Отчет по практике: Технологический процесс ремонта буксового узла
Схема прибора ИРП-12 осекает частоты звукового диапазона и обеспечивает обработку ультразвуковых сигналов от дефектов всех частей подшипника и оценку их совокупного значения в виде обобщенного критерия степени износа подшипника в бальной форме.
Критерий степени износа подшипников в цифровой форме выводится на дисплей с точностью до десятичного знака. Оценка состояния износа определяется путем сравнения фактического показания дисплея при проверке технического состояния подшипника с данными «Технологии диагностики подшипников».
Прибор Кронверк 7607 позволят вести съём информации мгновенного значения переходного сопротивления по двум каналам и мгновенного значения температуры обоймы подшипника по другим двум.
Принцип работы заключается в том что, прибор производит архивацию усреднённого за секунду значения переходного сопротивления. Токосъём производится с вала колесной пары, вала двигателя, путём присоединения к валу щёточного механизма. При мгновенном замыкании цепи: обойма, шарик, масло, свободный носитель происходит мгновенный скачок в сторону уменьшения сопротивления. Дефектоскопист, контролирующий мгновенные показания данного скачка увидеть не может. Прибор выдает соответствующий сигнал. Изменения переходного сопротивления накапливаются в архиве.
Функциональная схема диагностического комплекса приведена на рис. 2 (см. прил. 3).
Назначение и устройство каткового стенда КДС
Для технического диагностирования КМБ под локомотивом используются катковые стенды, которыми создаются колебательные движения, такие как при вращении колесных пар, приближая тем самым условия диагностирования к эксплуатационным.
Устройство каткового стенда для диагностики КМБ приведено на рис. 3 (прил. 4).
Автоматизированный блок управления частотой вращения двигателя: Частота вращения двигателя управляется и регулируется автоматизированным блоком управления АБУ. Импульсные сигналы от датчика частоты вращения ДЧВ поступают на вход усилителя-формирователя УФ и затем через конденсатор С1 – на вход генератора пилообразного напряжения, выполненного на транзисторе VT1. Далее напряжение пилообразной формы через интегрирующую цепочку R3C3, на которой выделяется постоянная составляющая, поступает на инверсный вход операционного усилителя DA. На его прямой вход подается эталонный сигнал от процессора через ЦАП. Частота вращения вала якоря двигателя задается вычислительным комплексом и автоматически поддерживается постоянной независимо от изменения напряжения и нагрузки на валу двигателя.
При вращении вала якоря импульсы, пропорциональные частоте вращения, запускают генератор пилообразного напряжения, и напряжение постоянной составляющей пилообразных импульсов уменьшается. Когда оно станет меньше опорного напряжения на прямом входе усилителя, напряжение на его выходе меняет знак. Таким образом, компаратор К формирует характеристику прямой передачи релейного типа и управляет работой блока регулятора мощности БРМ.
Достоинства разработанного диагностического комплекса
Комплекс УДК с внедрённым прибором ИРП-12 обладает рядом преимуществ перед аналогами:
- надежная диагностика дефектов на ранней стадии их развития;
- безразборная диагностика состояния подшипников;
- быстродействие и простота измерений;
- гибкость конфигурирования под контролируемый объект;
- малые габариты и вес измерительных приборов (ИРП-12: 178 х 82, m = 0,65 кг; Кронверк: 220 х 210, m = 2 кг.)
- высокая надежность диагностики смазки подшипников.
Расчёт технико-экономического эффекта от усовершенствования диагностического комплекса для контроля буксовых узлов
Общая задача управления надежностью обычно формулируется как обеспечение минимальных совокупных затрат в сфере производства и эксплуатации тех или иных изделий. Обеспечение надежности является проблемой технико-экономической. Однако экономические аспекты этой проблемы разработаны еще недостаточно. Объясняется это тем, что на первых этапах работ по увеличению надежности изделий машиностроения, в т. ч. и локомотивов, экономические проблемы не требовали специального исследования, так как конечная экономическая целесообразность этих работ была очевидна.
При невысоких исходных значениях надежности дальнейшее ее увеличение было целесообразным практически во всех случаях. Основным вопросом тогда являлось нахождение правильных технических путей и методов, обеспечивающих быстрейшее повышение ресурса и надежности. В отрасли электровозостроения такое положение ярко подтверждается резким улучшением такого показателя, как параметр потока отказов.
Но чем выше надежность и ресурс электровозов, тем более трудным делом становится их дальнейшее существенное повышение, тем больших усилий промышленности и тем больших затрат оно требует. При эксплуатации уже не достигается такой экономический эффект, как на первых этапах увеличения надежности. Поэтому явно неизбежен тщательный экономический анализ эффективности улучшения характеристик надежности электровоза и его элементов.
Технологический процесс диагностирования детали должен предусматривать возвращения ей работоспособности наиболее рациональным способом, обеспечивающим необходимую долговечность и наименьшую стоимость ремонтных операций.
В соответствии с инструкцией по определению экономической эффективности капитальных вложений на железнодорожном транспорте, таким показателем являются приведенные затраты:
Эпр = Сi + Eн •·Кi (1)
где Сi – эксплуатационные расходы;
Eн = 0,15 – нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений;
Кi – капитальные вложения.
Для выбора экономически целесообразного варианта используется срок окупаемости: