Особенно неблагоприятное положение сложилось с судами, предназначенными для загранперевозок, 230 ед. которых подлежит списанию до 2007 г.

Практически исчерпан резерв пополнения флота загранплавания за счет модернизации речных судов, а поступление судов из-за отсутствия средств и кредитов почти прекратилось.

В тоже время в связи с повышением требований международных морских организаций и конвенций в последние годы суда смешанного «река-море» плавания с длительным сроком эксплуатации (20 и более лет) в значительных количествах снимаются с внешнеторговых перевозок, передаются иностранным компаниям для проведения капитального ремонта под залоговые гарантии и оперативное управление.

Практически в 2004 г. предполагается работа на внешнеторговых перевозках не более 650 судов смешанного «река-море» плавания.

В 1999 г. введены камеры и направляющие палы шлюза на Беломорско-Балтийском канале; двустворчатые ворота шлюза на канале им. Москвы; подъемно-опускные ворота и поворотный мост Верхне-Свирского шлюза, двое ремонтных ворот шлюзов и проведена реконструкция дамб на Волго-Балтийском водном пути; шлюзов на Волго-Донском судоходном канале, шлюзов Самарского РГС Волжского бассейна и др.

Мировой опыт показывает, что надежность гидротехнических сооружений должна постоянно обеспечиваться на уровне 98%. В последние годы из-за ограниченного выделения лимита государственных инвестиций и постоянного недофинансирования техническое состояние большинства гидротехнических сооружений, введенных в эксплуатацию 40-60 и более лет назад, вызывает серьезную тревогу, так как ресурс их прочности фактически исчерпан и велик риск аварий при их эксплуатации. Проведенные специализированными проектными организациями обследования и расчеты по возможным авариям показывают, что ущерб от затопления нижележащих территорий при аварии только на одном гидротехническом сооружении превысит общий объем финансирования всех мероприятий, предусмотренных Программой на 1996-2006 гг. В условиях бюджетного дефицита выделяемые капитальные вложения полностью идут только на восстановительные работы по гидросооружениям, находящимся в аварийном состоянии и строительство технического флота, имеющего высокую степень готовности.

3. Развитие сотрудничества в области транспорта между Россией и Евросоюзом

Организационная основа сотрудничества. Европейский Союз (ЕС) объединяет сегодня 25 стран. Европейский Союз постепенно превращается в самостоятельный геополитический центр. Об этом говорит, например, факт создания системы раннего предупреждения региональных конфликтов. ЕС предложил мировому сообществу программы содействия региональному сотрудничеству в Европе: для Средиземноморья, стран Балтийского моря, Черноморского бассейна и Евроарктического региона.

Взаимоотношения России с ЕС на ближайший период определяются общей внешнеполитической концепцией нашего государства на европейском направлении. Конкретные пути и задачи развития отношений России и ЕС сформулированы в «Стратегии развития отношений Российской Федерации с Европейским Союзом на среднесрочную перспективу (2000-10 гг.)», которая исходит из объективной потребности формирования многополярного мира, общности исторических судеб народов и ответственности государств Европы за будущее континента, взаимодополняемости их экономик, увязывается с современной оборонной доктриной страны и концепцией обеспечения экономической безопасности. Стратегия учитывает и основную направленность аналогичного документа об отношениях с Россией, принятую в июне 1999 г. Европейским Советом – «Коллективная стратегия Европейского Союза по отношению к России».

Представляется необходимым разобрать основные составляющие «Коллективной стратегии ЕС» и сравнить с подходами российской стороны в области транспортного сотрудничества.

В документе ЕС представлены стратегические цели – твердое намерение работать с Россией на федеральном, региональном и местном уровнях, укреплять стратегическое партнерство с Россией, содействовать интеграции России в более широкую сферу сотрудничества в Европе. Отмечается, что позиции государств-членов ЕС на любых важных форумах будут полностью соответствовать «этой Коллективной стратегии».

В «Коллективной стратегии» отмечается необходимость укрепления демократии в России, указывается, что «…Союз уже сейчас является главным торговым партнером России, а Россия, в свою очередь, обеспечивает значительную часть потребности Союза в энергоносителях». «…Евросоюз также изучит вопрос создания необходимых условий для создания в будущем между ЕС и Россией зоны свободной торговли».

В части II «Сферы деятельности» речь идет об укреплении демократии, гражданского общества в России, об усилении роли консультаций по вопросам экономической политики, о поощрении продолжения курса на проведение структурных и других реформ, на все большее сближение в области законодательства и т.д.

В части касающейся транспорта сотрудничеству между Россией и ЕС уделено не слишком много места. Так, в разделе «Общие проблемы европейского континента» главным образом упор делается на энергетическую проблематику, на вопросы экологии и здравоохранения, борьбы с организованной преступностью. Транспортная проблематика присутствует в подразделе «Энергетика и безопасность ядерных реакторов», в энергетическом, естественно, аспекте и звучит (как намерение ЕС) следующим образом: осуществлять сотрудничество «…путем ускорения ратификации Россией Договора об энергетической хартии и продолжения консультаций по созданию Многосторонней транзитной системы, которая позволит активизировать сотрудничество между Россией и ее соседями по вопросам доступа к российской системе трубопроводов». То есть речь идет о трубопроводном транзите.

