Курсовая работа: Проблемы эмоциональной устойчивости у пилотов гражданской авиации
Пилоты, выполняющие полеты на таких самолетах, должны иметь теоретические знания, как у линейного пилота авиакомпании, иметь допуск к полетам по приборам, навыки полетов на большие расстояния, на больших высотах и влюбых погодных условиях.
Не следует забывать и требования ИКАО в части владения английским языком. С марта 2008 года все пилоты гражданской авиации должны владеть данным языком на уровне не ниже 4-го по шкале ИКАО. Подобная подготовка в среднем техническом летном училище за 2 года 9 месяцев в настоящее время не возможна из-за отсутствия учебной базы и преподавателей с таким уровнем квалификации.
Исходя из вышесказанного, подготовка пилотов со свидетельством MPL должна проводиться в высших летных учебных заведениях гражданский авиации, например, в Санкт-Петербургском государственном университете ГА или Ульяновском высшем авиационном училище ГА.
Существующие в России формы подготовки профессиональных пилотов со средним профессиональным образованием (3года) и высшим профессиональным образованием (5 лет) не позволяют оперативно решить задачу с нехваткой квалифицированного летного состава.
Однако, по международным стандартам при определении квалификации пилота, вообще, не учитывается наличие высшего образования. Введение данного стандарта в нашей стране позволило бы создать дополнительный приток пилотов.
2.2. «Человеческий фактор» – основная причина снижения безопасности полётов самолётов ГА
Как следует из материалов расследования катастроф с самолетами А-320 авиакомпании «Армавиа» и А-310 авиакомпании «Сибирь», они были связаны с подготовкой экипажей. В связи с быстрым переходом авиакомпаний на эксплуатацию зарубежной техники и отсутствием необходимого количества подготовленных пилотов применялся упрощенный подход при вводе в строй членов летных экипажей, особенно командиров ВС.[2]
Не существует унифицированной программы повышения квалификации лётного состава, направленной на изучение особенностей управления ресурсами экипажа (CRM), при переучивании с воздушных судов отечественного производства с тремя и более членами экипажа на воздушные суда с двухчленным составом экипажа. Поэтому допускается ввод в строй в качестве КВС пилотов, имеющих самостоятельный командирский налет на отечественных самолетах 1-2 класса, без подготовки по программе вторых пилотов и без производственного налета в этой должности. Такой упрощенный подход приводит к недостаточной подготовке членов экипажей для работы с системами самолета, особенно при возникновении нештатных ситуаций, непониманию развития возникающих особых ситуаций, а также к невыполнению стандартных процедур, предусмотренных технологией работы экипажа.
Расследование катастрофы Ту-154М авиакомпании «Пулково» выявило недостатки в подготовке второго пилота-стажера. Свидетельства пилота коммерческой авиации и линейного пилота авиакомпании были выданы в соответствии с нормативными документами, действующими в Российской Федерации, но со значительными отклонениями (упрощениями) от стандартов Приложения 1 к Конвенции ИКАО в части наличия необходимого опыта и навыков для получения свидетельства линейного пилота авиакомпании.
Во всех трех упомянутых случаях недостаточная подготовка вторых пилотов не позволила им вовремя оценить степень опасности ситуации и правильно выполнить свои функции по контролю параметров полета и информированию КВС о допущенных отклонениях.
Учитывая повторение случаев, связанных с нераспознаванием экипажами сложного пространственного положения самолета (катастрофа А-320 авиакомпании «Армавиа», катастрофа Ту-154 и серьезный инцидент с Б-737 авиакомпании «Пулково»), целесообразно авиационным администрациям и авиационной промышленности с участием отраслевых НИИ, как неоднократно рекомендовалось ранее в докладах МАК, организовать и провести исследования по изучению условий потери экипажами воздушных судов пространственной ориентировки и попадания в сложное пространственное положение. По результатам работы дать практические рекомендации по повышению безопасности полетов, разработать и внедрить специальный курс повышения квалификации летного состава, предусмотрев в нем теоретическую и практическую части.
