Доклад: Авіакомпанія
В 1965 р. фірми Франції, Великобританії і ФРН почали незалежні дослідження проектів літаків для сильно завантажених авіаліній малої і середньої протяжності, названі «аеробус» (airbus). В число творців "Ербас індастрі" у результаті ввійшли "Аероспатіаль Матра", "Даймлер Крайслер Аероспейс" і "Брітіш Аероспейс". Спочатку літак розглядали як 175-місцевий, але пізніше його місткість зросла до 220-260 пасажирів. У вересні 1967 р. уряди Франції, ФРН і Великобританії підписали меморандум про сумісну розробку і серійне виробництво європейського широкофюзеляжного літака А300. Для керівництва програмою і координації діяльності фірм в грудні 1970 р. був утворений консорціум Airbus Industries з штаб-квартирою в Тулузе (Франція).
Споруда першого досвідченого літака А300В1 почалася у вересні 1969 р. Перший політ відбувся 28 жовтня 1972 р., а в кінці червня 1973 р. - перший політ літака А300В2, фюзеляж якого був подовжений на 2,6 м. Після закінчення льотних випробувань, в яких брали участь 4 машини, в середині березня 1974 р. її сертифікували у Франції і ФРН, а в кінці травня 1974 г.- в США. Тоді ж почалося і серійне виробництво нових лайнерів.
Перший літак був поставлений в травні 1974 р. Спочатку на ринку з'явилися лайнери А300В2-100 з двигунами General Electric CF6-50C. В кінці 1976 р. почалися поставки літаків А300В2-200, які оснащували ТРДД Pratt & Whitney JT9D-59A.
Наступною модифікацією став А300В4 з поліпшеними характеристиками і збільшеною дальністю польоту. Перший політ досвідчена машина вчинила 26 грудня
1974 р. Цю модель сертифікували в березні 1975 р. Літак був оснащений аналоговим комплексом авіоніки з висновком інформації на електромеханічні індикатори. Для індонезійської авіакомпанії розробили кабіну екіпажа спеціальної компоновки (з приладовою дошкою, де зосереджені всі необхідні індикатори) - по так званій концепції FFCC (Forward Facing Crew Cockpit). Регулярна експлуатація літака почалася в травні 1975 р.
А300В і досвід його розробки послужили базою для подальшої діяльності консорціуму Airbus. На основі пасажирського літака були створені вантажопасажирський варіант А300С4 і вантажний - A300F4. Проте широкого розповсюдження вони не одержали - всього було побудовано чотири машини. Ці машини мали по лівому борту фюзеляжу перед крилом вантажні двері розміром 3,58x2,56 м. В кабіні могли розміститися до 20 вантажних піддонів, а в нижніх вантажних відсіках - до 20 контейнерів типа LDЗ загальною масою до 40.000 кг.
В 1997 р. Національний центр по дослідженнях космічного простору Франції одержав модифікований літак А300 ZERO-G для імітації умов невагомості.
В кінці 1980 р. консорціум Airbus приступив до розробки вдосконаленого варіанту - А300-600 для авіаліній середньої і великої протяжності. До роботи по цій моделі консорціум приступив в кінці 1980 р. В конструкції використовували передню і центральну секції фюзеляжу і крило літаків А300В2/В4, а хвостову частину фюзеляжу узяли від літака А310. Кабіна екіпажа стала такою ж, як і на А310, цифрові комплекси авіоніки - EFIS і ЕСАМ - також були узяті з моделі А310. З метою забезпечення необхідної центровки, фюзеляж був подовжений на 0,53 м, на кінцях крила встановили «крильця».
Дослідний екземпляр (з двигунами JT9D-7R4H1) виконав перший політ 8 липня 1983 р. На початку березня 1984 р. він був сертифікований у Франції. В березні 1985 р. завершилася сертифікація варіанту літака з двигунами CF6-80C2, а у вересні почалися його поставки. Першої цю модель одержала таїландська авіакомпанія Thai Airways.
На базі А300-600 був розроблений варіант із збільшеною дальністю польоту - A300-600R. До його створення консорціум Airbus приступив в 1985 р. Для збільшення дальності польоту додатковий паливний бак місткістю 6150 л розмістили в горизонтальному оперенні. Це дозволило вирішити ще одну задачу - за допомогою системи перекачування палива стало можливо управляти балансуванням літака у польоті (вперше подібну систему використовували на літаку A310-300).
