Курсовая работа: Диагностические и регулировочные работы по ходовой части грузового автомобиля

В последние годы для диагностирования давления воздуха в шинах находит применение вибрационный метод. Сущность этого метода состоит в том, что если к шине приложить внешнюю периодически возмущающую силу, то ее колебания будут зависеть от внутреннего давления. С изменением внутреннего давления изменяется собственная частота колебаний, а следовательно, и все параметры колебаний: перемещение, скорость, ускорение, резкость, угол сдвига фаз и др. В производственных условиях при известных зависимостях между параметрами колебаний и внутренним давлением после измерения величин параметров, служащих диагностическим симптомом, можно судить о внутреннем давлении в шинах автомобилей.

При осмотре шин удаляют застрявшие острые предметы. Изношенные шины следует периодически переставлять по мере их износа. Шины с изношенным протектором сдают в ремонт для наваривания нового протектора. Операции, связанные с заменой шин, перестановкой их на автомобиле, а также демонтаж и монтаж покрышек относятся к трудоемким работам, занимающим значительный объем в ТО. Поэтому механизации этих работ в условиях АТП следует уделять большое внимание.

На АТП применяют универсальные механизированные посты для демонтажа и монтажа автомобильных шин. Они входят в состав шиномонтажных участков и размещаются вблизи от поста смены колес и шиноремонтного отделения. Установленное на посту оборудование обеспечивает комплексную механизацию трудоемких операций по демонтажу и транспортировке покрышек, дисков и колес, установку и снятие их со стенда демонтажа шин, демонтаж и монтаж шин и накачивание их сжатым воздухом.

Универсальный механизированный пост (рисунок 10) оборудован электромеханическим стендом для демонтажа шин, краном-укосиной с электротельфером, захватным устройством, навешенным на крюк электротельфера, воздухораздаточной колонкой, предохранительными регистрами, используемыми при накачке шин воздухом; стеллажами для колес, покрышек и вешалками для камер.

Рисунок 10 – Универсальный механизированный пост для демонтажа и монтажа шин

При поступлении колеса на пост колесо захватывают захватным устройством 2, поднимают на высоту 1—1,5 м, транспортируют и при помощи крана-укосины и электротельфера / устанавливают его на стенд демонтажа шин, где диск колеса фиксируется специальными флажками 4 и штифтами, которые входят в отверстие диска колеса. После этого закрывают балку отжимного устройства 3, которая шарнирно установлена на опорах 8 рамы стенда и при установке колес отведена в сторону. Включив электродвигатель, освобождают замочное кольцо колеса путем перемещения силового винта 6 вверх до сдвига бортового кольца диска колеса дугообразными упорами 9 отжимного устройства 3.

Затем снимают замочное кольцо и демонтируют покрышку колеса путем перемещения силового винта 6 с колесом вниз и обкатывания при этом борта покрышки катками 7 стенда, которые отжимают борт от закраины обода колеса. Когда шина демонтирована, выключают электродвигатель, отводят в сторону балку отжимного устройства 3, открывают флажки 4 опорного диска 5 и снимают со стенда покрышку и диск колеса с помощью крана-укосины с электротельфером 1 и захватным устройством.

Демонтированную покрышку внешне осматривают и производят необходимое ТО.

Монтаж шин выполняют на специальной площадке перед стендом демонтажа шин в зоне действия крана-укосины. Накачивают шины сжатым воздухом в специальной предохранительной решетке с применением специального наконечника с манометром к воздухораздаточному шлангу и воздухораздаточной колонке.

Применение на АТП рассмотренных постов позволяет снизить трудоемкость шиномонтажных работ в 2,5—3 раза, улучшить условия и культуру производства, исключить производственный травматизм.

Одной из наиболее трудных операций при монтаже и демонтаже шины с ободом типа «трилекс» бездисковых колес тяжелых грузовых автомобилей и автобусов особо большой вместимости по праву считается установка и снятие сегментов обода, выполнение которой при помощи ручных монтажных лопаток занимает много времени. Для механизации этой операции применяется приспособление (рисунок 11), представляющее собой гидравлический цилиндр со сменными наконечниками. Этот цилиндр устанавливают внутрь обода колеса и подают в него под высоким давлением жидкость. В зависимости от операции (разборка или сборка) соответствующие наконечники, упираясь с усилием до 6 т в два смежных сегмента, либо освобождают и третий сегмент, либо вводят его в замкнутое состояние. Жидкость в цилиндр может поступать от насоса с электро-, пневмо- или ручным приводом. Демонтированную покрышку осматривают с помощью борторасширителей с различными приводами.

