Курсовая работа: Карта опасности
- 16 июня 2002 года по причине технической неисправности было остановлено движение на Сокольнической линии между станциями «Спортивная и «Юго-Западная». Пассажиров перевозили наземным транспортом.
Крупнейшая за последние годы авария в столичном метрополитене произошла утром 9 июня 2003 г. Она вызвала хаос в работе общественного транспорта почти всего города. На Замоскворецкой линии метро в туннеле между станциями «Новокузнецкая» и «Театральная» у головного вагона электропоезда буквально отвалились колеса. В результате руководство метрополитена было вынуждено на восемь часов перекрыть этот участок ветки. Городские власти оперативно попытались компенсировать транспортное «окно» в метро, пустив по тому же маршруту автобусы. Но ситуацию это не спасло. В тот день на работу опоздало более 100 тыс. москвичей.
По данным столичного управления ГО и ЧС, авария произошла около 6.40. В это время в подземке, к счастью, еще не очень многолюдно, и в самый критический период - сразу после поломки - обошлось без давки. Диспетчерские же службы за несколько минут смогли «развести» находившиеся на маршруте составы так, чтобы они не «застряли» в туннелях. Движение по Замоскворецкой ветке в пределах кольцевой линии было перекрыто - со стороны «Речного вокзала» поезда курсировали только до «Белорусской», а со стороны «Красногвардейской» - до станции «Автозаводская».
В 8.00 по распоряжению правительства Москвы для перевозки пассажиров были пущены 183 автобуса. Они следовали по улицам Тверская-Ямская - Тверская - Охотный ряд - Варварка - Большой Москворецкий мост - Большая Тульская - Автозаводская, от станции метро «Белорусская» до «Автозаводской». Однако заменить остановившуюся подземку не удалось. Людям приходилось буквально штурмовать автобусы, которые, естественно, не способствовали разгрузке и без того переполненных улиц. Кроме того, в несколько раз возрос спрос на услуги такси. В результате уже к 8-9 часам утра город, особенно центральные районы, оказался заблокированным многокилометровыми пробками.
Тем временем пока горожане пытались попасть на работу, аварийные бригады авральными темпами укладывали новый силовой кабель и ремонтировали контактный рельс. Полностью движение поездов по Замоскворецкой линии было восстановлено в тот день к 15.15. По распоряжению первого заместителя мэра в правительстве Москвы Аксенова была создана комиссия для расследования причин аварии. Возглавил ее бывший начальник Московской железной дороги, ныне член совета старейшин при правительстве Москвы Паристый. В состав комиссии вошли представители этого управления, метрополитена, ученые и специалисты.
Уже на следующие сутки аварийная ситуация возникла на «Сокольнической» линии. 10 июня в начале девятого утра, когда тысячи москвичей спешили на работу, на станции метро «Красные ворота» было прервано движение поездов. Причиной остановки стало замыкание в электрораспределительном щите на платформе станции. В результате аварии вестибюль станции заволокло пеленой густого едкого дыма. Сначала даже была версия, что на станции возник пожар, но спасатели, помогавшие эвакуировать пассажиров, никаких очагов возгорания на станции не обнаружили.
Новый перерыв в движении поездов в час пик, как и накануне, вновь отразился на времени приезда пассажиров на работу. «Аварийные» 20 минут вылились в 30-40-минутные опоздания и существенный душевный и моральный дискомфорт пассажиров.
В тот же день на станции метро «Выхино» примерно в 12 часов обвалилась бетонная стена, ограждающая открытые пути, с закрепленными на ней силовыми кобелями.
Эти аварии на Московском метрополитене не на шутку напугали многих горожан - уж очень сильна была аналогия с горящими по всей стране школами и интернатами.
Вполне очевидно, что в московском метро складывается чрезвычайная ситуация. Аварии происходят тут все чаще, и сотни тысяч горожан, спускаясь в подземку, могут стать жертвами не одних только возможных здесь террористических актов.
