Курсовая работа: Транспортное обеспечение внешней торговли: основные понятия и определения

Грузоотправитель не отвечает за ущерб, понесенный перевоз­чиком или фактическим перевозчиком, или за повреждение, по­лученное судном, если только такой ущерб или повреждение не произошли по вине грузоотправителя, его служащих или агентов. Служащий или агент грузоотправителя также не несет ответствен­ности за такой ущерб или повреждение, если только ущерб или повреждение не были вызваны виной с его стороны.

Любой иск в связи с перевозкой грузов по Конвенции 1978 г. погашается давностью, если судебное или арбитражное разбира­тельство не было начато в течение двух лет. Срок исковой давно­сти начинается в день, когда перевозчик сдал груз или часть гру­за, или в случаях, если груз вообще не был сдан, — в последний день, когда груз должен был быть сдан. День, когда начинается срок исковой давности, не включается в этот срок.

Конвенция пока не вступила в силу, однако ее положения ак­тивно применяются на практике, в том числе судовладельцами РФ. Основные нормы Конвенции включены в гл. VIII КТМ РФ 1999 г.

Организационно-правовым вопросам перевозки грузов морем посвящена гл. VIII КТМ РФ 1999 г., а вопросам права, подлежащего применению к отношениям, возникающим из морской перевозки с участием иностранных граждан или иностранных юридических лиц либо осложненным иностранным элементом, — гл. XXVI.

Согласно ст. 418 КТМ РФ отношения, возникающие из договора морской перевозки груза, регулируются законом государст­ва, предусмотренным соглашением сторон; из договора морской перевозки пассажира — законом государства, указанным в билете пассажира.

При отсутствии соглашения сторон о надлежащем примене­нии права отношения сторон, возникающие из договоров морской перевозки, регулируются законом государства, в котором уч­реждена, имеет основное место деятельности или место жительст­ва сторона, являющаяся перевозчиком. В данном случае речь идет о применении права стороны, которая осуществляет решаю­щее исполнение по договору (см. ст. 1211 ГК РФ).

Договор морской перевозки груза должен быть заключен в письменной форме. Наличие и содержание такого договора мо­гут подтверждаться чартером, коносаментом или другими письмен­ными доказательствами. Перевозчик и грузовладелец при осуществлении систематических морских перевозок грузов могут заключать долгосрочные договоры об организации морских перевозок грузов. Согласно ст. 124 КТМ РФ 1999 г. перевозчик обязан заблаго­временно, до начала рейса привести судно в мореходное состояние: обеспечить техническую годность судна к плаванию, надле­жащим образом снарядить судно, укомплектовать его экипажем и снабдить всем необходимым, а также привести трюмы и другие помещения судна, в котором перевозится груз, в состояние, обес­печивающее надлежащий прием, перевозку и сохранность груза. Перевозчик не несет ответственность за мореходное состояние судна, если докажет, что немореходное состояние судна было вызвано недостатками, которые не могли быть обнаружены при проявлении им данной заботливости.

Перевозчик обязан подать судно в указанный в чартере порт погрузки или в указанный фрахтователем порт в соответствии с условиями чартера. Фрахтователь обязан указать безопасный порт погрузки.

Срок, в течение которого перевозчик предоставляет судно для погрузки груза и держит его под погрузкой груза без дополни­тельных к фрахту платежей, называется сталийным временем. Оно определяется соглашением сторон. По окончании сталийного времени соглашением сторон может быть установлено дополни­тельное время ожидания (контрсталийное время). За задержку судна свыше контрсталийного времени фрахтователь обязан воз­местить перевозчику причиненные убытки, если задержка судна произошла по причинам, не зависящим от перевозчика.

Перевозчик с момента принятия груза для перевозки до мо­мента его выдачи надлежаще и старательно должен грузить, обра­батывать, укладывать, перевозить, хранить груз, заботиться о нем и выгружать его.

КТМ РФ 1999 г. наделяет стороны договора морской перевоз­ки груза правом на отказ от исполнения такого договора. Они могут сделать это при наступлении следующих обстоятельств: а) военные или иные действия, создающие угрозу захвата судна или груза; б) блокада места отправления или места назначения; в) задержание судна по распоряжению соответствующих властей по причинам, не зависящим от сторон договора морской перевозки груза; г) привлечение судна для государственных нужд; д) за­прещение соответствующими властями вывоза груза, который предназначен для перевозки, из места отправления или ввоза гру­за в место назначения.

Груз, перевозка которого осуществляется на основании коно­самента, выдается перевозчиком в порту выгрузки при предъявле­нии оригинала коносамента.

Получатель при выдаче ему груза обязан возместить расходы, произведенные перевозчиком за счет груза, внести плату за про­стой судна в порту выгрузки, а также уплатить фрахт и внести плату за простой судна в порту погрузки.

