Курсовая работа: Міжнародні перевезення пасажирів, вантажу та багажу

1.2 Особливості колізійного регулювання міжнародних перевезень

Особливістю регулювання відносин, пов’язаних зі здійсненням міжнародних перевезень є те, що для їх регулювання використовують в основному конвенції та двосторонні угоди щодо міжнародного сполучення, які містять уніфіковані матеріальні та колізійні норми. Разом з тим слід відмітити, що питома вага матеріальних норм як в міжнародних, так і внутрішніх актах, присвячених врегулюванню проблем міжнародних перевезень, є набагато більшою ніж колізійних. Отже, у даному випадку головним методом правового регулювання виступає матеріально-правовий; за допомогою колізійного методу вирішуються окремі питання, які не можливо вирішити шляхом уніфікації матеріальних норм.

В цілому у сфері міжнародних перевезень використовуються такі види колізійних прив’язок: закон місця відправлення пасажирів (вантажу), закон прапора, закон місця реєстрації судна (транспортного засобу), закон країни призначення, транзиту, закон країни перевізника, а також принцип автономії волі.

Усі міжнародні акти, які тим чи іншим чином торкаються питань міжнародної транспортної політики, можна поділити на два масиви: по-перше, це міжнародні акти загального характеру, у яких передбачено загальні напрямки щодо співробітництва у галузі транспортної політики, закріплено статус міжнародних транспортних організацій, врегульовано правила руху тощо, по-друге, це міжнародні акти, які безпосередньо спрямовані на гармонізацію національного законодавства у галузі міжнародних перевезень пасажирів, їх багажу та вантажів за допомогою різних видів транспорту: морського, повітряного, залізничного, автомобільного, водного, а також змішаних перевезень.

Окрім вищеназваних видів міжнародного сполучення (за різновидами транспорту та предметом транспортних операцій) у законодавстві та науковій літературі використано також інші критерії, за якими виділено такі різновиди:

- в залежності від періодичності транспортних операцій – регулярні перевезення (лінійні) та нерегулярні;

- з урахуванням порядку проходження вантажами та пасажирами прикордонних пунктів – перевезення безперевантажні (безпересадочні) та перевезення вантажні (пересадочні);

- в залежності від того, завершується чи ні перевезення на території країни – сусідки – перевезення сусідні, транзитні та прохідні (кільцеві);

- в залежності від того, здійснюється сповіщення на підставі одного або декількох договорів перевезення, - перевезення прямого сполучення, непрямого (ламаного) сполучення[5] .

Одним з міжнародних актів загального характеру у сфері міжнародної транспортної політики, який має безпосереднє значення для України, є Угода про принципи формування спільного транспортного простору і взаємодії держав-учасниць Співдружності Незалежних Держав у галузі транспортної політики, (9 жовтня 1997 р.) Угоду ратифіковано Законом України від 6 жовтня 1999 р. Її метою є створення умов для функціонування спільного транспортного простору та вироблення скоординованої транспортної політики.

Держави – сторони Угоди погодилися проводити політику державної підтримки транспортного комплексу, визначати пріоритетні проекти з узгодженого інвестування, а також щодо створення інтегрованих транспортних систем на рівні міжнародних стандартів.

Головною метою усіх конвенцій та договорів, які стосуються міжнародного транспортного сповіщення є створення безпеки перевезень та спрощення формальностей, а також захист державних інтересів та інтересів осіб, які безпосередньо приймають участь у транспортній операції.

Розділ 2. Окремі види міжнародних перевезень

2.1 Міжнародні морські перевезення

Традиційно перевезення товарів морем здійснюється двома засобами в залежності від характеру товарів. По-перше, йдеться про фрахтування усього судна за договором морського чартеру (у такій засіб, як правило, перевозиться зерно, вугілля або нафта). Якщо виникає необхідність перевезення окремих партій вантажів, товар, як правило, вкладається у трюм або на палубу судна та перевозиться на підставі коносаментів. Якщо товари не перевозяться у контейнерах, коносаменти мають назву “бортові”. Контейнерні коносаменти видаються контейнерними лініями для перевезення вантажів в контейнерах, та мають характеристики, яких немає у інших видах коносаментів. Окрім названих, існують й інші різновиди коносаментів. Зупинимося стисло лише на наступних трьох:

1) чистий коносамент та коносамент із застереженням. Чистий коносамент є документом, що не містить додаткових застережень, які прямо констатують дефектний стан товару або упаковки;

2) оборотні та на пред’явника. Коносаменти як і векселі можуть виписуватися як на пред’явника так і на конкретну особу або по її наказу (ордерні);

3) наскрізний коносамент. Якщо морське перевезення складає лише частину загального перевезення, у зв’язку із чим відправнику зручніше отримати наскрізний коносамент, ніж укладати договори з декількома перевізниками, які повинні перевозити вантаж на наступних стадіях перевезення[6] .

Серед найбільш відомих конвенцій, які присвячено врегулюванню міжнародного перевезення морем, зупинимося на:

1) Міжнародній конвенції про уніфікацію деяких правил про коносамент. ЇЇ було розроблено під егідою Міжнародного морського комітету 25 серпня 1924 р. При цьому сама Конвенція не містить визначення коносаменту, його ми можемо знайти в інших актах міжнародного характеру, насамперед у Конвенції ООН щодо морського перевезення вантажів 1978 р., про яку мова піде далі.