Специалисты считают главной причиной разрушения метро - отсутствие денег. Нехитрый экономический анализ свидетельствует, что аварии в подземке вполне закономерны. Начиная с середины девяностых годов вложения в строительство и реконструкцию объектов метрополитена снижались «ударными» темпами, и к 1998 году объем выполненных работ сократился по сравнению с 1995 годом в пять раз. В 2001 году Контрольно-счетная палата отмечала, что состояние метро постепенно ухудшается, значительная часть производственных фондов стареет. В 2000 году доля машин и оборудования со стопроцентным износом составила 27,2 %, и ежегодно она увеличивалась еще на 3%. Вряд ли ситуация изменилась и сегодня. Ведь московское метро по-прежнему остается убыточным: в 2001 году убытки составили 150 млн. руб. и несколько меньше - в 2002 году. Финансы метрополитена - тема настолько закрытая, что вряд ли кто-то сможет квалифицированно оценить эффективность их использования.
В структуре доходов метрополитена доходы от перевозки пассажиров составляют 68,8 %, финансирование из городского бюджета составляет 27,5 %, доходы от коммерческой деятельности - 3,7 %. При этом расходы на заработную плату, оплату электроэнергии, содержание УВД по охране метрополитена, коммунальные услуги и прочее составляют более половины всех отчислений. Работы по капитальному ремонту составляют всего четверть общих расходов, при этом основная часть направляется на ремонт подвижного состава. На ремонт станций, вестибюлей и перегонов, неисправность которых в последнее время и становится причинами аварий, в 2001 году было потрачено всего 1,3 % от общих затрат на капремонт.
Метрополитен частично находится на городском финансировании, часть средств выделяет федеральный бюджет. Этих денег не хватает. Помимо строительства новых станций надо обновлять подвижной состав, ремонтировать эскалаторы. Например, «Сокольническая» ветка построена еще в 1935 году и не рассчитана на современные нагрузки. В позопрошлом году правительство РФ оценило состояние столичного транспорта, в том числе и метрополитена, как предкризисное. Результатом этой оценки стала федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы», куда подпрограммой входит и реформирование городского общественного транспорта. Она реализуется начиная с 2002 года. Но финансирование ее оставляет желать лучшего. В прошлом году непосредственно на метрополитен выделили очень незначительную сумму - исключительно на научно-исследовательские работы. Однако, и тех 414 миллионов федеральных рублей, которые запланировано перечислить на московское метро до 2010 года, может оказаться недостаточно.
Аварии не прекратятся и в будущем. Московские власти наверняка станут требовать помощи федерального уровня. Кстати - по действующей Конституции правительство РФ не имеет права вмешиваться в хозяйственные дела регионов.
Еще один вопрос - эффективность использования тех средств, которые у метрополитена все-таки есть. В последнее время москвичи наблюдали помпезные открытия нескольких новых станций: «Бульвар Дмитрия Донского», «Воробьевы горы» и «Парк Победы». Затраты были огромными - только на строительство станции на Поклонной горе в I-ом квартале этого года из московского бюджета был потрачен 1 млрд. руб. А на объекты реконструкции действующих сетей в плане метростроения на 2003-2004 годы (постановление правительства Москвы от 3 декабря 2002 г. № 995-ПП) предусмотрено всего 440 млн. руб.
За безопасность эксплуатации подземки отвечает не только руководство Мосметрополитена. Надзор за деятельностью объектов повышенной опасности должен осуществлять Госгортехнадзор МЧС. Однако в Госгортехнадзоре сетуют на нехватку кадров, а в Главном управлении ГО и ЧС по г. Москве заявляют, что «метрополитен - самостоятельная служба, которая пока справляется со всеми нештатными ситуациями».
Платить за безопасность опять придется самим пассажирам. Бюджетные средства в основном идут на строительство новых станций. Поэтому единственным оставшимся резервом денег для метро являются тарифы на проезд. Однако закрытость финансов московского метро заставляет беспокоиться - действительно ли все средства граждан пойдут на обеспечение их безопасности? До недавнего времени начальник метро Дмитрий Гаев предпочитал расходовать доходы подземки только на техническое перевооружение и замену подвижного состава. Сегодня этого уже недостаточно.
