залежно від ролі виконуваної роботи розрізняється залізничний транспорт загального і відомчого користування. Залізничний транспорт загального користування з'єднує окремі регіони і країни світу, забезпечує зв'язку між виробниками, споживачами і пасажирські перевезення. Залізничний відомчий транспорт (транспорт підприємств і організацій) перевозить сировину, матеріали й інші види продукції усередині підприємств промисловості, сільського господарства.
За видами зв'язку і характером обслуговування розрізняють міжнародні і внутрішньодержавні залізничні зв'язки (для транспорту загального користування).
Український залізничний транспорт загального користування бере участь у виробничих процесах як складова сфери товарообігу і є однієї з найважливіших базових галузей народного господарства, діяльність якої має винятково важливу роль для держави і суспільства. Поряд з цим він займає незаперечне лідерство в перевезенні пасажирів.
В останні роки на залізниці одержала поширення класифікація окремих її напрямків по декількох показниках: по призначенню, ролі, інтенсивності руху й ін.
Дороги першого класу мають державне значення; другого - місцеве значення. Дороги першого класу знаходяться в пріоритетному положенні. Вони найбільше повно забезпечуються паливом, матеріалами, устаткуванням, державними інвестиціями. Це дозволяє забезпечити краще умови перевезень у цілому по мережі, створити режим економіки, найбільше ефективно розпоряджатися засобами.
Для ряду регіонів України залізниці є сьогодні практично самими надійними транспортними комунікаціями. Велика частина роботи залізничного транспорту загального користування приходиться на вантажний залізничний транспорт.
Узагалі, вантажні перевезення багато років займали домінуюче положення на залізниці, будучи єдиним джерелом прибутку, що покриває при цьому витрати на збитковий пасажирський рух. Наприклад, у 1989 році з загального зведеного обсягу перевезень у 570.5 млрд. т-км. (1 км. прирівнюється до 1 т-км.) 497.3 млрд. км. приходилося на перевезення вантажів, а 73.2 млрд. км. складало перевезення людей (відповідно 88% і 12%). За останнє десятиліття картина вантажних перевезень істотно змінилася.
На тлі політичних і економічних подій в Україні різко знизився обсяг роботи залізниці. Особливо стрімко обвалився обсяг вантажних перевезень. З 1990р. по 1995р. вантажні перевезення знизилися на 63%, тоді як пасажирські на 14%. Рентабельність по галузі склала в 1993р. тільки 5%, у 1994р. - 2%, а за останні роки експлуатаційна діяльність залізниці принесла збиток (рентабельність до цього в галузі складала 25%-30% у рік). У 1997 році вже з загального зведеного обсягу роботи залізниці в 271.7 млрд. км. на перевезення вантажів приходилося 160.4 млрд. т-км., тобто ледве більше 57% від загальної роботи. У 1997 році стабілізувалася робота вантажного залізничного транспорту, де загальні обсяги вантажоперевезень скоротилися на 0.9% (проти 18% у 1996р.). Основна заслуга у вантажообігу Донецьких і Придніпровської залізниць, яким належать 3Л від загальних обсягів відправлень. Але тепер інша проблема грозить паралізувати роботу вантажного залізничного транспорту неплатежі. Цьому сприяють і всілякі економічні катаклізми в країні. Після останньої фінансової кризи в Україні в серпні поточного року перевізна робота залізничного транспорту упала майже на третину, і це в основному - вантажні перевезення.
Друга галузь залізничного транспорту загального користування - пасажирський транспорт. Довгі роки він був збитковим. Витрати на нього незмінно покривал вантажний транспорт. Зараз пасажирські перевезення єдине джерело «живих» грошей для галузі. Пасажирська служба вийшла в розряд пріоритетної. І хоча обсяг перевезення пасажирів поступово зменшується, саме тут Державна адміністрація залізничного транспорту України "Укрзалізниця" бачить більше можливості для підвищення прибутку в умовах зниження обсягів перевезень (надання додаткових послуг пасажирам у виді упровадження швидкісних магістралей, інформаційного і сервісного обслуговування й ін.).
У технологічній єдності з магістральним залізничним транспортом в Україні діє також могутній залізничний транспорт промислових підприємств і організацій, що грає хоч і додаткову, але винятково важливу роль у сфері виробництва. Загальна розгорнута довжина цих залізниць наприкінці 1997 року складала 28 тис. км. і, таким чином, перевершувала довжину залізничних ліній загального користування на 5.2 тис. км. Безумовно, рівень технічної оснащеності транспорту загального користування трохи вище, ніж транспорт відомчого користування, що виконує щодо невеликий обсяг роботи і спеціалізується на переміщенні вантажів. Але відомчий транспорт донедавна розвивався високими темпами, причому в основному інтенсивним шляхом. Якщо за 1960-1989р. розгорнута довжина залізниць промислових підприємств і організацій зросла з 17.7 до 26.8 тис. км. (на 50%), за цей час його вантажообіг зріс на 150%, перевезення вантажів - на 130%. Останнє десятиліття принесло безліч проблем відомчому залізничному транспортові. Але він вижив, не утратив своїй значимості і пропускній здатності.