Плата за перевозку грузов морем (фрахт) может либо оговари­ваться в каждом отдельном случае (как правило, при заключении чартера), либо исчисляться на основе тарифа. В зависимости от условий договора фрахт оплачивается за единицу массы или объе­ма либо в виде общей суммы за рейс, на который зафрахтовано судно (люмпсум).

Перевозка морем опасных и вредных веществ помимо указан­ных выше договоров регламентируется также Международной конвенцией об ответственности и компенсации за ущерб в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ 1996 г. Глава XIX КТМ РФ целиком основана на этой Конвенции, к которой Рос­сия присоединилась в 1999 г.

Юридический Комитет ИМО разрабатывает проект протокола к Афинской конвенции относительно финансовой безопасности. Предполагается введение обязательного страхования пассажира и его багажа. Дипломатическая конференция по принятию данно­го протокола состоится в 2002 или 2003 г.

Глава IX КТМ РФ 1999г. подробно регламентирует процесс перевозки пассажира и его багажа морем. Данная глава в основ­ном базируется на положениях Афинской конвенции 1974г. и Протоколе к ней 1976 г. КТМ устанавливает следующие преде­лы ответственности перевозчика: за вред, причиненный жизни и здоровью пассажира — в размере 175 тыс. расчетных единиц; за повреждение каютного багажа — 1,8 тыс. расчетных единиц
на пассажира в отношении перевозки в целом.

Конференция устанавливает тарифные ставки на таком низ­ком уровне, какой возможен с коммерческой точки зрения, и они должны позволять судовладельцам получать разумную при­быль. Эксплуатационные расходы рассчитываются, как правило, по круговому рейсу судов в прямом и обратном направлениях, рассматриваемых как единое целое. Тарифные ставки должны учитывать характер грузов, взаимосвязь между весом и объемом грузов, а также их ценность.

Конференции должны устанавливать поощрительные тариф­ные ставки на товары нетрадиционного экспорта. Такие ставки устанавливаются обычно на период 12 месяцев, если заинтересо­ванные стороны не договорятся об ином.

Международные воздушные перевозки

В отличие от других видов транспорта в перевозках на воз­душном транспорте первое место занимают пассажиры. Воздуш­ный транспорт широко используется для перевозки срочных, ско­ропортящихся ценных и других грузов, багажа и почты.

Перед другими видами транспорта авиационный имеет опре­деленные преимущества. К наиболее важным из них относятся: высокая скорость движения пассажиров и грузов; сокращение пути, что оказывает существенное влияние на экономию времени по доставке пассажиров и грузов; быстрота организации воздушного сообщения; высокая маневренность и приспособляемость авиатранспорта к различным объектам перевозок, к их сезонным колебаниям.

Международные воздушные перевозки регламентируются в основ­ном Конвенцией о Международной гражданской авиации 1944 г., Конвенцией для унификации некоторых правил, касающихся ме­ждународных воздушных перевозок 1929 г. (Варшавская конвен­ция), двусторонними договорами РФ и национальным законода­тельством государств.

Для большинства международных перевозок (включая отрезки международной перевозки) ответственность за утрату, поврежде­ние или задержку багажа ограничивается суммой приблизительно 9,07 долл. США за фунт (20 долл. США за 1 кг) зарегистриро­ванного багажа и 400 долл. США за незарегистрированный багаж каждого пассажира. Повышенная ценность багажа может быть за­явлена на определенные виды предметов (например, хрупкие, ценные и скоропортящиеся предметы).

Согласно ст. 28 Конвенции иск может быть заявлен по выбо­ру истца в судах одного из следующих государств: по местожи­тельству перевозчика, по месту нахождения его главного управле­ния или конторы, которой был заключен договор, или по месту исполнения перевозки.

В мае 1999 г. принята Монреальская конвенция для унифика­ции некоторых правил международных воздушных перевозок. Конвенция вступит в силу, когда 30 государств ратифицируют ее. В ней уточнены: понятие воздушных перевозок, обязанности сто­рон, пределы ответственности в СПЗ, юрисдикция по разреше­нию споров и т. д.

Монреальская конвенция применяется при всякой междуна­родной перевозке людей, багажа или груза, осуществляемой за вознаграждение посредством воздушного судна. Она применяется также к бесплатным перевозкам, осуществляемым посредством воздушного судна авиатранспортным предприятиям.

В соответствии со ст. 1 Конвенции международной перевоз­кой называется всякая перевозка, при которой место отправления и место назначения вне зависимости от того, имеется или нет перерыв в перевозке или перегрузка, расположены либо на тер­ритории двух государств-участников, либо на территории одного и того же государства-участника.

Вопросам международных воздушных перевозок посвящена гл. XV Воздушного кодекса Российской Федерации 1997 г. (ВК РФ). Согласно ст. 100 ВК РФ перевозчиком является эксплуатант, кото­рый имеет лицензию на осуществление воздушной перевозки пасса­жиров, багажа, грузов или почты на основании договоров воздуш­ной перевозки. Международной воздушной перевозкой считается во?