Крах российской гражданской авиации
Перед всяким, кто попытается объективно исследовать проблему обеспечения безопасности полетов, встает вопрос не о том, почему сейчас стали возможными нерпиятные инциденты, а вопрос о том, почему они не случились значительно раньше. После получасовой откровенной беседы с любым пилотом гражданской авиации пропадает всякое желание совершать путешествие с помощью авиатранспорта. Волосы встают дыбом, когда слышишь от опытных, налетавших тысячи часов пилотов, что они, идя на взлет, подчас сами не знают: оторвут ли перегруженную махину от полосы или нет и, чаще всего, взлетают «с последней плиты». Самолеты доходят до конечного пункта иногда «на одних парах» и экипаж знает, что на второй заход у него уже просто не остается ни капли горючего. И не дай Бог по метеоусловиям быть направленным на запасной аэродром. Ресурс большинства двигателей на пределе, авиапарк, требующий регулярного обслуживания, превращается в металлолом. Авиакомпании едва сводят концы с концами и экономят в первую очередь на безопасности, потому что больше, в общем-то, экономить не на чем. И в это же самое время разрастаются и покрываются «жирком» наземные службы, все большая доля прибыли от производства авиаперевозок перекочевывает в карманы хозяев наземного сервиса. И здесь «слуга», как и во многих сферах жизнедеятельности нынешней России, стал «господином» и начинает бойко обирать своего бывшего хозяина.
Технические комиссии, расследовавшие причины произошедших за последние годы авиакатастроф, склонны рассматривать в качестве их главной причины т. н. «человеческий фактор». И имеют на это определенные основания. Ту-154 разбился под Иркутском 3 июля 2001 года потому, что экипаж «проспал» угол атаки при заходе на посадку (145 погибших). Ил-86 «Пулковских авиалиний» рухнул 28 июля 2002 года на взлете в Шереметьево –1 (14 погибших) из-за ошибки пилотов. Равно как и вертолет, на котором отправились 28 апреля 2002 года в свой последний полет губернатор Красноярского края Александр Лебедь и еще 7 человек. Аэробус с тремя сотнями туристов «сел на брюхо» 22 сентября прошлого года в аэропорту эмирата Дубай, поскольку экипаж просто забыл (!) выпустить шасси (к счастью, никто из пассажиров и 16 человек его экипажа тогда не погиб).
По данным Государственной службы Гражданской авиации (ГСГА), число инцидентов и происшествий, от которых до серьезных аварий остается один шаг, год от года не снижается. В 2001 году в России зарегистрировано 10 авиационных катастроф (погибло 218 человек), 27 авиа-происшествий, 15 чрезвычайных ситуаций и 997 инцидентов. В 2002 году - 7 авиакатастроф, свыше двух десятков происшествий и 985 инцидентов.
Тревожная тенденция сохраняется: ежемесячно происходит более 60 инцидентов. И существенная их часть связана все с тем же «человеческим фактором». При санитарной норме в 70 часов летного времени в месяц экипажам многих авиакомпаний приходится летать в полтора-два раза больше. Работа пилотов складывается не только из времени, проведенного в воздухе. Смена начинается за 2 часа до вылета с предполетной подготовки. По завершении рейса - еще двухчасовая планерка с детальным разбором полета. В результате четырехчасовой рейс туда и обратно, к примеру, с туристами в Тунис оборачивается для экипажа 14-часовым рабочим днем.
Если гражданские пилоты западных авиакомпаний после долгого трансконтинентального перелета обязательно отдыхают несколько дней, то российские летчики сейчас, как правило, отправляются в резерв. Фактически это означает рабочее дежурство с готовностью в любой момент вновь сесть за штурвал. То же самое - и с ночными рейсами. Согласно авиационным правилам, после ночного перелета на отдых экипажу дается время, вдвое превышающее продолжительность завершенного полета. На практике же о таком долгом и спокойном сне пилотам приходится только мечтать.
