Реферат: Альфред Вебер о размещении промышленности

7. Амортизационные отчисления на основной капитал.

Анализ каждого вида издержек показал, что ставки земельной ренты не объясняют первичного размещения промышленности в определенных местах обособленной области, хотя в дальнейшем влияют на процессы агломериро-вания производства. Издержки на ос-новной капитал, расходуемые на здания, машины и оборудовании в начальной и вспомо-гательных стадиях промыш-ленного производства, не представляют собой принципиаль-ных новых из-держек и не могут выступать как особые факторы размещения. Амортизаци-онные отчисления на основной капитал также не связаны не посредственно с местом раз-мещения производства; проценты на заемный капитал (ссудный процент) обычно различаются по странам, в зависимости от состояния рынка капиталов, курса валюты, общего экономического положе-ния, но для исследуемой обособленной области его можно принять одинако-вым для всех мест размещения.

Следовательно, общими региональными факторами являются следующие издержки: сырье и то-пливо, рабочая сила и транспорт. Путем ряда выкладок Вебер по-казал, что издержки на сырье и топливо можно ввести в транспортные из-держки: более высокая оплата единицы сырья или топлива повышает транс-портные издержки, а более низкая как бы сокращает их. Поэтому можно ос-тановиться на анализе только двух видов издержек, определяю-щих два ос-новных штандортных фактора:

1. Транспортные издержки - транспортная ориентация.

2. Издержки на рабочую силу - ориентация на трудовые ресурсы.

Так как все не региональные факторы общего характера могут быть только агломе-рационными или деагломарационными, то их действие можно изучать совместно, как не-которую объединенную агломерационную силу, определяющую третий штандортный фактор: агломерацию.

На первое место поставлена транспортная ориентация, поскольку она определяет формирование исходной схемы оптимального размещения произ-водства. Тогда различия в издержках на рабочую силу будут пред-ставлять первое отклонение от оптимального по транспортным издержкам размеще-ния. Аналогично, совокупность агломерационных фак-торов будет представ-лять вторую отклоняющую силу, также нарушающую первоначальную схему размещения. Так формируется промышленный ландшафт обособленной об-ласти. Рассмотрим более подробно каждый из трех факторов.

Транспортная ориентация

Транспортные издержки определяются только двумя факторами: весом перевозимых грузов и расстоянием перевозки. Все остальные факторы сво-дятся к этим двум: например, изменение, тарифных ставок в зависимости от причин сводится либо к изменению расстояния перевозки, либо к изме-нению веса перевозимых грузов. При рас-чете транспортных издержек учитываются издержки по перевозке материалов к местам перевозки, а за-тем готовой про-дукции к местам ее потребления.

В методологических предпосылках места добычи сырья и потребления го-товой про-дукции были фиксированы заранее. Теперь введем новое предпо-ложение: штандорт данного производства находится либо в каком-ни-будь из этих фиксированных мест, либо на прямой между ними. Тогда постоянной величиной станет один из двух элементов транспортных из-держек - расстоя-ние, переменной величиной, дифференцирующей общую величину транс-портных издержек от места к месту останется только вес транспортируе-мых грузов.

Это требует более детального анализа распределения сырья и топлива по территории и характера их производственного использования. Поэтому в теории выделяется два ос-новных вида подобных материалов:

I)"Убиквитеты", или материалы повсеместного размещения.

2) Локализованные материалы.

К первым относятся сырьевые материалы, более или менее одинаково раз-мещенные по всей территории изучаемой области - вода, глина, де-рево и т.п. К локализованным отно-сятся те виды сырья и топлива, ко-торые по геологи-ческим или экономическими причинам могут быть вовлечены в хозяйствен-ный оборот только в определенных местах.

Далее при изучении особенностей производственного использования ма-териалов важно различать два случая: 1) исходный материал практи-чески полностью входит при переработке В состав готовой продукции - "чистые материалы'"' (например, хлопковое во-локно, прокат и т.п.); 2) исходный материал дает при переработке большие объемы отходов, неис-пользуемые в основном производстве - "грубые материалы" (например руды металлов, картофель при переработке в крахмал, молоко - масло и т.п.). Эти качества сырья и особенности его ис-пользования в ос-новном производстве, совместно с общим весом грузов и расстоянием перевозки влияют на общую величину транспортных издержек и сдви-гают штандорт к местам минимальных транспортных затрат.