Положення Конвенції містять перелік заходів, які перевізник зобов’язаний здійснити для приведення судна у необхідний для перевезення вантажів стан. Капітан або перевізник чи його агент зобов’язані видати відправнику вантажу коносамент, який повинен містити перелік відомостей, зазначений у статтях Конвенції. Саме такий коносамент буде створювати презумпцію прийому перевізником вантажу. В конвенції передбачено межі відповідальності перевізника за втрату або пошкодження вантажу, а також обставини, які виключають його відповідальність. У числі таких обставин зазначені: непереборна сила, дії антисуспільних елементів, арешт або затримання владою, карантинні обмеження, спасіння життя або майна на морі тощо. В Конвенції приділено увагу також процедурним питанням, що пов’язані із формою та строками повідомлення перевізником про втрату або пошкодження багажу, та порядку визначення вартості багажу, якщо відомості про неї не були внесені у коносамент тощо.

2) Конвенції про полегшення міжнародного морського судноплавства, 5 квітня 1965 р. ЇЇ було прийнято Україною з поправками 1975 р. до неї, та з поправками 1969, 1977, 1986, 1990 р. до її додатків (Постанова Кабінету Міністрів України від 21 вересня 1993 р. № 755 про прийняття Україною Конвенції про полегшення міжнародного морського судноплавства 1965 р.). Конвенція передбачає полегшення морського судноплавства шляхом спрощення та скорочення до мінімуму формальностей, вимог у відношенні документів та процедур при прибутті, стоянці та відправленні судів закордонного плавання. Конвенція містить 16 статей організаційного характеру, а додаток складено із 5 розділів, які містять “стандарти” та “рекомендовану практику”.

Під “стандартами” Конвенція пропонує розуміти ті заходи, однакове застосування яких урядами країн (учасниць Конвенції) у відповідності з Конвенцією є необхідним з метою полегшення міжнародного морського судноплавства. Під “рекомендованою практикою” Конвенція пропонує розуміти ті заходи, однакове застосування яких урядами країн (учасниць Конвенції) у відповідності з Конвенцією є бажаним з метою полегшення міжнародного морського судноплавства.

Так, наприклад, один із стандартів передбачає, що державна влада не має права вимагати при прибутті та відправленні судів будь-яких інших документів, окрім: загальної декларації, декларації про вантаж, декларації про судові припаси, декларації про особисті речі екіпажа судна, судової ролі, списку пасажирів, документу, щодо якого є розпорядження Всесвітньої поштової конвенції та морської санітарної декларації. Положення додатку розкривають змістове навантаження перелічених документів, тобто перелік відомостей які вони повинні містити та кількість їх необхідних екземплярів.

Відповідно до “рекомендованої практики” після індивідуального пред’явлення паспортів, або інших офіційних документів, які посвідчують особистість, державній владі слід негайно повертати пасажирам зазначені документи, а не затримувати їх до додаткового контролю, якщо немає ніяких перешкод до допуску пасажирів на територію цієї країни.

3) Афінській конвенції про перевезення морем пасажирів та їх багажу, 13 грудня 1974 р., яка є чинною для України на підставі Закону України “Про приєднання України до Конвенції про перевезення морем пасажирів та їх багажу 1974 р. і Протоколу 1976 р. до неї ” від 15 липня 1994 р.[7] . Зазначена Конвенція застосовується до будь-якого міжнародного перевезення, якщо: судно плаває під прапором Держави, яка є Стороною цієї Конвенції, або зареєстроване в такій Державі, або сам договір перевезення укладено в Державі, яка є Стороною за цією Конвенцією, або відповідно до договору перевезення місце відправлення або місце призначення знаходяться в такій Державі. Разам з тим, Конвенція не застосовується, якщо перевезення підпадає під режим цивільної відповідальності, передбаченої положеннями будь-якої іншої міжнародної конвенції про перевезення пасажирів та їх багажу іншим видом транспорту, у випадку застосування цих положень до перевезення морем.

Перевізник відповідає за шкоду, завдану в результаті смерті пасажира або заподіяння йому тілесного ушкодження, а також в результаті втрати або пошкодження багажу, якщо подія, внаслідок якої було завдано шкоду, сталася під час перевезення і була наслідком вини або недбалості перевізника, його службовців або агентів, які діяли в межах своїх службових обов’язків.

Обов’язок доказування того, що подія, внаслідок якої було завдано шкоду, сталася під час перевезення, а також обов’язок доказування розміру шкоди покладається на позивача. Перевізник не відповідає за втрати і пошкодження грошей, цінних паперів, золота, виробів із срібла, коштовних речей, прикрас, творів мистецтва чи інших цінностей, за винятком випадку, коли такі цінності було здано на зберігання перевізникові, який погодився їх зберігати в безпеці.

Конвенція врегульовує низку інших питань, зокрема, порядок перерахування грошової одиниці, групу додаткових положень про межі відповідальності, порядок застосування меж відповідальності, передумови об’єднання позивних вимог до перевізників випадки втрати права перевізником на обмеження відповідальності, порядок повідомлення пасажиром про втрату чи пошкодження багажу, строк позовної давності та питання підсудності тощо.