- метаболічні отрути (окис етилену, дихлоретан та ін.). Токсичність властивостей СДОР, яка визначає їх отруйність, що характеризується смертельною, вражаючою і граничною концентрацією.

За ступенем токсичності СДОР, які надходять в організм через органи дихання і шлунково-кишковий тракт, можна розділити на шість груп.

До надзвичайно і високотоксичних СДОР відносяться сполуки миш'яку, ртуті, кадмію талію, свинцю, цинку, нікелю, заліза, фосфору, хлору, брому, синильної кислоти і деякі інші сполуки.

До сильно-токсичних хімічних речовин відносяться сірчана, азотна, соляна, ортофосфорна, оцтова й ін. кислоти, луги (аміак, їдкий калій, натрій, хлористий і бромистий метил), деякі сильнодіючі сполуки (гідроз, нітротолуол, нітробензол) [14].

Особливу групу представляють пестициди — препарати для боротьби зі шкідниками сільського господарства, багато з яких досить токсичні для людини.

Як кількісну характеристику вражаючої дії різних токсичних для людей і тварин сполук використовують поняття токсодози.

Токсодоза — кількість речовини (в одиницях ваги), віднесена до одиниці об'єму і до одиниці часу. Токсодоза характеризує кількість токсичної речовини, поглинутої організмом за певний інтервал часу.

Території, які потрапили під вплив СДОР у результаті аварії на ХНО, поділяють на зони:

Зона смертельних токсодоз (надзвичайно небезпечного зараження) — зона, на зовнішній межі якої 50% людей одержують смертельні ураження.

Зона уражаючих токсодоз (небезпечного зараження) — зона, на зовнішній межі якої 50% людей втрачають працездатність, їм потрібна медична допомога чи навіть госпіталізація.

Дискомфортна (гранична) зона — зона, на зовнішній межі якої люди відчувають дискомфорт, у них починаються загострення хронічних захворювань або з'являються перші ознаки інтоксикації.

Масштаби і тривалість зараження СДОР при аварії на ХНО обумовлюються:

- фізико-хімічними властивостями СДОР;

- кількістю СДОР, викинутих на місцевість, в атмосферу, у воду;

- метеорологічними умовами;

- оперативністю оповіщення і вживання заходів;

- підготовленістю обслуговуючого персоналу до ліквідації наслідків розливу СДОР;

- характеристиками об'єктів зараження (для місцевості — наявністю і характером рослинного покриву, місцями можливого застою повітря; для води — площею поверхні, глибиною, швидкістю течії, наявністю ґрунтових вод, характеристикою прибережних ґрунтів; для населення — ступенем захищеності від ураження СДОР, характером діяльності; для матеріальних засобів — характеристикою матеріалів, які підпали під зараження, у тому числі пористістю, наявністю і складом лакофарбових покриттів).

Тривалість хімічного зараження приземного шару повітря парами і тонко-дисперсними аерозолями СДОР, при їх відсутності на місцевості в рідкому чи твердому стані, може коливатися від десятків хвилин до декількох діб.

Тривалість зараження місцевості, техніки й інших матеріальних засобів СДОР у грубо-дисперсному аерозольному, краплиннорідкому, рідкому станах може виявитися в межах від декількох годин до декількох місяців.

1.4 Транспортні аварії (катастрофи)

Щорічно в Україні перевозиться транспортом загального призначення близько 900 млн. тонн вантажів (у тому числі небезпечних) і близько 3 млрд. пасажирів, з них залізничним транспортом — близько 60% вантажних перевезень, автомобільним — 26%, річковим і морським — 14%. Оскільки транспортом перевозяться і потенційно небезпечні вантажі (вибухо-пожежо-хімічно-небезпечні речовини — 15% від вантажів, що перевозяться), небезпека життя і здоров'я людей збільшується. А скорочення відновлення основних фондів усіх видів транспорту, зростання ступеня зносу транспортних засобів, який у даний час становить близько 50%, значно підвищує ступінь ризику при експлуатації транспортних засобів.

