Курсовая работа: Понятия международного права
7. принцип наибольшего благоприятствования. Является важнейшим началом международного торгового общения. Хотя этот принцип зафиксирован в ряде двусторонних торговых договоров различных стран мира, он нашел отражение в таких многосторонних актах, как Гаванский устав МТО 1948 г. и Генеральное соглашение о тарифах и торговле (ГАТТ) 1947 г. Следует также отметить, что современная практика международных торговых отношений стран, относящихся к капиталистической системе, дает многочисленные примеры грубого нарушения принципов наибольшего благоприятствования и взаимной выгоды. Существование неравноправных договоров, преференциальных систем, действие в международной торговле так называемых «ножниц цен», дискриминационная политика замкнутых экономических группировок типа ЕЭС — все это ущемляет интересы малых стран, ставит их в неравноправное положение и ведет к прямому ограблению империалистическими державами. Конференция потребовала от развитых стран «устранять барьеры и прочие ограничения, которые препятствуют торговле и потреблению товаров развивающихся стран»; она отметила, что социалистические страны и, в частности, Советский Союз осуществляют целый ряд мероприятий, направленных на резкое увеличение импорта сырья, полуфабрикатов и готовых изделий из развивающихся стран, в то время как развитые капиталистические страны чинят всяческие препятствия на пути расширения импорта из этих стран, и призвала оказывать содействие интеграции и расширению внутрирегиональной и межрегиональной торговли развивающихся стран как важного фактора развития международной торговли. Новой нормой является также положение, провозглашающее недопустимость неблагоприятного воздействия, которое оказывает на международную торговлю деятельность экономических группировок развитых стран. Эти требования были выдвинуты развивающимися странами в целом ряде документов, принятых на региональных конференциях в Альта-Грасиа, Аддис-Абебе, Маниле, Ниамее и Тегеране, состоявшихся до Женевской конференции ООН по торговле и развитию. Эти положения содержались и в «Принципах международных торговых отношений и торговой политики» — документе, представленном на данной конференции социалистическими странами. Из анализа принципов, принятых на Женевской конференции, видно, что в основном это — либо общепризнанные принципы международного права, либо — положения, вытекающие из этих принципов и развивающие их. И в том, и в другом случае их юридическая обязательность для государств бесспорна, поскольку действие общепризнанных норм международного права распространяется на всю совокупность международных отношений, включая и торговые. Тот факт, что отдельные развитые капиталистические страны голосовали на конференции против некоторых из этих принципов или воздержались, ни в коей мере не освобождает их от обязанности соблюдать эти принципы, так как они относятся к общему международному праву — jus cogens. Конференция, естественно, не могла, да это и не входило в ее задачу, выработать конкретные международно-правовые нормы, регулирующие все многообразие вопросов, связанных с осуществлением международной торговли. Однако, она разработала и приняла основополагающие нормы, которыми должны руководствоваться государства в международном торговом общении. «Принципы Женевы» являются тем сводом общих правил, которые должны лечь в основу международного торгового права, к разработке которого в настоящее время приступает Комиссия ООН по праву международной торговли. Подчеркивая всю важность принципов международного торгового общения, принятых в Женеве в 1964 г., нельзя не отметить и некоторых недостатков, которые имеются в документе, провозгласившем эти принципы. К числу существенных недостатков, на которые указала советская делегация при подписании Заключительного акта Конференции ООН по торговле и развитию, относятся неточность, расплывчатость формулировок некоторых принципов, вследствие чего они звучат скорее как пожелание, а не как обязательные для государств международно-правовые нормы, что, однако, не влияет на юридическую силу «Принципов Женевы» — важнейшего источника международного торгового права. Необходимость дальнейшей конкретизации принципов международного права, относящихся к регулированию международной торговли в направлении заключения многосторонних договоров, конвенций, имеет большое значение для того, чтобы в международной торговле утвердился прогрессивный правопорядок. Первым шагом в этом направлении после создания ЮНКТАД явилось подписание в Нью-Йорке в июле 1965 г. Конвенции, касающейся транзитной торговли стран, не имеющих выхода к морю. Принципы, признающие право внутриконтинентальных стран на свободный доступ к морю и льготный режим транзита через другие страны при осуществлении ими этого права, зафиксированные в «Принципах Женевы», были включены в преамбулу вышеуказанной конвенции и детализированы в ее тексте.