Эта ситуация – прямое следствие т.н. «рыночных реформ», приватизации и децентрализации «по г-ну Чубайсу». В СССР, когда на всю страну была одна авиакомпания «Аэрофлот», существовало и единое управление техническими и бытовыми сферами. Сейчас же командиру корабля часто приходится самолично договариваться о заправке лайнера, о месте ночлега и т.п. и т.д. Многие авиакомпании экономят на отдыхе экипажей, и те нередко укладываются спать прямо на креслах в салоне.
Потогонная система, при которой и лайнеры, и их экипажи работают на износ - одна из гримас уродливого «россиянского» капитализма. Особенно тяжко приходится пилотам из глубинки, которые в сезон летних отпусков зарабатывают деньги для своих многочисленных провинциальных частных карликовых «авиакомпаний» чартерными перевозками из московских аэропортов на средиземноморские курорты. Им постоянно приходиться пилотировать почти без сна и отдыха на голодный желудок и за более чем скромную зарплату технически и морально устаревшие самолеты. Для туристических фирм такие чартеры обходятся много дешевле, чем аренда лайнеров столичных авиакомпаний. В мелких «авиакомпаниях» вообще нет постоянного летного состава: экипажи формируются наспех, так и не успев, как следует, «слетаться».
То, что «человеческий фактор», наряду с износом отечественного авиапарка, становится одной из главных угроз безопасности полетов, признают и в ГСГА. Весной этого года руководство ГСГА издало сразу несколько ведомственных циркуляров, строго регламентирующих работу летного состава. Один из них ужесточает и требования к организации чартерных рейсов. Но инструкции в нынешней России отнюдь не гарантируют того, что они будут исполняться.
* * *
Кризис российской авиационной промышленности наглядно демонстрирует такое вот сравнение: в СССР за год производилось в среднем 150 гражданских самолетов, сейчас в РФ - 5-6. Произошла полная деградация отрасли. Средний возраст квалифицированных кадров 57 лет. Зарплата «символическая». Самолеты, которые мы сегодня еще делаем, были запущены в серию 15-20 лет назад.
Только за последние 2 года проблемы авиапрома обсуждались на заседаниях правительства не менее 20 раз. Был создан холдинг, включающий КБ Ильюшина, ВАСО, лизинговую компанию «Ильюшин Финанс», Национальный резервный банк. Частично уплачены многомиллионные долги ВАСО, объем производства удалось несколько повысить. Очевидно, что если Россия не сможет выпускать конкурентоспособные гражданские воздушные суда, у нас не сохранится и военное самолетостроение. Как уверены специалисты, локально существовать и развиваться «подотрасль» не сможет.
Поддержка авиапрома государством исчисляется мизерными суммами, а в качестве налогов с авиазаводов в казну возвращается гораздо больше. Вместе с тем, по данным Счетной палаты, потери федерального бюджета лишь из-за освобождения от таможенных пошлин импорта авиационной техники превышают 1,25 млрд. долларов в год. Почти на такую же сумму наши предприятия лишились заказов. Таким образом, Россия косвенно финансирует зарубежные авиаконцерны. В тоже самое время, например, в США затраты на научные и конструкторские разработки в авиакосмической отрасли почти на 75 % покрываются из госбюджета (20 млрд долларов ежегодно). Производство магистральных самолетов европейского консорциума «Эрбас» живет и за счет долгосрочных кредитов (на 20 лет) правительств Франции, Испании, Германии, Великобритании (Первая модель аэробуса А-300 полностью финансировалась из бюджетов). В России же, после появления лизинговой компании и банка-инвестора, администрация Воронежской области предоставила производству самолетов на Воронежском авиазаводе налоговые льготы на сумму 2 млрд. 629 мл рублей. Это буквально означает, что Воронежская область предоставила льготы... правительству РФ - хозяину большей части активов авиакорпорации. В тех же США нет частной собственности в авиастроении, но есть госинвестиции, у нас все наоборот.
«Мы уже давно потеряли Дальний Восток и другие регионы - люди не летают, у них нет денег, - заявил академик, вице-президент РАН, Александр Некипелов. - Это нонсенс - граждане страны не имеют возможности перемещаться даже внутри своей страны. Правительство обязано всерьез заняться вопросами выплаты населению субсидий на авиабилеты… ».