Контрольная работа: Состояние и проблемы развития авиационной отрасли Украины

Бизнес-план по возобновлению производства самолета "Ан-124" подготовлен специалистами компании "Ernst & Young". По их расчетам, для этого необходимо около 3-4 млрд. российских руб. (600-800 млн. грн.), а стоимость

I машины составит 150-160 млн. дол. Отмечается, что возобновление производства самолетов можно считать экономически оправданным, если заказ на них достигнет не менее 40 единиц. Такой объем до 2027 г. гарантирует (при ежегодном выпуске не менее 2 машин) "OAK", к которой поступил соответствующий заказ крупнейшего оператора "Русланов" - авиакомпании "Волга -Дніпро". Представители самой "OAK" считают, что до 2030 г. потребность в таких самолетах составит 71 единицу. Однако до настоящего времени они не получили официального сообщения о сроках начала и объемах производства машин, хотя в апреле 2008 г., в ходе своего визита в Украину, тогдашний председатель правительства РФ В. Зубков заверял, что оно начнется уже в IV квартале того года. Можно предположить, что такая задержка имеет определенные основания, но открыто о них никто не говорит. Для Украины важно не упустить время: ведь мировые компании (как и российские) не стоят на месте, выжидая, пока появятся новые конкурентоспособные летательные аппараты от украинских предприятий, тогда как авиарынок крупногабаритных и нестандартных грузов ежегодно возрастает на 10-15%. Сегодня на этом рынке украинско-российскому СП "Ruslan International Ltd." принадлежит около трети перевозок.

Таким образом, завершая обзор ситуации в авиастроительной отрасли Украины, следует отметить, что существующие здесь проблемы кроются в самой системе определения приоритетов в развитии авиационной отрасли, которая недостаточно учитывает мировые тенденции; несовершенной системе определения перспективной потребности государства и других стран в самолетах определенных моделей; слабости менеджеров, которые должны обеспечивать реализацию спроса; слишком длительной подготовке к выпуску серийных моделей самолетов, которая иногда приводит к их моральному старению еще до начала выпуска; отсутствии в отрасли единого вертикально интегрированного комплекса; и т. п. В этих условиях разрозненные и временами недостаточно последовательные правительственные действия не могут коренным образом изменить ситуацию, даже если в государственном бюджете на финансирование авиационной отрасли ежегодно предусматриваются значительные денежные средства. Недостаточными темпами развиваются международная производственная и маркетинговая интеграция (определенные достижения отмечаются лишь относительно "Ан-74"), а также участие Украины в международных авиационных структурах, которое является первоосновой для обеспечения положительного имиджа нашей страны и утверждения ее как влиятельной европейской авиационной державы.

В таком контексте целесообразно подчеркнуть, что Указом Президента Украины от 27 июня 2008 г. № 597/2008 введено в действие решение СНБОУ от 30 мая 2008 г. "О состоянии выполнения Государственной комплексной программы развития авиационной промышленности Украины на период до 2010 года и первоочередных задачах развития отечественного авиастроения ", в котором констатируется, что Кабинетом Министров Украины не обеспечено надлежащее выполнение этой программы, и в частности ее главной задачи - роста производства и продажи украинской авиационной техники. "За 2002-2007 годы указанная Государственная программа профинансирована из Государственного бюджета Украины лишь на 19,8 процента, отдельная бюджетная программа по государственной поддержке самолетостроения через механизм удешевления кредитов была введена лишь с 2007 года. Это привело к фактической остановке серийного производства самолетов, отставанию авиастроительной отрасли от мирового уровня в научно-исследовательской, проектной и производственной сферах, сокращению количества высококвалифицированных специалистов в этой отрасли". Признано необходимым осуществить безотлагательные меры по обеспечению подготовки и утверждению в установленном порядке Стратегии развития отечественной авиационной промышленности и гражданской авиационной техники на период до 2020 года, которая бы определила на долгосрочный период: политику в авиастроительной отрасли в отношении производства конкурентоспособной продукции с учетом присоединения Украины к ВТО; стратегические направления модернизации и развития производственного, конструкторского, научно-исследовательского и кадрового потенциалов авиастроительной отрасли; меры по ускорению инновационного развития этой отрасли, развитию высоких наукоемких технологий для повышения научно-технического потенциала авиационной промышленности; действия по заключению соответствующих соглашений о стратегическом партнерстве и обеспечении разноплановых прикладных научных исследований при участии иностранных партнеров; направления совершенствования организационно-управленческой системы и научно-проектной структуры кооперации. Поручено разработать и утвердить Государственную программу обновления парка отечественных авиакомпаний самолетами типа "Ан-140" и "Ан-148" на период до 2015 года и внедрить механизмы стимулирования украинских авиаперевозчиков к приобретению ими самолетов отечественного производства. Актуальность именно последнего предложения подтверждается следующим анализом.

Авиаперевозки

Ситуация в отечественном авиастроении непосредственно влияет на состояние и развитие авиационных перевозок в нашем государстве. Анализ подтверждает, что только за первые 10 лет самостоятельного развития Украины объемы грузовых авиаперевозок сократились в 8,3 раза, а пассажирских - в 12,5 раза (см. табл. 1). При этом пассажирооборот уменьшился с 16,1 млрд. ткм в 1990 г. до 1,7 млрд. в 2000 г., а доля этого вида транспорта в общем пассажирообороте страны упала с 7% до 1%. Такое падение до сих пор не исправлено, ведь в 2007 г. (по отношению к объемам 1990 г.) грузов самолетами перевезено только 53,8%, пассажиров - 33,9%, а доля этого вида транспорта в общем пассажирообороте страны составляет 6%. Однако в последние годы некоторое оживление в этом отношении все же наблюдается. В грузовых авиаперевозках, благодаря увеличению среднего расстояния транспортировки 1 т груза, грузооборот вырос с 0,1 млрд. ткм в 1990 г. до 0,4 млрд. в 2007 г., а доля авиационного транспорта в общем грузообороте страны достигает 0,1 %. Во внутренних грузоперевозках конкуренцию воздушному флоту составляют автомобильный транспорт и железная дорога. Вероятно, сдерживает авиаперевозки также состояние аэропортов, их взлетно-посадочных полос и аэронавигационного оборудования.

В силу этого в грузовых авиаперевозках наблюдается постепенное выравнивание среднего расстояния перемещения 1 т груза и расстояния ее перевозки в международном сообщении (если в 2000 г. эти показатели относились как 1:1,025, то в 2007 г. - как 1:1,003), что, по нашему убеждению, свидетельствует о постепенном исчезновении грузовых авиаперевозок внутри страны. При этом в пассажирских авиаперевозках отмечается такая же тенденция. В данном случае соответствующие показатели относились как 1:1,184 (в 2000 г.) и 1:1,172 (в 2007 г.). Кроме того, анализ свидетельствует о постепенном вытеснении отечественного воздушного флота из авиационных перевозок (то есть из использования воздушного пространства страны), а также о замещении его иностранными компаниями и самолетами (см. табл. 2). Как правило, иностранных перевозчиков отличают более совершенные техника и организация перевозок, благоприятные тарифы и некоторые нетарифные преимущества.

Таблица 1*

Динамика перевозок грузов и пассажиров авиационным транспортом