Для понимания методики расчета этих затрат в теорию введены понятия "склад" и "штан-дортная фигура", условность применения первого термина определяется его широким пе-реносным смыслом, не совпадающим с нашим обычным словоупотреблением. "Складом" обозначаются места добычи (получения, сбора) исходных материалов - всевозможных ви-дов промышлен-ного сырья и энергоресурсов. Тогда для каждого места потребления по каж-дому виду продукции можно построить геометрическую фигуру, образован-ную взаи-морасположе-нием n-складов и потребительским местом. Это со-четание и названо Вебером "штандортной фигурой", на которую следует опираться к дому производству при выборе места размещения.

При числе "складов" - 2, штандортная фигура образует простой треуголь-ник, вершины которого образованы 2 "складами" и местом потребления дан-ного продукта (М).

Для поиска оптимального по транс-портным издержкам штандорта следует учесть соот-ношение издержек на потребляемые локализован-ные материалы и на отправляемые к месту потребления готовые про-дукты. Соотношение веса локализованных материалов к весу продукта называется материальным ин-дексом. Общий вес грузов, пере-возимых от "материальных складов" к месту производства и от этого места к местам по-требления то-варов называется штандортным весом.

Если для производства 100 т. какого-либо продукта потребуется 300 т. одного локализованного материала и 200 т. другого локализо-ванного материала, то матери-альный индекс данного производства (отрасли) бу-дет равен: (300 + 200) : 100 = 5

Исходя из этих же величин, штандортный вес в целом будет равен 600, а в расчете на единицу продукции - 6.

Поиск штандорта - оптимального места размещения, ведется в рамках штандортной фигуры следующим образом, "Положим, - пишет Вебер, - мы имеем перед собой произ-водство, работающее с 2 локализованными мате-риалами, причем для выработки 1 т. про-дукта требуется 3/4 т. одного мате-риала и 1/2 т. другого. В таком случае мы получаем штандортную фигуру на "материальных компонентах" (линиях, соединяющих штандорт с "матери-альными складами") которого передвигаются веса в 3/4 и 1/2, в то время как "по-требительская компонента" отягощена 1,0 (рис. 10). Отсюда, исходя из принятого выше допущения, что единственными факторами, определяющими транс-порт-ные издержки служат вес и расстояние, мы при-ходим к следующему выводу: веса, соответствующие различным компонентам, представ-ляют те силы, с которыми различные вершины углов штан-дортной фигуры притягивают к себе штандорт производства".

На основе этого подхода с использованием материальных ин-дексов и штандортных весов Вебер проанализировал более сложные случаи рас-чета штандортных фигур, что позволило ему придти к ряду общих зако-номерностей, связанных с раз-мещением промышленности при транс-портной ориентации.

Ориентация на трудовые ресурсы

В рыночном хозяйстве экономическим выражением "издержек на труд" служит зара-ботная плата; реальные размеры этих издержек в пространстве меняются в зависимости от уровня ставок заработной платы и производи-тельности труда (в той составляющей, кото-рая зависит не от технического уровня предприятия, а от личных качеств рабочих), трудо-вые навыки, сло-жившиеся в результате предыдущих этапов социально-экономического раз-вития. Места, где по уровню заработной платы и производи-тельности труда, имеются самые низкие издержки на рабочую силу, Вебер называет "рабочими пунктами".

Общий вывод - рабочие пункты будут перетягивать к себе штандорты промыш-ленности от пунктов с минимальными транспортными издержками, установлен-ными выше, только в тех случаях, когда экономия издержек на рабочую силу пре-высит перерасход в транс-портных издержках, вызванный перемещением произ-водства.

В графической форме это выражено с помощью "изодапан" - замкнутых кри-вых ли-ний, соединяющих точки с одинаковыми отклонениями от минимальных транспортных издержек. Ту изодапану, которая соединяет точки, где отклонения от мини-мальных транспорт-ных издержек равны экономии на издержках на ра-бочую силу, Вебер назвал "критической изодапаной"'. Величина экономии на рабочих издержках за-висит от двух величин: 1) абсолютной величины издержек на рабочую силу на единицу продукции: 2) доли сокращения этих издержек в рабочем пункте по сра-внению с пунктами минималь-ных транспортных издержек.

Таким образом, чем выше рабочий коэффициент данной отрасли промышленности или произ-водства данного вида товара, тем сильнее концентрируется эта отрасль в не-большом числе рабочих пунктов.

Агломерация

Транспортная ориентация и ориентация на трудовые ресурсы служат основ-ными и единственными, по мнению Вебера, факторами регионально-го размещения промышлен-ности. "Но нельзя ни понять, ни объяснить действительного размеще-ния без учета воздей-ствия третьего фактора, принципиально отличного по своей природе от первых двух, но играющего колоссальную роль именно для современ-ного размещения крупной машин-ной индустрии," - писал Вебер.