IIрозділ. Сучасний стан розвитку та характер розміщення залізниць України
2.1. Рівень розвитку та характер розміщення залізничного транспорту України
2.1.1. Сучасна схема залізничних зв'язків
Залізнична мережа України по її конфігурації ортогональна. У ній є більш-менш рівнобіжні магістралі, широтні, меридіональні.
За рівнем розвитку залізничного транспорту на території країни виділяють два регіони: Донбас і Західна Україна, де щільність транспортних магістралей склалася історично й обумовлена дією різних за своєю природою факторів. У Донбасі і Наддніпрянщині - необхідністю транспортного обслуговування виробництва, що досягло тут високого рівня розвитку, на заході - у першу чергу прикордонним її положенням і спорудженням у довоєнний період щодо густої мережі залізниць.
Широтні залізничні магістралі забезпечують зв'язок вугільно-металургійного Донбасу з залізо-марганцеворудною Наддніпрянщиною і є основою залізничної мережі району (Дебальцево-Синелъниково-Дніпропетровськ-Кривий Ріг, Иловайськ-Волноваха-Запоріжжя-Кривий Ріг та ін.): на захід відправляється донецький кокс і енергетичне вугілля, на схід - криворізька залізна руда і нікопольський марганець. Зв'язки Донбасу з Росією забезпечують магістралі напрямку Донбас-Москва, Дебальцево-Валуйки-Єлец-Москва, Донбасс-Миллерово-Рязань-Москва. Залізниця Донбас-Волгоград з'єднує Донецько-Приднепровський економічний район з Поволен’єм. На південний захід йдуть лінії Харків-Запоріжжя-Сімферополь, Харків-Кременчук-Одеса, Харків-Дніпропетровськ-Херсон. З Донбасу на південь перевозять вугілля, метал, залізоємкі машини, продукцію хімічної промисловості, зерно й інші вантажі; у зворотному напрямку - ліс і вироби з деревини, точні машини і прилади, вироби легкої промисловості, деякі будівельні матеріали. У східно-західному напрямку утворена електрифікована магістраль Донбас-Карпати (через Кривбасс), що має важливе значення в міжнародних зв'язках. Залізниці південно-західного напрямку здійснюють інтенсивні грузо- і пасажиропотоки, зв'язані з перевезенням імпортно-експортних вантажів з України і прилягаючих країн у чорноморські порти, і в зворотному напрямку, а також пасажирів, що їдуть на відпочинок і лікування на курорти Криму, Причорномор'я і Приазов'я. Інтенсивні залізничні перевезення здійснюються також лініями, що зв'язують Київ із усіма напрямками (Київ-Харків, Київ-Лъвів-Чоп, Київ-Одеса та ін.). На Львівській залізниці побудований могутній Чопсько-Батевський перевантажувальний комплекс. У 1978 році введено в експлуатацію залізнично-морську поромну переправу Іллічевськ-Варна (Болгарія) довжиною 435 км. Для зв'язку України з Північним Кавказом побудовано залізнично-поромну переправу через Керченську протоку.
В Україні сформулювалася мережа великих залізничних вузлів з розвиненим станційним і складським господарством. Це Харків, Полтава, Лозова, Дніпропетровськ, Запорожжя, Ясиновата, Дебальцеве, Волноваха, Бахмач, Київ, Коростень, Жмеринка, Одеса, Тернопіль, Ковель, Львів. Функціонують також механізовані технічно оснащені великі сортировальні станції: Ясиновата, Дебальцеве, Червоний Лиман, Основа, Нижньодніпровський вузол, Дарниця та ін.
2.1.2. Географія основних залізничних магістралей
На території України функціонують шість основних залізничних магістралей, об'єднаних державним департаментом "Укрзалізниця": Південно-Західна (керування в Києві), Донецька (Донецьк), Придніпровська (Дніпропетровськ), Південна (Харків), Львівська (Львів), Одеська (Одеса).
Донецька залізниця
Донецька залізниця займає крайній південний схід Донецьк-Придніпровського промислового району, охоплюючи найбільше індустріально-розвинену його частину – Донбас (значну частину території Донецької і Луганської обл.). Експлуатаційна довжина дороги 2.9 тис.км.
Мережа рейкових шляхів Донбасу одна з найстарших у країні. Головні її магістралі були побудовані ще в минулому столітті. У радянський час відбувалося завершення формування цієї мережі. Основний каркас залізничної мережі дороги являє собою густі ґрати сильно завантажених широтних і меридіональних ліній, що мають численні примикання під'їзних колій промислових підприємств вугільних шахт, теплових електростанцій, металургійних комбінатів, хімічних і машинобудівних заводів, підприємств будівельної індустрії. На під'їзних коліях здійснюється більш 4/5 усього навантаження дороги. На території, що обслуговується Донецькою дорогою, немає пункту, без залізничних станцій на відстані більш 25 км.
Високий рівень промислового розвитку району визначив високу вантажонапруженість основних напрямків дороги, що у 5-6 разів вище середнього по мережі. У наш час всі ці напрямки переведені на електричну тягу, що дозволяє їм успішно справлятися з великими грузопотоками.
Найбільш вантажонапружена ділянка Донецької дороги Дебальцево-Ясиновата-Чаплино є частиною електрифікованої магістралі, що з'єднує Донбас з Наддніпрянщиною, центральними і західними районами України.