78. Понятие международного транспортного права. Правовое регулирование международных правоотношений с участием железнодорожного, авиационного, автомобильного или морского транспорта. Источники правового регулирования
Экономические отношения между государствами и их юридическими и физическими лицами без применения транспорта невозможны.
Международное транспортное право – это система принципов и норм, которые регулирует правоотношения, которые возникают между субъектами международного права в связи с использованием транспортных средств в процессе международного экономного сотрудничества.
Коротко рассмотрим источники права относительно каждого из важнейших международных транспортных средств (железнодорожного, авиационного, автомобильного и морского транспорта).
Потребность в международно-правовом регулировании железнодорожных перевозок возникла еще с того времени, когда железнодорожные национальные сети объединились в 1 общую сеть, и поезда начали пересекать государственные границы.
В 1890 г. в Берне девять европейских государств (в том числе и Россия) подписали 2 конвенции – «О железнодорожных перевозках грузов» и «О железнодорожных перевозках пассажиров», которые сохраняли действие до 1985 г.
В 1966 г. как приложение к Бернской Конвенции было заключено Соглашение «Об ответственности железных дорог при перевозке пассажиров».
В 1980 г. было принято Соглашение «О международных железнодорожных перевозках (KOTIR)», которое фактически является объединенным текстом указанных двух Бернских конвенций, и представляет правовую основу современных международных железнодорожных перевозок вместе с приложениями: А (условия перевозки пассажиров – Единые правила Международной пассажирской конвенции), и B (условия перевозки грузов – Единые правила Международной грузовой конвенции).
Соглашение KOTIRи приложения А и В регулируют общие принципы международных железнодорожных перевозок. Если возникает непредвиденная соглашением и приложениями ситуация, то применяется право государств – участниц конвенций.
Плата за перевозку определяется международными и национальными тарифами. Предусмотренные также максимально возможные сроки доставки грузов.
Перевозки считаются возможными при наличии обычных средств перевозок и если им не препятствуют обстоятельства, которые железная дорога не может избежать или устранить. Компетентные органы имеют право прекратить движение, запретить или ограничить прием отдельных грузов к перевозкам, если это необходимо в интересах общества или производственной деятельности. Соглашение KOTIRпредусматривает ответственность перевозчика, устанавливает порядок выдвижения претензий и исковую давность, определяет товаросопроводительные документы.
Страны социалистического лагеря (Россия, отдельные страны Восточной Европы, Монголия, Китай, Северная Корея, Вьетнам) в 1950 г. заключили Соглашение «о международном грузовом сообщении», которое действует в редакции 1992 г. Согласно его положениям и Международному транзитному тарифу, возможна перевозка грузов в страны Западной Европы и из них.
Вообще, государства мира заключают двусторонние соглашения о пассажирском и грузовом сообщениях, которые воплощают общепринятую практику перевозок и опираются на правила Бернских конвенций.
Все субъекты бывшего СССР заключили Соглашение «О распределении инвентарных парков грузовых вагонов и контейнеров бывшего Министерства путей сообщения СССР и их дальнейшем общем использовании» (22.01.1993 г.) и Соглашение «Об общем использовании грузовых вагонов и контейнеров» (12.03.1993 г.). Двенадцать стран СНГ 9 сентября 1994 г. заключили Соглашение «О сотрудничестве в сфере технического переоснащения и обновления железнодорожного подвижного состава».
