Контрольная работа: Система технического осмотра и ремонта
изнашивание деталей А и Б в периоды I, II увеличивает зазор от номинального SH , полученного при сборке, до приработочного Stt и предельного Snp , соответствующего предельному износу Итах быстроизнашивающейся детали;
интенсивность изнашивания деталей сопряжения, как правило, различна (р>а), поэтому быстро изнашиваемую деталь Б сопряжения заменяют па запасную часть Б1 , стремясь восстановить зазор примерно до номинального 5;
при значительном износе детали А на пробеге автомобиля до замены детали Б для восстановления зазора S'H целесообразно установить запасную часть Б1 не с номинальным, а с ремонтным размером; при этом, если деталь типа вал (поршень, поршневое кольцо), ремонтный
Рис.1.4 Схема изменения зазора в сопряжении деталей размер должен быть больше номинального, а если типа отверстие (шатунные и коренные вкладыши) - меньше номинального; периоды процесса изнашивания после восстановления зазора повторяются - I', II' - до предельного износа ИмахА, однако вследствие накопления повреждений не замененной деталью А интенсивность изнашивания деталей может несколько возрастать; наработка до замены запасной части Б', как правило, меньше ресурса детали Б из-за возрастания интенсивности изнашивания и несовпадения ресурсов деталей.
В течение длительной эксплуатации автомобиля на процесс изнашивания каждого сопряжения оказывает влияние большое количество переменных факторов, связанных с особенностями изготовления и условиями эксплуатации. Рассмотренная природа изнашивания показывает, что на интенсивность процессов влияют молекулярная структура и другие свойства материалов, точность выполнения деталей, наличие и качество масла, его чистота; нагрузочный, скоростной и тепловой режимы работы, агрессивность среды, конструкция узла. Поэтому при конкретных реализациях изнашивания деталей неизбежны существенные отклонения от рассмотренной схемы (см. рис.1.4) изнашивания: изменение количества замен деталей, изменение длительности периодов (/, /', //, // '), изменение величин зазоров (Sн, Sп, Sпр), и, как следствие, ресурсов деталей. Вместе с тем общие закономерности процессов изнашивания, усталости и коррозии деталей выявляют основные направления повышения их ресурсов и в целом обеспечения надежности автомобильных конструкций при изготовлении и эксплуатации.
Коэффициент технической готовности как основной показатель работы технической службы АТП
Коэффициент технической готовности aт определяет долю календарного времени, в течение которого автомобиль (или парк автомобилей) находится в работоспособном состоянии и может осуществлять транспортную работу. Он выражается через отношение числа дней Д э или автомобиле-дней АД э эксплуатации автомобилей к сумме числа дней эксплуатации и дней простоя Д р на ТО и в ремонте:
; 
.
Коэффициент технической готовности является одним из показателей, характеризующих работоспособность автомобиля и парков.
Рассмотрим соотношение
, откуда 
.
Таким образом, коэффициент выпуска непосредственно зависит от коэффициента технической готовности и коэффициента нерабочих дней.
На транспорте общего пользования фактически сложившееся отношение aв /aт равно для грузовых перевозок 0,75-0,78; для пассажирских 0,91-0,95.
В свою очередь, годовая производительность W , например, при грузовых перевозках (в т-км) непосредственно определяется при прочих равных условиях коэффициентом выпуска и, следовательно, коэффициентом технической готовности:
,
где q - номинальная грузоподъемность, т, g - коэффициент использования грузоподъемности, b - коэффициент использования пробега; l сс - среднесуточный пробег.
|
Состояние |
Продолжительность пребывания в состоянии, дни |
Вероятность состояния (коэффициенты) |
|
Исправен, работает (в эксплуатации) |
Д э |
aв = Д э / Д ц |
|
Исправен, простаивает в ожидании работы (нерабочие дни, нет водителя) |
Д н |
aн = Д н / Д ц |
|
Неисправен (ремонт, ТО, ожидание ремонта) |
Д р |
К-во Просмотров: 424
Бесплатно скачать Контрольная работа: Система технического осмотра и ремонта
|