Дипломная работа: Технологія і організація вантажних перевезень фанери з м. Рівне в Італію рухомим складом ТзОВ "Камаз-Транс-Сервіс"

Рис. Отримання Україною дозволів ЄКМТ на 2001-2006 рр.

Для перевізників, а особливо міжнародних, однією з першочергових задач є забезпечення рухомим складом відповідно до міжнародних вимог, що постійно посилюються та пов'язані, головним чином, із проблемами навколишнього середовища, безпекою транспортного процесу. Серед рухомого складу перевізників України, членів АсМАП 9,5% відповідають вимогам Євро-1, 46,8% — Євро-2, 14,2% — Євро-3(див. рис. 1.3.2,5).

Рис. Якісна структура рухомого складу міжнародних перевізників — членів АсМАП

Кількість зареєстрованих транспортних засобів, які виконують міжнародні автомобільні перевезення, постійно зростає(див. рис. 1.3.2.6).

Рис. Кількість автотранспортних засобів, що виконують міжнародні автомобільні перевезення

Проводиться активна робота з удосконалення нормативно-правової бази у сфері діяльності автомобільного транспорту.

У 2005 році було опрацьовано 8 нормативно-правових актів, які набули чинність. Серед них варто виділити Закон України від 07.09.2005 р. № 2819-IV "Про приєднання України до Європейської угоди щодо роботи екіпажів транспортних засобів, які виконують міжнародні автомобільні перевезення (ЄУТР).

Разом з тим, визнано такими, що не відповідають принципам державної регуляторної політики 14 нормативно-правових актів. На даний час вони втратили чинність.

З метою запобігання дорожнього травматизму та посилення контролю за додержанням законодавства про автомобільний транспорт відповідно до Указу Президента України від 20 травня 2004 року №370, постановою Кабінету Міністрів України від 08 вересня 2004 року №1190 було утворено Головну державну інспекцію на автомобільному транспорті, яка у 2005 році розпочала діяльність. За цей час втілено ряд заходів, спрямованих на підвищення безпеки дорожнього руху.

Реалізація комплексу заходів, направлених на забезпечення дорожнього руху, дозволили в 2005 році стабілізувати рівень аварійності на ліцензованому автомобільному транспорті. В результаті було досягнуто зниження кількості дорожньо-транспортних пригод на 6%, кількості загиблих на 6%, а травмованих — на 2%.

Фінансові показники

За результатами діяльності у 2005 році підпорядкованих Укравтотрансу державних підприємств доход, що очікується, становить 158,4 млн грн. Дебіторська заборгованість становитиме 4,3 млн грн, що на 0,9 млн грн або на 18% менше значення цього показника за 2004 рік. Кредиторська заборгованість (17,4 млн грн) порівняно з 2004 р. зменшиться на 2,8 млн грн або на 14%. На підпорядкованих підприємствах станом на 01.01.2006 р. прогнозується відсутність простроченої заборгованості перед бюджетом та Пенсійним фондом.

Платежі до держбюджету по підпорядкованих підприємствах складатимуть близько 18 млн. грн., що більше показника минулого року на 7,1%.

Середньомісячна зарплата одного працівника на 1 січня 2006 р. становить 1010,76 грн, що вище рівня 2004 року (830,31 грн) на 21,7%.

Автомобільні дороги України не відповідають європейським стандартам багатьма показниками, зокрема таким як: швидкість пересування, навантаження на вісь, забезпеченість сучасними дорожніми знаками і розміткою, необхідною кількістю пунктів технічної і медичної допомоги, харчування і відпочинку, заправлення паливом і мастилом, телефонного зв'язку й ін. Практично відсутні дороги 1 категорії з багаторядним рухом на високих швидкостях. Значного поліпшення вимагає матеріально-технічна база організацій, що здійснюють розвиток і обслуговування автомобільної транспортної мережі.

Територія України, особливо в її західній частині, знаходиться на перехресті транспортних коридорів, що з'єднують країни Південно-Східної і Північно-Західної Європи, тому з подальшим розвитком ринкових відносин, зі становленням численних підприємницьких структур варто очікувати значного підвищення ролі автотранспорту в оперативному, гарантованому і безпечних у відношенні схоронності вантажів перевезеннях.

Морський транспорт

Морському транспортові належить третє місце по вантажообігу після трубопровідного і залізничного транспорту, однак, по кількості відправлених вантажів він займає незначне місце (близько 1 %), як і річковий транспорт. Домінуючі обсяги перевезень здійснюються в закордонному плаванні, причому частка таких перевезень за останні 10 років стабільно зростає і тепер складає понад 95 %. Основні вантаж-мінеральні будівельні матеріали (особливо в каботажному плаванні).

Проблеми розвитку морського транспорту зв'язані, насамперед, зі значним моральним і фізичним зносом судів і портового устаткування (особливо засобів обробки вантажів). Середній вік судів торговельного більш 15 років, а деякі порти західних країн забороняють вхід судів з таким терміном експлуатації. Портова інфраструктура не розрахована на нові технології портових робіт, що істотно знижує продуктивність як портів (до 50 % від продуктивності портів західних країн), так і інших видів транспорту (особливо залізничного), зв'язаних з обробкою вантажів.