С постепенным развитием авиации и осложнением функций, которые выполнялись воздушным транспортом, появилась потребность заключить многосторонний межгосударственный договор о регулировании воздушных перевозок. В Варшаве 12 октября 1929 была подписана Конвенция «Об унификации отдельных правил международных воздушных перевозок». Варшавская конвенция была дополнена Гаагским протоколом 1955 г.
Варшавскую конвенцию существенно изменили Гватемальский протокол 1971 г. и Монреальский протокол 1975 г. На Украине действует Гаагский протокол.
Административные вопросы воздушного транспорта регламентируются Чикагской Конвенцией «О международной гражданской авиации» от 7 декабря 1944 г.
Автомобильный транспорт появился в конце XIX в. Женевская конвенция от 19 мая 1956 г. «О договоре международной перевозки грузов» считается основной в сфере автомобильного транспорта. Ее первыми подписали страны Западной и Центральной Европы. Советский Союз присоединился к Женевской конвенции в 1983 г., и с 1 августа 1986 г. международные перевозки грузов советским автомобильным транспортом регулировались этой конвенцией. Женевская конвенция 1956 г. действует и для Украины. Она распространяется на перевозку грузов автомобильным транспортом между двумя государствами, если, по крайней мере, одна из них является участницей Конвенции. Такой прием оказывает содействие распространению сферы применения унифицированного режима перевозок, установленного Женевской конвенцией. Нормы последней имеют императивный характер.
До сих пор отсутствует глобальная международная конвенция, которая бы регламентировала международные перевозки людей, поэтому они осуществляются на основе двусторонних соглашений. Правда, страны СНГ 9 октября 1997 г. заключили Конвенцию «О международных автомобильных перевозках пассажиров и багажа».
Негосударственной организацией, которая играет большую роль в создании международно-правовой базы, которая бы регламентировала автомобильный транспорт, является Международный союз автомобильного транспорта.
Морской транспорт используется в международных отношениях с давних времен, но лишь в XX в. появились универсальные конвенции, экономического характера. Постепенно в международном судоходстве сложились две формы организации перевозок:
- регулярная;
- нерегулярная.
В 1924 г. в Брюсселе была заключена Конвенция: «Об унификации принципов, которые касаются коносаментов» (Гаагские правила), которая была дополнена Брюссельскими протоколами от 23.02.68 и 21.02.79 г. известными как Правила Визби. Новый вариант Конвенции был принят в 1957 г.
Советский Союз не был участником Брюссельской конвенции о коносаменте, но основные нормы использовал, в частности, в Кодексе торгового мореходства СССР (1968 г.).
В марте 1978 г. на конференции в Гамбурге была принята Конвенция ООН о морской перевозке грузов (так называемые Гамбургские правила), которая фактически заменила первую Брюссельскую конвенцию 1924 г. Эта Конвенция имеет более широкую сферу действия (в частности, распространяется на перевозку животных, палубных грузов), предусматривает ряд нововведений – отсутствует правило об освобождении морского перевозчика от ответственности за навигационную ошибку; повышены условия ответственности за сохранность груза; детально регламентирован порядок предъявления претензий заявителю и т. п. Гамбургские правила, в отличие от Гаагских, содержат нормы и об юрисдикции, и об арбитраже, их положения используют также и государства, которые формально не являются участниками Конвенции.
Пока что большинство морских государств мира пользуются Брюссельскими конвенциями 1924 г. с соответствующими изменениями и дополнениями. Эти конвенции в большей мере удобны судовладельцам и перевозчикам, и меньшей – контрагентам и другим заинтересованным лицам. Большинство морских линий эксплуатируется большими судовладельческими компаниями, которые образовывают группы, которые имеют название «линейные конференции».
По инициативе развивающихся стран, под эгидой ООН была заключена Конвенция о Кодексе поведения линейных конференций. Эта Конвенция направлена на искоренение дискриминационных элементов в деятельности указанных конференций и достижение баланса интересов перевозчиков и владельцев груза (в СССР конвенция действовала с 1983 г.)