Рисунок 11 – Приспособление для разборки и сборки шин с ободами «трилекс»

1.4 Колеса

Основные неисправности колес: разработка отверстий в дисках под шпильки крепления колес к ступице, деформирование дисков, трещины около отверстий в дисках колес, механические повреждения и коррозия ободов, бортовых замочных колец, срыв резьбы на шпильках и гайках и др. ТО колес заключается в визуальной проверке колес, обнаружении указанных неисправностей и их устранении.

При современных высоких скоростях движения автомобилей большое значение приобретает уравновешивание колес. Это можно объяснить тем, что большой удельный вес материала, значительное удаление масс от оси и неравномерное распределение массы шин при больших скоростях может привести к возникновению больших неуравновешенных сил и моментов. Действие этого явления особенно неблагоприятно для управляемых колес, так как возникающие нагрузки не только вызывают износ деталей ходовой части, но и могут нарушить устойчивость движения. Неуравновешенность колес возникает как при их изготовлении, так и при неравномерном изнашивании. Это говорит о том, что уравновешенность колес следует проверять систематически. При независимой подвеске неуравновешенность вращающихся масс может вызвать вертикальные колебания колес или горизонтальные колебания вокруг шкворней.

Уравновешивание колес является органической частью технологического процесса ТО автомобилей. Существует динамическое и статическое (применяется редко) уравновешивание колес. Для устойчивого движения колеса необходимо, чтобы ось его инерции совпадала с осью вращения. Этого можно добиться динамическим уравновешиванием.

При статическом уравновешивании стремятся к тому, чтобы колесо, установленное на исправных подшипниках, в любом положении оставалось неподвижным, что свидетельствует о равенстве масс, находящихся по обе стороны оси вращения. Для этого колесо закрепляют на валу, установленном на подшипниках или призмах. Затем добиваются с помощью противовесов (свинцовых грузиков) такого положения, чтобы колесо, повернутое в любое положение, оставалось неподвижным. При этом абсолютно безразлично, на какую сторону обода устанавливается противовес. Например, если избыточный вес помещается в точке Л (рисунок 12), то для выполнения условия статического равновесия противовес может быть установлен в точке В или С. Противовес, установленный в точке В, уравновешивает систему. Однако при вращении колеса наличие избыточных масс, расположенных в точках А и В, влечет за собой возникновение центробежных сил, равных по величине, но действующих не по одной прямой. Это создает момент, вызывающий колебания управляемых колес. Таким образом, статическое уравновешивание колес позволяет установить лишь радиальное положение неуравновешенной массы. Определить осевое положение нельзя. Поэтому лишь случайно может увеличиться динамическая неуравновешенность при установке противовеса на наружную или внутреннюю сторону обода.

Рисунок 12 – Статическая неуравновешенность автомобильного колеса

Динамическое уравновешивание колес полностью уравновешивает все свободные силы и моменты. Существует два способа динамического уравновешивания колес: при снятом колесе с автомобиля и непосредственно на автомобиле. Каждый метод имеет свои недостатки и преимущества, поэтому при выборе способа уравновешивания колес необходимо принимать во внимание конкретные условия.

Основными преимуществами уравновешивания колес вне автомобиля являются: высокая точность измерений, малая потребность в площадях, независимость операций от положения автомобиля. К недостаткам уравновешивания колес вне автомобиля следует отнести возможность устранения неуравновешенности ходовой части автомобиля, а также то, что неправильное центрирование колес на автомобиле (а его очень трудно выдержать, гайки колес не позволяют получить точное центрирование) может нарушить их уравновешенность. Кроме этого, для выполнения работы необходимо затрачивать много времени на снятие и установку колес. Оборудование, применяемое для уравновешивания колес вне автомобиля, имеет большую стоимость по сравнению с тем, которое применяется для уравновешивания на автомобиле.

Уравновешивая колеса на автомобиле, можно уравновешивать и другие вращающиеся детали (тормозной барабан, диск и т. д.), что позволяет устранить дефекты, которые не могут быть обнаружены другими методами. Для выполнения этой работы затрачивается значительно меньше времени и труда, так как нет необходимости снимать колеса. Недостаток уравновешивания колес на автомобиле — невозможность точного определения массы необходимого грузика.

Для обнаружения динамического неуравновешивания колес применяют специальные станки (стационарные и передвижные), например стационарные станки модели К-121 с горизонтальным положением оси вращения уравновешиваемого колеса. Динамическое уравновешивание производится при вращении вала станка с закрепленным на нем колесом. Неуравновешенная масса колеса вызывает механические колебания вала, которые после преобразования электронными устройствами, регистрируются при