Курсовая работа: Управління процесом авіаційних перевезень на міжнародному ринку

– районне диспетчерське обслуговування (Area control services);

– диспетчерське обслуговування на підході до аеродромів (Approach control services);

- аеродромне диспетчерське обслуговування (Airdrome control services).

Аварійне оповіщення органів ОПР полягає в повідомленні органів пошуково-рятувального забезпечення про повітряні судна, що потребують пошуку і рятування або у відношенні яких зроблений акт втручання в діяльність цивільної авіації.

Аварійне оповіщення зводиться, в основному, до двох функцій:

– оповіщення відповідних організацій про повітряні судна, що потребують розшуку і порятунку;

– надання необхідного сприяння цим організаціям у виконанні ними функціональних обов’язків.

В даний час правила ОПР у вигляді стандартів, рекомендованої практики і процедур, містяться в Додатку 11 до Чикагської Конвенції, а також у документах ІКАО, відомих під назвами «Правила польотів і обслуговування повітряного руху» (Дос 4444), «Здійснення польотів повітряних суден» (Дос 8168), «Додаткові реґіональні правила» (Дос 7030).

1.4 Координація руху цивільних та військових повітряних суден у документах ІКАО

Перед державами виникає необхідність координувати вимоги цивільних і військових відомств до використання повітряного простору.

Нормативний матеріал з даного питання викладений також у документі ІКАО (Дос 9426) «Посібник з планування ОПР» (розділ 2 Координація).

У керівництві міститься не тільки інформація, яку можна або варто брати до уваги при розробці програм розвитку в рамках держав або реґіонів, але також матеріал, який можна або варто використовувати безпосередньо при плануванні й експлуатації системи ОПР.

Керівництва служать державам не тільки в якості рекомендацій для постійного розвитку національних служб, але і як основа для двох- або багатостороннього співробітництва, спрямованого на узгодження, наскільки це можливо, діяльності в галузі планування в масштабах реґіону, що спрощує розробку і оновлення реґіональних аеронавігаційних планів.

Існують значні різниці у відношенні ролі, що покликана відігравати військова авіація в тій або іншій конкретній державі. Система координації польотів цивільної і військової авіації у відповідних організаціях ОПР визначається самими державами. Однак щоб усвідомити проблеми, необхідно розглянути цивільні вимоги до повітряного простору у всіх трьох вимірах і співвіднести ці вимоги з навколишнім середовищем, у якому повинні здійснюватися польоти військової авіації. Підсумковий поділ повітряного простору повинен, отже, виконуватися таким чином, щоб військові польоти не створювали ризику для безпечного здійснення цивільних польотів. Часто в масштабах держави створюється координуючий орган з метою узгодження цих найчастіше суперечливих вимог.

На практиці не завжди вдається відшукати єдине вирішення проблеми координації між цивільними і військовими повноважними органами. Однак існують три головних методи, прийнятих для полегшення завдання безконфліктного об’єднання цивільного і військового повітряного руху, а саме:

a) Повне об’єднання. У цьому випадку одна об’єднана служба надає ОПР всім повітряним суднам, незалежно від їхньої цивільної або військової приналежності. Яскравим прикладом повного об’єднання є Федеральна авіаційна адміністрація (ФАА) США. Це цивільна організація, що забезпечує обслуговування повітряного руху в інтересах усіх користувачів. Однак навіть у цьому випадку є виключення: військова адміністрація забезпечує обслуговування повітряного руху на більшості військових аеродромів;

b) Часткове об’єднання. У цьому випадку служба ОПР складається з представників як цивільного, так і військового персоналу, і ОПР надається спільно обома повноважними органами в загальному повітряному просторі. Часткове об’єднання являє собою компромісне рішення, засноване на добрій волі обох сторін, здійснювати на практиці координацію у вищевказаних цілях. Основу даного виду координації складає відсутність вимог по координації для всіх видів польотів і концентрації зусиль у тих районах, де ці два види льотної діяльності можуть у тому або іншому випадку створити конфліктну ситуацію;

с) Паралельна робота. В цьому випадку ОПР надається роздільно цивільними і військовими повноважними органами. Однак взаємодія і безпека забезпечуються шляхом відповідної координації на всіх рівнях, тобто має місце координація процедур. Це випадок, коли обслуговування повітряного руху забезпечується окремо військовою і цивільною службами обслуговування повітряного руху, і коли процедури цілком координуються.

ІКАО, саме та організація, що забезпечує міжнародну координацію польотів цивільних і військових повітряних суден. Для досягнення цієї мети ІКАО в Додатку 11 Конвенції розглядає питання координації між військовими і цивільними службами ОПР. У пункті 214 Додатку 11 містяться стандарти з координації діяльності військових повноважних органів і служб ОПР.

Розділ 2. Основні проблеми управління процесом авіаційних перевезень в Україні

Основою державного регулювання діяльності цивільної авіації України є законодавча та нормативно-правова база, яка складається з Конституції України, Повітряного кодексу України, Концепції розвитку цивільної авіації України, Державної комплексної програми розвитку авіаційного транспорту України на період до 2010 року, затвердженої постановою КМУ від 27.07.01 № 919, інших законодавчих актів, національних нормативно-правових актів, державних та галузевих стандартів, керівних документів із стандартизації, нормативно-правових актів колишнього МЦА СРСР, які не втратили свою актуальність і не суперечать Конституції та чинному законодавству України, чинних для України актів міжнародного повітряного права, документів міжнародних організацій, членом яких є Україна.

