Курсовая работа: Организация производства на предприятиях отрасли

Таблица 7 - трудоемкость технического обслуживания самолетов, нормо-часы

Тип вс	Замена всех двигателей	Периодические формы									Оперативные формы			ОВ	ОС	Встреча
		Ф3			Ф2			Ф1
		1800	1500	1200	900	750	600	300	250	200	А1	А2	А3
Ил-96	960	2158	-	-	-	-	-	689	-	-	13	26	123,5	3,25	2,34	1,3

Таблица 8 - нормативы материальных затрат на ТО СВП

Тип самолета	Норматив, руб/нч
	Периодическое	Оперативное
Ил-96	23,10	7,10

Таблица 9 - данные для расчета провозной способности имеющегося парка ВС

Тип ВС	Максимальная коммерческая загрузка, т	Эксплуатационная скорость, км/ч	Коэффициент использования коммерческой загрузки	Технически возможный налет часов, ч	Кол-во ВС	Цена ВС, млн.руб.	Поступил		Выбыл
							Кол-во	Дата	Кол-во	дата
Ил-96	58	870	0,8	2300	3	1300	1	09,05	0	-

Таблица 10 - Данные для определения пропускной способности ВПП

Часовая пропускная способность ВПП, взл-пасс/ч	Суточный эффективный фонд времени, ч/сут	Максимальная коммерческая загрузка ВС, т	Коэффициент использования коммерческой загрузки
20	19	38	0,85

Таблица 11 – исходные данные для определения пропускной способности перрона

Кол-во мест стоянок	Годовой эффективный фонд времени места стоянки, ч	Среднее время занятости места стоянки, ч	Коэффициент суточной неравномерности	Коэффициент часовой неравномерности	Максимальная коммерческая загрузка ВС, т	Коэффициент использования коммерческой загрузки
20	8030	1,9	1,6	1,1	18	0,85

Таблица 12 – исходные данные для определения пропускной способности аэровокзала

Рабочая площадь аэровокзала, м2	Удельная нормативная площадь на одного пассажира, м2/пасс/ч	Суточный эффективный фонд времени работы аэровокзала, ч/сут
40000	14,2	24

1. Технико-экономическое обоснование

1.1 Система государственного регулирования на воздушном транспорте как отрасли экономики

Основной движущей силой развития экономики в отраслях народного хозяйства является конкурентный рынок. Однако возможности рыночных механизмов не в состоянии гарантировать решение всего многообразия со­циально-экономических проблем современного общества, что обусловлива­ет необходимость целенаправленного вмешательства государства в хозяйст­венные процессы.

Задача государственного регулирования на ВТ состоит в сохранении открытости авиатранспортного рынка для развития конкурентных отноше­ний между его участниками, оставляя за государством возможность вме­шательства, если рынок не способен обеспечить предоставление необ­ходимых общественных услуг. Необходимость государственного регули­рования авиатранспортного рынка обусловлена рядом объективных причин:

обеспечение непрерывности, бесперебойности технологических процессов;

приоритет требований безопасности полетов;

необходимость сохранения авиаперевозок на социально значимых маршрутах, не имеющих транспортных альтернатив;

высокая техническая сложность, фондоемкость отрасли.

В практике государственного регулирования можно обозначить две модели, определяющие масштабы участия государства в регулировании рынка авиаперевозок и степень жесткости его воздействия на деятель­ность авиапредприятий. Первая модель - это модель регулирования, исхо­дящая из приоритета социально-экономической роли ВТ в экономике и воз­можности в силу этого вмешиваться в деятельность рынка в ущерб эко­номическому равновесию. Вторая - модель дерегулирования, исходящая из приоритета рыночного равновесия и недопустимости государственного вмешательства в деятельность авиапредприятий, которое ограничивает их свободу как экономических субъектов и подрывает рыночные стимулы. Выбор типа модели зависит от уровня организационно-технического развития авиапредприятий, спроса и конкуренции на авиатранспортном рынке, остроты макроэкономических и социально-политических проблем.

Регулирование в области ВТ представляет собой процесс выдачи ди­рективных указаний и контроля за их выполнением с целью создания и со­хранения желаемой степени порядка на авиатранспортном рынке.

В зависимости от уровня и количества участвующих сторон процесс имеет три направления: национальное, двустороннее, многостороннее. Национальное регулирование на ВТ состоит в регулировании деятельности

национальных и иностранных авиапредприятий, применяется государством на своей территории при осуществлении им права на полный и исключи­тельный суверенитет над воздушным пространством над своей территорией.

Двустороннее и многостороннее регулирование предполагает участие в ре­гулировании международного ВТ правительственных органов двух и более государств.

Структурно процесс регулирования содержит два компонента: за­конодательный и организационный. Нормативно-правовую основу на ВТ составляют национальные законы, международные договоры и соглашения в области ВТ, нормы и правила, определяющие юридическую основу для деятельности авиационной администрации, стратегию и политику в облас­ти ВТ. Организационную структуру, которая непосредственно осуществ­ляет процесс регулирования, образуют авиационные администрации каж­дого государства (например, Федеральная служба воздушного транспорта (ФСВТ) России, международные организации ГА, в том числе ИКАО, ре­гиональные межправительственные организации ГА (Африканская ко­миссия ГА (АКГА), Европейская конференция ГА (ЕКГА), Латиноамери­канская комиссия ГА (ЛАКГА) и др.), а также неправительственные орга­низации авиаперевозчиков, аэропортов и других участников перевозочного процесса (например, ИАТА). В организации авиатранспортного процесса участвуют неавиационные полномочные органы: на национальном уровне - государственные финансово-экономические службы (например, Федераль­ная служба России по финансовому оздоровлению и банкротству (ФСФО), Мингосимущество России), налоговые, таможенные, иммиграционные, са­нитарные, туристические и другие службы; на многостороннем уровне - ООН, ИСО, ГАТС и др.

В документах ИКАО выделяют следующие объекты государственного регулирования деятельности перевозчиков на ВТ: доступ на рынок, специ­альные правила и ограничения и коммерческая практика.

Доступ на рынок авиаперевозок заключается в характере и степени основных прав, которые предоставляются авиакомпании полномочным ор­ганом на ВТ.

Право доступа к рынку содержит три элемента:

право на маршрут представляет собой географическое описание пунктов маршрута, по которому будет осуществляться воздушное сообще­ние;

право на эксплуатацию выражается в виде определения того, какие типы воздушных судов (ВС) могут использоваться на рассматриваемом маршруте;

право на перевозки представляет собой описание вида и условий авиаперевозок, которые могут выполняться на разрешенном типе ВС по установленному маршруту (пассажирские, грузовые, пассажирско-грузовые).

Специальные правила и ограничения деятельности авиаперевозчиков в контексте регулирования содержат любой установившийся долгосрочный и неизменный фактор правового или физического характера, который ограничивает возможность свободно конкурировать на авиарынке.