Перший політ A300-600R (з двигунами General Electric CF6-80C2A5) зробив 9 грудня 1987 р. В березні 1988 р. завершилася його сертифікація в Європі і США. Перший літак був поставлений в кінці квітня 1988 р. американській авіакомпанії American Airlines. В кінці вересня 1988 р. відбувся перший політ варіанту з двигунами фірми Pratt & Whitney, поставки почалися в листопаді 1988 р. В березні 1990 р. літак A300-600R, оснащений двигунами фірми General Electric, був сертифікований FAA на відповідність вимогам ETOPS до двохрухових магістральних літаків, згідно яким машина може виконувати протягом 180 мін політ до запасного аеродрому з одним працюючим двигуном. A300-600R випускали серійно з 1987 р. До початку 1996 р. було поставлено 148 літаків даної моделі.
На основі літака A300-600R спеціально сформованою фірмою SATIC був розроблений вантажний A300-600ST Beluga, призначений для перевезення крупногабаритних конструкцій (секцій фюзеляжу, консолей крила, поверхонь оперення і двигунів) для пасажирських літаків консорціуму Airbus із заводів-виготівників до Франції на складальний комплекс в Коломье (передмістя Тулузи). Літак відрізняється збільшеним до 7,7 м діаметром фюзеляжу і носовим обтічником, що відкривається вгору. На кінцях горизонтального оперення встановлено дві кінцеві «шайби». В кабіні літака можна перевозити вантажі масою до 45.000 кг на відстань 2700 км.
В 2005 р. в авіакомпанії миру експлуатували 407 літаків А300 всіх моделей.
В середині 1975 р. Airbus приступив до розробки проекту літака А300В10, що був варіантом А300В4 з укороченим фюзеляжем. Крило фірми ВАє зменшеного розмаху і горизонтальне оперення були новими. Три роки опісля, програма одержала позначення А310, і їй дали офіційний старт, запропонувавши авіакомпаніям два варіанти: А310-100 з дальністю польоту 3700 км, до якого практично ніхто не виявив цікавості, і A310-200 з дальністю польоту 5500 км, що став початковою моделлю.
Перший політ досвідченого літака A310-200 з двигунами Pratt & Whitney JT9D-7R4 відбувся 3 квітня 1982 р., а перший політ літака з двигунами General Electric CF6-80A - в серпні 1982 р. В березні 1983 р. була завершена сертифікація у Франції і ФРН, в січні 1984 р. - у Великобританії, а в лютому 1985 р. - в США.
В квітні 1983 р. перші компанії - Lufthansa і Swissair - почали експлуатацію A310-200. Весною 1986 р. конструкцію A310-200 удосконалили, підвищивши паливну ефективність: на законцовках крила з'явилися «крильця», вертикальне оперення стало вуглепластиковим, а гальма коліс сталі робити з композитів на основі волокон вуглецю.
На основі пасажирського літака розробили і вантажопасажирський варіант A310-200С, оснащений бічними вантажними дверима і розрахований на перевезення вантажів масою до 40.300 кг, і вантажний літак A310-200F з «платним навантаженням» 43.000 кг.
Але основним варіантом, проектні роботи по якому почалися в 1982 р., став літак A310-300, призначений для експлуатації на маршрутах більшої протяжності, ніж A310-200. Офіційно розробка машини почалася в березні 1983 р. після початку поставок A310-200. Основна відмінність «трьохсотки» від початкового варіанту полягала в наявності додаткового паливного бака місткістю 6100 л в горизонтальному оперенні і вживанні автоматизованої системи перекачування палива для збереження оптимального балансування літака. На законцовках крила також з'явилися «крильця», якими пізніше оснастили і A310-200. A310-300 одержав цифровий комплекс авіоніки EFIS з чотирма кольоровими багатофункціональними дисплеями польотної інформації, і цифровою системою контролю за роботою бортсистем і попередження про відмови ЕСАМ.
Радіонавігаційне устаткування відповідало стандарту ARINC 700.
Перший політ досвідченого A310-300 з двигунами Pratt & Whitney JT9D-7R4 відбувся 8 липня 1985 р., а перший політ літака з двигунами General Electric CF6-80C2 - у вересні 1985 р. Сертифікація завершилася в грудні 1985 р., і в цьому ж місяці швейцарська авіакомпанія Swissair одержала свій перший літак. В жовтні 1991 р. A310-300 сертифікував «авіарегістр» РФ, внаслідок чого він одержав право на експлуатацію в російських авіакомпаніях. Авіакомпанія «Аерофлот - РАЛ» придбала 10 літаків A310-300, два з яких брала в оренду у якутської авіакомпанії «Даймонд Саха».
Декілька літаків A310-200 і A310-300 використовували ВВС низки країн (Канада, ФРН, Франція і Таїланд) для перевезення високопоставлених осіб, а також як військово-транспортні. В 1995 р. один A310-300 переобладнали в транспортний літак-заправник MRTT. Він може перевозити різні вантажі військового призначення, а також додаткове паливо масою 28.000 кг для заправки одного - двох літаків у польоті.