На цей час регулювання діяльності цивільної авіації України здійснюється на основі близько 140 національних нормативно-правових актів та нормативно-правових актів колишнього Союзу РСР, що відповідають міжнародним вимогам.

У зв’язку зі складним становищем, що сформувалось останніми роками в економіці країни, значним скороченням внутрішнього валового продукту, реальних прибутків населення різко скоротився платоспроможний попит на авіаційні перевезення, роботи і послуги. В результаті цього ринок авіаційних перевезень істотно деформувався. У порівнянні з 1990 роком у 8 разів скоротився об’єм авіаційних перевезень. Водночас значно зросла кількість вітчизняних комерційних авіаційних компаній, що конкурують на ринку авіаційних перевезень. При цьому з великої кількості авіаційних компаній усього лише декілька виконують біля 90 відсотків об’єму робіт і тільки одна третина компаній працює на регулярній основі. Парк літаків цивільної авіації морально і фізично застарів. Понад 80 відсотків пасажирських літаків експлуатуються більше 10 років, їх технічний і експлуатаційний рівень не відповідає сучасним стандартам, особливо в галузі авіоніки й авіаційних двигунів. Водночас у більшості авіаційних компаній, що займають головне місце на ринку авіаційних перевезень, відсутні необхідні фінансові кошти для відновлення парку повітряних суден. З цієї ж причини авіаційні компанії не в змозі повною мірою організувати чергування пошуково-рятувальних повітряних суден, що істотно знижує рівень пошуково-рятувального забезпечення польотів цивільної авіації. Вкрай складна ситуація склалася в сфері організації управління повітряним рухом. Критичний стан, пов’язаний з кризою ринку авіаційних перевезень, склався і на ринку вітчизняної цивільної авіаційної техніки. Авіаційна промисловість України, незважаючи на глибокі економічні складнощі, поки ще зберігає свій базовий науково-технічний і виробничий потенціал, що дозволив створити і сертифікувати в останні роки низку зразків цивільної авіаційної техніки, що не поступаються світовим аналогам. Однак об’єм продажу вітчизняної цивільної авіаційної техніки скоротився в порівнянні з початком 90-х років більш ніж у п’ять разів, що пояснюється падінням пасажирообігу, відсутністю фінансових можливостей у вітчизняних авіаційних компаній для переоснащення парку повітряних суден, відсутністю в країні системи авіаційного лізингу. Водночас на шкоду національним інтересам країни на внутрішній ринок України активно вторгаються іноземні виробники авіаційної техніки й авіаційні компанії, незважаючи на наявність конкурентноздатних повітряних суден вітчизняного виробництва нового покоління. Недостатньо здійснюється експорт цивільних літаків. Основною причиною такого стану є вкрай обмежене фінансування авіаційної діяльності в сполученні з неефективним державним регулюванням.

В даний час основними проблемами авіапромислового комплексу є: 1) криза внутрішнього ринку цивільної авіаційної техніки, пов’язана з відсутністю в авіаційних компаній необхідних коштів для відновлення парку експлуатованих повітряних суден; 2) відсутність в авіапромисловому комплексі власних фінансових ресурсів, необхідних для його розвитку; 3) різке скорочення експорту цивільних повітряних суден; 4) нерозвиненість кредитних механізмів фінансування виробництва і постачання (продажів), а також реалізації фінансового лізингу вітчизняної авіаційної техніки; 5) відсутність стимулів для вітчизняних і іноземних фінансових структур до вкладення інвестицій в авіаційно-будівельну промисловість на умовах, близьких до умов одержання фінансових ресурсів іноземними виробниками авіаційної техніки; 6) організаційна роздробленість комплексу після першого етапу акціонування і приватизації; 7) недостатнє і неповне фінансування робіт, передбачених державною цільовою програмою розвитку цивільного авіаційної техніки України, що привело до недотримання термінів виконання низки робіт зі створення нового покоління вітчизняних цивільних повітряних суден; 8) падіння інтелектуального потенціалу науково-дослідних інститутів, конструкторських бюро і підприємств, що виробляють серійну продукцію, переривання процесу зміни поколінь авіаційних учених, інженерів, техніків і висококваліфікованих робітників; 9) посилення конкуренції як на зовнішньому, так і на внутрішньому ринку з боку закордонних авіапромислових компаній; 10) боротьба, що загострилася в останній час, за права власності і відсутність контролю за підприємствами й організаціями авіаційної промисловості.

В даний час основними проблемами цивільної авіації є: 1) зниження об’ємів авіаційних перевезень; 2) фізичний і моральний знос парку цивільних повітряних суден, невідповідність техніко-економічних характеристик експлуатованих повітряних суден попереднього покоління сучасним світовим вимогам; 3) структурна роздробленість вітчизняних авіаційних підприємств (авіакомпаній, організацій забезпечення і т.д.), нездатних у ряді випадків забезпечити необхідний рівень послуг при здійсненні авіаційних перевезень; 4) відставання розвитку матеріально-технічної бази об’єктів авіаційної інфраструктури від сучасних вимог; 5) відсутність в авіаційних компаній фінансових ресурсів для модернізації основних фондів; 6) незавершеність формування нормативно-правової бази в галузі системи обов’язкової сертифікації (атестації).

Основними недоліками діючої цивільної підсистеми організації повітряного руху є:

1)незавершеність формування єдиної господарської системи управління повітряним рухом як державного унітарного підприємства;

2)недосконалість матеріально-технічного забезпечення;

3)недосконалість організаційно-мобілізаційного і технічного планування переведення центрів організації повітряного руху з мирного на воєнний стан;