Реферат: 9-ый международный транспортный коридор

Содержание

Введение 2

1.Международный транспортный коридор № 9 - основа

транспортной системы Северо-Западного региона России 4

1.1.Отдельные транспортные проблемы российского транспорта

и роль международных транспортных коридоров 5

1.2.Особенности Северо-Западного региона и его транспортной

составляющей 5

2.Железнодорожная составляющая мультимодальных и

интермодальных перевозок 12

2.1.Развитие Санкт-Петербургского транспортного узла 13

2.2.Состояние транспортной системы Северо-Запада 14

2.3. Железнодорожный транспорт 15

2.4. Грузооборот Октябрьской железной дороги 17

2.5.Экология на железнодорожном транспорте 19

3.Нормативно-правовые, тарифные, и таможенные проблемы

функционирования транспортных коридоров 26

3.1 Совершенствование таможенных процедур 30

3.2. Проблемы тарифно-ценовой политики и их влияние на

эффективность грузоперевозок 31

Заключение 32

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность работы

Организация и коммерческая практика перевозок внешнеторговых грузов России после перехода к рыт претерпели кардинальные изменения. В условиях планового и централизованного управления экономикой свободная конкуренция на транспорте практически отсутствовала. Грузопотоки распределялись между морскими бассейнами и портами согласно долгосрочной схеме специализации, которая определяла и сферу деятельности пароходств. Перевозки внешнеторговых грузов оплачивались пароходствам по тарифам, которые утверждал” сроком на 5 лет и сохранялись в течение этого периода независимо от любых колебаний мирового фрахтовой рынка. Практически, советские пароходства сталкивались с рыночными условиями работы только при перевозке грузов иностранных фрахтователей. Однако это не имело для них серьезного значения, т.к., во-первых, основная часть перевозок приходилась на внешнеторговые и каботажные грузы, а, во-вторых, основой премирования был не экономический результат работы (прибыль), а выполнение плана.

Переход к рынку привел к острой конкуренции, как в сфере портовых услуг, так и на фрахтовом рынке. Вместо около 80 всесоюзных внешнеторговых объединений экспортно-импортными операциями занимают десятки тысяч промышленных и торговых компаний. Острая конкуренция между ними, нерегулируемый выход на рынок и работа через иностранных дилеров приводят во многих случаях к снижению цен на товары, экспортируемые из России, и к повышению цен на импорт.

Резко изменилось географическое распределение внешней торговли и ее товарная структура. Если в СССР почти 2/3 торговли приходилось на страны Восточной Европы, Кубу, Никарагуа, Анголу и т.д., то в настоящее время основные партнеры России - Западная Европа, США и другие развитые страны. Соответственно повысилась доля морского транспорта в перевозках, особенно через порты Северо-Запада; более жесткими стали требования по качеству транспортных услуг. В товарной структуре импорта значительно возросла доля дорогостоящ! товаров широкого потребления и продовольствия, т.е. контейнеропригодных грузов; увеличился экспорт цветив металлов, бумаги и целлюлозы, полиэтилена.

Рост внутренних цен на топливо и сырье (в долларовом эквиваленте) обусловил повышение себестоимости экспортируемых товаров; ограниченный платежеспособный спрос не позволяет повышать цены на импортные продукты и товары широкого потребления. В результате - постоянно падающая торговая маржа (разница между ценой продажи и ценой покупки товара) как по экспорту, так и по импорту. Поэтому для российских участников внешнеторговой деятельности чрезвычайно большое значение имеет сокращение транспортных издержек. Часто от этого зависит экономическая целесообразность торговой сделки.

Многие иностранные покупатели российских товаров и российские импортеры - это торговые фирмы работающие на основе среднесрочного (или даже краткосрочного) банковского кредита. Поэтому вторым важным фактором является скорость оборота капитала, которая зависит от транзитного времени доставки груза. При этом и расходы, и транзитное время учитываются клиентурой суммарно по всей транспортной цепи - от склада отправителя до склада получателя.

Третьим важным фактором, который учитывают отправители груза, является надежность выбранной транспортной схемы. Поскольку внешнеторговый контракт уже заключен, и согласованная цена товара не может быть изменена, любые не запланированные расходы (порча или утрата части груза, штрафы, оплата за хранение, повышение таможенных пошлин, транспортных и стивидорных тарифов) или задержка товара (ожидание судном причала, ледовой проводки, ожидание растаможивания груза и т.п.) могут не только уменьшить торговую прибыль, но и сделать сделку убыточной.

С учетом указанных выше трех групп факторов (сквозная ставка, транзитное время и надежность) грузоотправители выбирают оптимальную схему перевозки в прямом сухопутном сообщении с использованием железнодорожного или автотранспорта, либо в смешанном сообщении, включая морскую составляющую: через порты Дальневосточного, Черноморского или Балтийского бассейнов; порт перевалки в рамках данного бассейна (Санкт-Петербург, Калининград, порты Финляндии или стран Балтии). По этим же критериям выбирают экспедитора, перевозчика и стивидорную компанию на каждом участке доставки груза.

--> ЧИТАТЬ ПОЛНОСТЬЮ <--