A310-300 випускали серійно з 1985 р. Всього до початку 1997 р. було продано 176 літаків даної модифікації. Загальне число проданих A310 до середини 1997 р. складало 261, в експлуатації знаходилося 249 машин. В 2005 р. авіакомпанії миру експлуатували 200 літаків A310.
В 1972 р. консорціум приступив до проектування широкофюзеляжного літака А300В9, що представляє подовжений варіант А300В2 на 322 місця. В 1973 г ситуація на світовому ринку виявила потребу в більш місткому літаку, і консорціум пропрацював проект А300В11 з чотирма ТРДД. В 1980 р. обидва проекти одержали відповідно позначення ТА9 і ТА11 (ТА - twin aisle - «широкофюзеляжний»). У вересні 1982 г консорціум повідомив, що у обох нових літаків буде загальна конструкція планера і різне число двигунів. В січні 1986 г проекту ТА9 було привласнено позначення А330, а проекту ТА11 - А340. Хоча офіційно програми обох літаків почалися в червні 1987 г, першим за графіком йшов А340, а з інтервалом приблизно в рік - А330.
В червні 1995 р. під час чергової міжнародної авіакосмічної виставки в Парижі консорціум Airbus повідомив про плани розробки новій модифікації літака А340-200, здатній скоювати безпосадочні польоти на маршрутах протяжністю понад 14.000 км. В ході розробки літака А340 консорціум спочатку проектував варіант з дальністю польоту 12.400 км, які за розмірами були ідентичні А330-300. Але аналіз перспектив розвитку світового ринку показав, що очікується підвищений попит на широкофюзеляжные літаки з дальністю польоту до 14.000 км. У зв'язку з цим Airbus приступив до створення модифікації А340-200, яка відрізнялася зменшеною на 4,26 м довжиною фюзеляжу. Пасажиромісткість літака скоротилася, але дальність польоту вдалося збільшити до 13.800 км.
Льотні випробування досвідченого А340-300 почалися 25 жовтня 1991 р., а А340-200 - в квітні 1992 р. Сертифікація обох варіантів по європейських нормах JAA завершилася в кінці грудня 1992 р., а в травні 1993 р. вони одержали сертифікат FAA. В кінці лютого 1993 р. перший літак А340-300 одержала авіакомпанія Air France. На початку лютого 1993 р. перший А340-200 поповнив парк німецької авіакомпанії Lufthansa.
16-18 червня 1993 р. літак А340-200, названий World Ranger, виконав кругосвітній переліт по маршруту Париж - Окленд (Нова Зеландія) - Париж з однією посадкою в Окленде. Ця машина, одержавши позначення А340-8000 (A340-200HGW), відрізнялася від базового варіанту наявністю трьох додаткових паливних баків в хвостовому вантажному відсіку. Весь переліт продовжувався 48 ч 22 мін. На відрізку Париж - Окленд протяжністю 19.100 км час польоту склало 21 ч 32 мін, що було визнане новим рекордом для даного маршруту. Але цей рекорд весною 1997 р. побив американський Boeing 777-200IGW.
А340 - моноплан з вільнонесучим стрілоподібним крилом. Велике подовження і наявність кінцевих аеродинамічних поверхонь забезпечують високу якість (10 од.) і знижують індуктивний опір. Крило має велику відносну товщину, яка збільшує внутрішні об'єми для палива. Поліпшені несучі властивості дозволили зменшити площу, загальну масу конструкції і, як наслідок, витрату палива. Крило виконано з високоміцних алюмінієвих сплавів і композитів. Широко використовували і монолітні панелі, що спрощувало збірку і знижувало вартість виробництва. Це також дозволило понизити вагу конструкції і скоротити число потенційних зон порушення герметизації. Виключення з'єднань внахльост, мале число отворів під болти зменшували число місць, де можуть зароджуватися тріщини.
На кожній консолі встановлені закрилки і, що цікаве, сім секцій предкрилків, що займали майже всю довжину передньої кромки. І закрилки, і предкрилки управлялися автоматично за допомогою ЕДСУ. Крило мало внутрішні елерони і інтерцептори, що підвищувало ефективність поперечного управління і покращувало крейсерську аеродинаміку крила.
Фюзеляж - полумонококової конструкції, круглий в поперечному перетині. В конструкції оперення широко застосовували композити, що значно понизило масу. Літак має трьохстойкове шасі, що забирається, з шарнірною підвіскою колісних візків. Носова стійка - із здвоєними керованими колесами. Кожна основна стійка забезпечена двома двоколісними візками з тандемним тим, що розташовує коліс. Система гальмування -автоматична.
--> ЧИТАТЬ ПОЛНОСТЬЮ <--