Наметившаяся за последние годы тенденция увеличения количества АП, связанных со сваливанием самолетов, требует существенной доработки программ подготовки летного состава, включая демонстрацию в полете опытными пилотами-инструкторами методов недопущения выхода самолета на закритические режимы полета и приемов вывода самолета из сложного пространственного положения. Анализ таких авиационных происшествий показывает, что при правильных действиях пилотов, в абсолютном большинстве случаев, из подобных ситуаций самолеты выводятся. Кроме того, при наличии соответствующей теоретической и практической подготовки можно было бы вообще избежать попадания на закритические режимы полета.
Следует ещё раз обратить внимание летных экипажей на необходимость принятия адекватных решений при обходе зон грозовой деятельности, немедленного реагирования на срабатывание сигнализации опасного сближения с землей (даже при одновременном срабатывании других сигнализаций) при выполнении полетов по приборам, в сложных метеоусловиях или в горах, а также ввести в программы тренажерной подготовки соответствующие упражнения по отработке этих действий.
Кроме того, важно рассмотреть вопрос о необходимости увеличения объема тренажерной подготовки экипажей по пилотированию в директорном режиме, особенно при заходе на посадку и уходе на второй круг.
Для реализации этих задач необходимо обеспечить доработку существующих тренажеров всех типов воздушных судов с целью соответствия их характеристик реальным характеристикам, включая полеты на критических режимах. Восстановить практику проведения тренировок на реальных воздушных судах при полетах в зону. Исключить практику отработки на недоработанных тренажерах упражнений, выполнение которых требует воссоздания реального поведения воздушного судна.
В процессе расследования происшествий с А-310 авиакомпании «Сибирь» и Ту-154 авиакомпании «Пулково» была выявлена новая тенденция, влияющая на безопасность полетов. Комиссии по расследованию установили, что в процессе психологических обследований командиров обоих воздушных судов были выявлены, но не учтены, особенности психо-соматического функционирования личности пилотов, которые явились одним из факторов, оказавших негативное влияние на развитие особой ситуации.
В 2001 году была подготовлена новая редакция «Руководства по профессиональному психологическому отбору в гражданской авиации», куда не вошел стандартизированный набор методик и критериев оценки результатов психологических тестов и построения заключения с учетом принятия на эксплуатацию новых (зарубежных) типов ВС. Поскольку данный раздел Руководства так и не был впоследствии доработан, это позволяет психологам авиакомпаний применять самостоятельно подобранный набор тестов и свои критерии отбора для переучивания.
Таким образом, правила построения заключения при отборе на переучивание оказываются зависимыми от такого субъективного фактора, как профессиональная эрудиция и компетентность психолога, которые могут оказаться не на должном уровне. Данное обстоятельство указывает на необходимость существенной доработки раздела Руководства, касающегося отбора пилотов для переучивания на новую технику, что предполагает разработку более четких и статистически обоснованных критериев для ранее использовавшихся методик тестирования, а также привлечение новых методик с разработанными для лётного состава нормативами.
В процессе направленного, систематического воспитания каждой опасной полетной ситуации необходимо противопоставить сложные сплавы, в функциональной структуре которых были бы интегрированы воедино речевые, двигательные, когнитивные и эмоциональные компоненты. По сути дела, это смысловые образования, обеспечивающие действия человека в ответ на реальную угрозу жизни. Эмоциональная составляющая является не только чувством или аффектом, а выступает в качестве их комбинации, поскольку и чувство, и аффект играют определенную роль в человеческом поведении. Для этого они должны быть определенным образом уравновешены, потому что при любом перекосе в функциональной системе, произошедшем либо вследствие утомления, либо под действием внеполетных событий, связанных с сильными эмоциональными переживаниями, аффект может взять верх и при соответствующей ситуации привести к несчастному случаю.