Число катастроф і аварій на залізничному транспорті в 1997 році, у порівнянні з 1996 роком становило: у 1996 році — 7/13, у 1997 — 4/27. За останні роки на дорогах України щорічно виникають десятки тисяч автомобільних аварій і катастроф. У 1997 році відбулося 37,94 тис. дорожньо-транспортних випадків, у яких загинуло 5968 чоловік, травмовано 41,96 тис. осіб.

Основними причинами аварій і катастроф на залізничному транспорті є: несправність колії, засобів сигналізації, централізації і блокування, помилки диспетчерів, неуважність і недбалість машиністів. Частіше за все виникають надзвичайні ситуації при сходження рухомого потягу з колії, зіткненнях, наїздах на перешкоди на переїздах, при пожежах і вибухах безпосередньо у вагонах. Найбільшу небезпеку представляють аварійні ситуації під час перевезення залізничним транспортом СДОР, радіоактивних речовин. Такі аварії можуть призвести до небезпечного опромінення людей і радіоактивного зараження навколишнього середовища, а при викиді СДОР у навколишнє середовище — до небезпечного отруєння пасажирів і хімічного зараження атмосфери, поверхні землі й об'єктів господарювання [17].

Морський і річковий транспорт

Зниження рівня безпеки перевезення пасажирів і вантажів водяним транспортом в Україні за останні роки визначається збільшенням числа порушень правил керування суднами, технічної експлуатації, зниженням якості ремонту, призупиненням будівництва суден нового покоління. Середній термін експлуатації судна — 22 роки, а за останні 11 років Чорноморське пароплавство не закупило жодного судна. Основними причинами загибелі кораблів є: посадка на рифи, зіткнення з іншим судном чи з опорами мостів, перекидання, пожежі, витікання небезпечних речовин, порушення норм експлуатації і правил безпеки, помилкові функціональні дії команди тощо.

РОЗДІЛ 2. ЗАГАЛЬНИЙ АНАЛІЗ МЕТОДОЛОГІЧНИХ ПІДХОДІВ ДО ОЦІНКИ ЗАГРОЗ Б ІОРІЗНОМАНІТТЮ

2.1 Підходи до оцінки ризику і управління ризиком прийняті в країнах НАТО

Аналіз ризиків є базисом у більшості країн НАТО при вирішенні проблем, які пов'язані з оцінкою впливу антропогенної діяльності різного характеру на довкілля взагалі і на біорізноманіття, як його невід'ємну частину. Для ефективного застосування систем управління екологічним ризиком необхідні нові методології.

Існує декілька можливих підходів, застосування яких необхідне для розробки цих нових методик, включаючи застосування методу моніторингу та методу формування родових характеристичних значень для ідентифікованих прототипів ділянок місцевості. Однак, найбільш перспективним підходом на сьогоднішній день є підхід, який в якості стартової позиції застосовує аналіз екологічних ризиків у відношенні до негативних впливів на рецептори, що аналізуються (в нашому випадку - біорізноманіття) [18].

Аналіз екологічних ризиків дає контекст для аналізу всієї ситуації в цілому і здійснення ефективного контролю для конкретного регіону. Він дає загальне судження, хоча інколи і не без труднощів, для ув'язування вирішення проблеми між всіма, хто мас до неї відношення, і може визначати ефективні по вартості методи для забезпечення дієвого засобу управління ситуацією. Цей підхід може також застосовуватись для оцінки необхідного інвестування заходів для запобігання негативного впливу на біорізноманіття.

2.2 Ризики і методологи на основі аналізу ризиків

Основним відмінним фактором методологій оцінки виливу на довкілля на основі аналізу ризиків, а також багатьох інших сучасних методологій є те, що вони визнають, що антропогенна діяльність у більшості своїх проявів на сьогоднішній день несе потенціал згубного впливу наприродне середовище.