Курсовая работа: Подвеска легкового автомобиля
Разнообразные силы взаимодействия колеса и дороги можно свести к трем составляющим: вертикальной Z, продольной Х, поперечной или боковой У. Передача этих сил и их моментов состоит из трех устройств: упругого, демпфирующего и направляющего.
Упругим устройством на подрессоренную массу передаются вертикальные силы, действующие со стороны дороги, уменьшаются динамические нагрузки и улучшается плавность хода.
Направляющее устройство - механизм, воспринимающий действующие на колесо продольные и боковые силы и их моменты. Кинематика направляющего устройства определяет характер перемещения колеса относительно несущей системы.
Демпфирующее устройство - предназначено для гашения колебаний кузова и колес путем преобразования энергии колебаний в тепловую и рассеивание ее в окружающую среду.
Рис.1 Типы подвесок, классифицированных по различным признакам.
Кроме того задачи повышения плавности хода на автомобильном транспорте становятся актуальней потому как это связано не только с требованиями повышения ресурса динамически нагруженных узлов автомобиля, но и с причиной перемещения центра вопроса в область обеспечения высокой безопасности движения, комфортабельности водителя и пассажиров и защиты их от воздействия высокочастотных колебаний. Особенно это важно для легковых автомобилей, которые, как правило, эксплуатируются при более высоких скоростях, чем грузовые и значительно легче последних, а потому более полно воспринимают неровности дороги. Однако большая номенклатура существующих конструкций подвесок говорит об отсутствии, какой либо универсальной. Более того, зачастую, казалось бы, подходящая конструкция для конкретного типа автомобиля требует доработки, и переработки ввиду различного рода эксплуатационных факторов, морального старения, с учетом возможности дальнейшей модернизации, с целью повышения ресурса и уменьшения нагрузок на её детали и узлы.
Таким образом, подвеска должна отвечать следующим требованием:
обеспечивать высокую плавность хода автомобиля;
обладать высокой динамической энергоемкостью;
эффективно гасить колебания кузова и колес автомобиля при движении;
обеспечивать правильную кинематику управляемых колес автомобиля;
иметь минимальную массу неподрессоренных частей.
Широкое распространение на заднеприводных автомобилях получила двухрычажная независимая подвеска. Она способствует высокой плавности хода, является простой в изготовлении, надежной в работе.
Целью настоящей работы является тяговый расчет автомобиля с заданными параметрами, проектирование подвески для этого автомобиля использую существующий аналог.
1. Тяговый расчет
1.1 Исходные данные
Тип автомобиля – легковой. Тип привода – задний. Класс автомобиля – 2. Число мест - пп = 5. Снаряжённая масса автомобиля - mо = 1045 кг. Масса одного пассажира - mп = 75 кг. Масса багажа - mб = 10 кг. Максимальная скорость движения - Vmax = 165 км/ч или 45,8 м/с. Коэффициент сопротивления качению fk = 0,011. Максимальный подъем, преодолеваемый на 1-й передаче αmax = 0,27. Лобовая площадь - Аа = 2,05 м².
1.2 Определение полной массы автомобиля
1.3 Определение нагрузки на колеса
k1 = k2 = 0,5 - коэффициенты распределения массы по осям классического автомобиля.
1.4 Подбор шин
Для расчета выбираем шину 175/70 R13, где
B = 175 мм - ширина профиля шины
Н/В = 70% - соотношение высоты профиля шины к ширине
мм - высота профиля шины