В пункте «налаживание регионального и трансграничного сотрудничества и инфраструктуры» указывается подпункт «путем изучения масштабов работ по подключению российской транспортной сети (железных и автомобильных дорог) к трансъевропейским магистралям и поиска взаимоприемлемых путей решения транспортных проблем». Других, более-менее конкретных вопросов транспортного сотрудничества, в документе не просматривается. Основной упор, все-таки делается на развитие региональных связей. Правда, ставятся вопросы совершенствования работы пунктов пропуска на границах в контексте активизации трансграничного и регионального сотрудничества. В общей сложности в документе объемом в 32 страницы термин «транспорт» (транспортные сети и транспортные проблемы) встречается дважды. Это в общем-то показатель, или транспорт не столь важен при создании зоны свободной торговли? Для справки, словосочетаний с корнем «энергетика» гораздо больше.

Вяло прописаны и вопросы сотрудничества в рамках программы TACIS. Судя по всему не следует ожидать больших сдвигов и по данной проблематике.

В данном контексте гораздо более энергичным видится российский документ. В разделе «Развитие общеевропейской инфраструктуры сотрудничества» во всех четырех пунктах указаны наши задачи по развитию транспортного сотрудничества. Поставлены задачи и по развитию транзитных перевозок, и по обустройству транспортных коридоров, и по обновлению и расширению на западном направлении парков транспортных средств и инфраструктуры (вплоть до создания общего парка с заинтересованными странами вагонов и локомотивов), и по транспортно-экспедиционной деятельности, и проблематике, связанной с воздушным транспортом.

Особое внимание в российской стратегии занимает Калининградская проблематика. Отмечена необходимость «…обустроить транспортные связи с материком России».

Постановка вопросов по развитию транспортного сотрудничества между Россией и Евросоюзом в российском документе органично вписывается в стремление России играть важную роль в евроазиатском транспортном транзите. В документе Евросоюза таких идей не просматривается. Хотелось бы отметить еще раз и то, что создание зон свободной торговли, если исходить из мирового опыта – того же Евросоюза в 50-х гг., когда такая зона на первоначальном этапе создавалась, из опыта МЕРКОСУР, ЦЕФТА – то как раз-то на первом этапе и создаются условия для свободного движения товаров, услуг, рабочей силы и капитала, а без развития транспортных услуг, взаимосвязанной транспортной инфраструктуры достижение поставленных задач видится весьма и весьма проблематичным. В целом складывается и вполне логичный ответ на вопрос почему Евросоюз затягивает подписание документов о продлении на Нижний Новгород коридора №2 и на Юг России коридора №9. Кстати, в указанном документе Евросоюза «коридорная тематика» не нашла своего отражения.

Главной правовой базой взаимоотношений остается Соглашение о партнерстве и сотрудничестве между Россией и Евросоюзом 1994 г. (СПС). При этом сразу следует отметить, что сотрудничество в рамках СПС должно осуществляться в тесной координации с процессом присоединения России к ВТО, т. е. с учетом изъятий, предусмотренных в переговорной позиции Российской Федерации.

Целью СПС является содействие политическому, торговому, экономическому и культурному сотрудничеству между Россией и ЕС. Подписанное в июне 1994 г., Соглашение вступило в силу в дек. 1997 г., после ратификации парламентами России, пятнадцати стран-членов ЕС и Европарламентом, открыв тем самым новую страницу в сотрудничестве между Россией и Евросоюзом. В СПС взаимные обязательства сторон изложены в 112 статьях, десяти приложениях, двух протоколах и ряде совместных деклараций, входящих в исходное Соглашение.

Сфера действия СПС довольно широка, она охватывает почти все аспекты торговых, коммерческих и экономических отношений между ЕС и Россией, такие демократические принципы, как уважение прав человека. Нашли отражение и такие проблемы, как обмен передовым опытом и ноу-хау, управление почтовыми системами и сохранение памятников старины и монументов и т.д.

Для обеспечения соблюдения и выполнения положений СПС была создана трехуровневая система – Совет сотрудничества, Комитет сотрудничества и Подкомитеты по соответствующим экономическим сферам деятельности. Кроме того, функционирует Комитет парламентского сотрудничества.

В числе девяти отраслевых подкомитетов наиболее комплексным является Подкомитет по транспорту, телекоммуникациям и космосу объединяющий по существу представителей шести российских министерств и ведомств.

Гармонизация законодательства РФ с Европейской правовой системой логично вытекает из задач современной торговой политики России, которые направлены на эффективную интеграцию страны в мировую экономику и торговлю и включает в себя:

· развитие экспортных возможностей страны и через это – улучшение структуры самого экспорта транспортных услуг;

· обеспечение лучших условий доступа для российских перевозчиков на зарубежные рынки;

· обеспечение достаточной степени защищенности отечественных производителей транспортных услуг в условиях разумно открытой экономики.

Для решения этих задач необходимо устранение препятствий на пути российского экспорта. Сохранение позиций на внешних рынках и дальнейшее наращивание экспорта требуют решения проблем доступа на внешние рынки, устранения необоснованных ограничений в отношении российского экспорта и угрозы их применения в будущем. Решение этих задач возможно через включение России в качестве равноправного участника в международную торговую систему, что открывает перспективу «зарабатывать деньги» на мировых рынках там, где Россия имеет реальные конкурентные преимущества.

В свете этого необходимо отметить, что особенную актуальность для России вопрос унификации и сближения законодательства приобрел на этапе подготовки к вступлению Российской Федерации во Всемирную Торговую Организацию (ВТО) и, в частности, необходимости в связи с этим увязки норм и принципов ГАТС, как одного из основных документов ВТО, с национальным законодательством. Такой позиции и придерживается российская делегация в ходе переговоров на заседаниях Подкомитета. Большое место на переговорах отводилось взаимному ознакомлению с законами и правовыми актами, оказывающими влияние на общий фон нашего сотрудничества.