Курсовая работа: Методы оценки эксплуатационного состояния автомобильных дорог
1. Свободное движение
одиночного автомобиля
Vф max =K1 (В1ф –4), Крс= К2 (В1ф –4), где при В1ф до 7 м К1 =42,8; К2 =0,36
при В1ф от 7 м К1 =40; К2 =0,33
4. Движение на трёхполосной проезжей части:
а) при полной разметке
Vф max =K1 (В1ф –8,5), Крс= К2 (В1ф –8,5), где при В1ф до 11 м К1 =38; К2 =0,32 при В1ф от 11,1 до 12,5 м К1 =26,4; К2 =0,22
при В1ф >12,5 м К1 =23,2; К2 =0,19
5. Движение на проезжей части одного направления четырёхполосной автомагистрали с разде–
лительной полосой, м:
а) более 5
<
15000
<
12000
Для определения обеспеченной скорости необходимо иметь данные о фактически используемой для движения ширине укреплённой поверхности дороги В1ф , т.е. ширине чистой проезжей части и краевых укреплённых полос. При отсутствии данных непосредственных измерений она может быть вычислена по формуле:
В1ф =В+2b–2b3 , м,
где В – ширина проезжей части, м; b– ширина краевой укреплённой полосы, м; b3 – ширина полосы загрязнения у кромки проезжей части или краевой укреплённой полосы, м.
Ширина полос загрязнения в зимний и осенне–весенний периоды зависит от параметров дороги, типа укрепления обочин и уровня содержания дороги. Ширину полос загрязнения определяют путём непосредственных измерений на каждом характерном участке, непосредственные измерения принимаются в зависимости от типа укрепления обочин (табл. 9).
Влияние ширины и типа укрепления обочин на скорость движения до определенной степени соизмеримо с влиянием ширины укрепленной поверхности дороги. Однако расчетных формул оценки этого влияния не разработано. Установлено, что наибольшее влияние оказывает вид и состояние полосы обочины шириной от кромки проезжей части до 1,5 м. зависимость скорости от ширины обочин представлена графически (рис. 2).
Таблица 9.
| Вид укрепления обочины | В зимний период | В осенне–весенние периоды | |||
| На прямых участках и на кривых в плане радиусом более 600 м при высоте насыпи больше высоты снежного покрова | На кривых в плане радиусом 200–600 м при высоте насыпи больше высоты снежного покрова | На снегозаносимых участках, на участках с ограждениями, направляющими столбиками, тумбами, парапетами | На прямых участках и на кривых в плане радиусом более 200 м | На кривых в плане радиусом менее 200 м и на участках с ограждениями, направляющими столбиками, тумбами, парапетами | |
| Слой щебня или гравия | 0,2–0,4 | 0,3–0,5 | 0,3–0,5 | 0,1–0,3 | 0,1–0,3 |
| 0,4–0,5 | 0,5–1,0 | 0,6–1,2 | 0,2–0,4 | 0,3–0,5 | |
| Засев травой | 0,2–0,75 | 0,3–0,5 | 0,3–0,5 | 0,1–0,3 | 0,1–0,3 |
| 0,4–1,0 | 0,6–1,2 | 1,2–1,8 | 0,4–0,6 | 0,5–1,0 | |
| Обочины не укреплены | 0,2–0,75 | 0,4–0,6 | 0,4–0,6 | 0,1–0,5 | 0,1–0,5 |
| 0,4–1,0 | 1,2–1,8 | 1,2–2,0 | 0,6–0,8 | 1,0–1,5 | |
Примечания: 1. В числителе для дорог I–П категорий, в знаменателе для дорог III–IV категорий.
2. Ширина полосы загрязнения зависит от оснащения дорожных организаций машинами для содержания дорог. При оснащении, равном 100% нормативной потребности, ширину полосы загрязнения принимают минимальной, при 60–70 % оснащённости принимают средние значения, а при оснащении менее 50 % – максимальные.
3.При устройстве на обочинах покрытия шириной более 1,5 м из асфальтобетона, цементобетона или из материалов, обработанных вяжущими, сокращения ширины укреплённой поверхности не происходит.
При расчетной схеме «Движение на трехполосной проезжей части при отсутствии разметки»:
Vфmax =K1 (В1ф –8,5)=38(12,75–8,5)=162 км/ч
Крс =К2 (В1ф –8,5)=0,32(12,75–8,5)=1,36
при В1ф до 11 м (12,75 м) К1 =38; К2 =0,32
Ширина психологического коридора составляет 4,5 м.
2. ОЦЕНКА БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОГИ
Безопасность дороги оценивается по нескольким показателям: коэффициенту происшествий (или относительной аварийности), коэффициенту безопасности Кб и коэффициенту аварийности Ка (для участков дороги в равнинной и холмистой местности). Для дорог, проходящих в горной местности, безопасность оценивается по разнице коэффициентов аварийности на соседних участках с уклонами более 50‰, и радиусами менее 300 м.
Итоговым коэффициентом аварийности Ка называется произведение частных коэффициентов аварийности, учитывающих влияние постоянных параметров дороги (элементов плана, профиля), переменных (сезонных), а также временных (кратковременных) параметров: сцепных качеств и ровности покрытия фактически используемой ширины проезжей части и обочин и т. д., изменяющихся в течение года под воздействием транспортных средств, сезонных и временных колебаний метеорологических условий. Исходные данные для определения итогового коэффициента аварийности приведены в табл. 1. допустимые значения итоговых коэффициентов аварийности приведены в табл. 10.
Таблица 10.
| Параметры | Степень опасности участков дороги | |||
| Не опасный | Малоопасный | Опасный | Очень опасный | |
| Ка для участков дорог в равнинной и холмистой местности | 0–10 | 10–20 | 20–40 | 40 |
| Разница в коэффициентах Ка соседних участков (для горной местности), % | 20 | 20–40 | 40–100 | 100 |
На участках дороги в равнинной и холмистой местности с Ка >20 необходимо выполнение работ по повышению безопасности движения. При ремонте и реконструкции такие участки подлежат перестройке в первую очередь. При Каф =25 требуется выполнение работ по повышению безопасности движения.
3. ОЦЕНКА УРОВНЯ ЗАГРУЗКИ ДОРОГИ ДВИЖЕНИЕМ
Фактический уровень загрузки дороги движением Z определяется как отношение фактической интенсивности N, авт/сут, приведенной к легковому автомобилю, к пропускной способности Р, авт/сут, т. е.:
Z=N/P (2)