Річковий транспорт

Річковий транспорт хоча не грає визначальної ролі в обсягах вантажних і пасажирських перевезень, однак перевершує всі інші види транспорту за рівнем доходів від своєї діяльності, в основному — за рахунок закордонних перевезень вантажів. Географія функціонування річкового транспорту установилася й в основному обмежується басейнами рік Дніпра і Дунаю, а також прибережними водами Чорного моря, що дозволяє доставляти вантажі і пасажирів у річкові і морські порти ряду країн Центральної і Південно-Східної Європи. У системі транспортних комунікацій річковий транспорт більше інших видів піддається впливові природних сезонних змін, тому його діяльність варто тісно погоджувати з роботою автомобільного і залізничного транспорту.

У даний час основними стримуючими факторами інтенсивного використання річкового транспорту в плані європейської інтеграції є застаріла матеріально-технічна база, невисокий рівень механізації перевантажувальних робіт, значний фізичний і моральний знос судів, мала частка пакетованих вантажів у загальному їхньому обсязі, недостатні обсяги перевезень з використанням системи «буксир-штовхач /баржа». Річковий транспорт держави має допоміжний характер, орієнтований на великі партії вантажів (в основному будівельних матеріалів) і не може конкурувати по тарифах і послугам із залізничним транспортом. Ефективність функціонування річкового транспорту України значно нижче (близько 20 %) у порівнянні з розвитими країнами, що мають подібні ресурси цього виду транспорту.

Повітряний транспорт

Повітряний транспорт не грає істотної ролі в загальному обсязі вантажних і пасажирських перевезень, хоча він поза конкуренцією серед інших видів транспорту у відношенні швидкості доставки пасажирів і термінових вантажів на великі відстані (середня відстань доставки 1 пасажира повітряним транспортом у 10—15 разів більше аналогічного показника в найближчого конкурента — залізничного транспорту — і має тенденцію до росту). Саме цей показник є домінантним у визначенні перспектив розвитку авіаційного транспорту.

Проблеми, що очікують свого рішення у відношенні цього виду транспорту, стосуються насамперед комплектації парку літаків їх конкурентноздатними типами (АН-70, АН-140, АН-228, ЯК-42, У-737/400, У-757 і ін.), будівництва і реконструкції ряду об'єктів авіаційно-виробничої інфраструктури (у першу чергу злітно-посадочних смуг), структурної реорганізації керування авіаційним транспортом у напрямку створення конкурентного середовища усередині даної галузі, налагодження системи постачання, узгодження земельних тарифів і т.д.

Тому для України, що об'єктивно усе більш цілеспрямовано інтегрується в європейську і світову економіку, базові проблеми розвитку повітряного транспорту зв'язані з розширенням міжнародних авіаційних перевезень, де має місце тверда конкуренція могутніх авіаліній світу (Американських авіаліній Дельта, Об'єднаних авіаліній, Ю. С. Ейр, Авіакомпанії «Северозападная», Ниппон авіалінії й ін.). Таке конкурентне середовище ставить високі вимоги до технічних характеристик літаків, аеродромів, системи керування повітряним рухом, сервісному обслуговуванню, до системи обробки вантажів, розвиткові інфраструктурних об'єктів і т.д.

Трубопровідний транспорт

Трубопровідний транспорт протягом останніх 10 років стабільно нарощує свою частку в загальному обсязі транспортних вантажів, що складає в даний час більш 23 %. По вантажообігу він у 1997 р. вийшов на перше місце (47 % від загального обсягу), випередивши постійного лідер-залізничний транспорт. Трубопровідний транспорт володіє достатніми виробничими потужностями для забезпечення України енергоносіями — нафтою і газом, а також для виконання функцій транзиту російської нафти і газу в країни Південно-Східної Європи. Однак уся мережа трубопровідного транспорту в Україні орієнтована на постачання нафтою і газом з однієї країни — Росії (лише 5 % загальної потреби газу — з Туркменістану), що, відповідно до загальноприйнятих стратегічних підходів до цього питання, недоцільно. Труднощі, зв'язані з наявністю єдиного джерела постачання енергоресурсами, Україна відчуває вже тепер, тому об'єктивною необхідністю є розширення економічних орієнтирів.

Нові пріоритети щодо джерел постачання енергоносіями безпосередньо позначаються на функціонуванні і перспективах розвитку трубопровідного транспорту. Найбільш істотний вплив при цьому будуть мати наступні основні фактори: орієнтація на нафту з країн Середньої Азії, Закавказзя, Близького Схід і Південного Середземномор'я; доставка нафти через балтійські порти Польщі і Латвії. Їсти необхідність здійснити на території України будівництво окремих ділянок нафтопроводів найбільш істотний з яких — сполучний нафтопровід від порту Південний біля Одеси до м. Броди в Західній Україні проектною вартістю близько 0,5 млрд. діл., крім того, продовження цього нафтопроводу до міста Полоцьк (Польща) дозволить з'єднати систему з відгалуженням нафтопроводу «Дружба» , що забезпечить надходження нафти від Чорного моря на ринки Польщі, Німеччини й інших балтійських країн. Відродження ж будівництва нафтопроводу Одеса – Снигиревка - Кременчук дозволило б завантажити потужності Херсонських, Кременчуцьких і Лисичанського НП заводів. Варто також реконструювати і переоснастити окремі нафтопереробні заводи і нафтоперегонні станції й ін.

1.2 Сутність організації і технології перевезень

Загальні обсяги перевезених вантажів у січні-лютому 2005р. становили 126,0 млн.т і практично залишилися незмінними у порівнянні з відповідним періодом минулого року. Див таб.1.2.1