В сложной многоэтапной системе обучения летчиков в настоящее время наиболее важное место занимает отработка двигательных навыков. Для этого используются комплексные тренажеры и учебные полеты. Значительно меньше внимания уделяется когнитивной и особенно эмоциональной составляющим опыта летчика, их формирование ведется не столь систематично. С комплексом воздействий, связанных с опасными ситуациями, молодые пилоты обычно знакомятся лишь в реальных условиях, а это усугубляет аффекты, затрудняет процесс адаптации молодого специалиста.
К действиям в сложных и опасных ситуациях летчики должны готовиться еще в училище, на занятиях с использованием слайдов и фильмов, показывающих состояние среды, управляемого объекта, информацию на приборной доске и действия экипажей, как правильные, так и ошибочные. Разбор конкретных ситуаций можно дополнить деловыми или ролевыми играми, проводимыми сначала в учебной комнате, за столом, с воспроизведением речевых действий и умственных расчетов, а затем и на тренажере. Важную роль в такой подготовке играют прыжки с парашютом.
Разборы полетов имеют большое значение для формирования чувства ответственности. В процессе анализа ошибочных действий экипажей в эмоциональной ситуации разбора создаются и закрепляются в структурах опыта представления летчика о правильных действиях и о юридической ответственности за неправильные действия.
Аффекты представляют собой наиболее уязвимое звено в системе деятельности, на котором, прежде всего, сказывается утомление. В этой связи особое значение приобретает разработка процедур контроля и профилактики утомления летчика.
Переживание страха физической опасности нельзя рассматривать отдельно от другого типа страха, упоминания о котором постоянно возникают в рассказах пилотов — страха наказания. Это переживание поддерживается всей системой гражданской авиации, начиная от летного училища, где курсант живет под страхом наказания за любую провинность, а затем и в летных отрядах, где специалист оказывается беззащитным перед множеством наставлений, законов, инструкций, норм, правил и требований, которые, бывает, являются взаимоисключающими.
В условиях, когда летные параметры и переговоры экипажа записываются на магнитофон, пилот фактически чувствует себя открытым и незащищенным. Это вызывает переживание страха (быть наказанным или даже потерять работу), которое также откладывается в структурах профессионального опыта и становится ограничителем в планировании и выполнении действий летчиком. Два типа переживания страха (физической угрозы и социального наказания), включенные в структуру смысловых образований, иногда сталкиваются между собой, и тогда субъект должен выбирать, чем пожертвовать. Особый склад смысловых образований проявляется в обобщенном образе профессионала: он хорошо знает законы и инструкции, легко оперирует ими, стараясь найти опору для своих действий.
Выводы:
Уровень развития современной гражданской авиации (ГА) выдвигает на первый план требования к психическому состоянию пилотов. Увеличение эмоциональной устойчивости членов экипажей ГА является одним из ведущих факторов улучшения состояния безопасности полётов.
Эмоциональная устойчивость не является врождённым фактором, а может быть увеличена путём специальной подготовки и тренировок. Сами пилоты, как правило, осознают переживание страха, знают о пережитом когда-то сильном аффекте, который является его источником. Об этом лётчики говорят отчетливо, хотя и неохотно, не сразу. Произнесенные самим субъектом слова о страхе могут быть оправданы самым сильным аргументом — безопасностью полетов, к чему он и апеллирует. Переживание страха, явно или скрыто, входит в смысловые образования профессионального опыта, сохраняется в них и может проявиться в воспоминании, мысли, действии субъекта. Актуализированное переживание, если оно является умеренным, выполняет полезную функцию, обеспечивая контроль и бдительность летчика, готовность к выполнению задачи в опасной ситуации. Такого типа переживания входят в состав предвосхищающих реакций и носят мобилизующий характер. Побуждая летчика к продумыванию возможностей разрешения предстоящей опасной ситуации, они способствуют быстры?