Реферат: Амурський міст

Зміст

Вступ

1. Спорудження "Царського" Амурського мосту

2. Реконструкція моста через Амур

3. Будівництво другої черги мосту через Амур

Висновок

Список використаної літератури

будівництво міст амур

Вступ

Більше століття тому, 31 травня 1891 року, у Владивостоці відбулися урочистості, в яких взяв участь майбутній імператор Росії Микола II, тоді ще цесаревич. Він особисто заклав перший камінь у фундамент Владивостоцького залізничного вокзалу і підвіз тачку із землею до передбачуваного місця укладання першого шпали. Ця подія стала символічним початком будівництва залізничної магістралі Владивосток-Хабаровськ.

Після поразки в російсько-японській війні, коли Японія заволоділа північчю Китаю, зв'язок по КВЖД була перервана. Вихід Росії до Тихоокеанського узбережжя блокувався міцним японським замком. Це стало головною причиною термінового вирішення будівництва Амурської залізниці від Стрітенська до Хабаровська з відгалуженням до ряду міст і населених пунктів. Будівництво розгорнулося одразу на кількох дільницях і йшло ударними темпами. І вже в січні 1914 року з Благовещенська в столицю Росії відправився перший поїзд. Тепер тільки Амур у Хабаровська розривав сталеві нитки Транссибірської магістралі. Взимку тут укладалися рейки на амурський лід, а влітку вагони перевозилися поромами.

Про будівництво моста через Амур російські інженери говорили задовго до зазначених подій. І вишукування по цьому будівництву почалося ще в 1894 році. За проектування амурського мосту взялися відомі вчені в галузі будівельної механіки і мостобудування Лаврентій Дмитрович Проскуряков і Григорій Петрович Передерія.

Амурський міст був побудований до дня народження цесаревича Олексія Миколайовича, названий його ім'ям, освячений і зданий в експлуатацію 18 жовтня 1916. На період будівлі амурський міст був найдовшим у Старому світі. Проект ферми прогонової будови в 1908 році був удостоєний золотої медалі Всесвітньої виставки в Парижі поряд з баштою Ейфеля, до речі, теж прославленого мостобудівника.

1. Спорудження "Царського" Амурського мосту

Існуючий одноколійний залізничний міст через р.. Амур у м. Хабаровська був побудований в період 1913 - 1916 рр. за проектом професора Лавра Дмитровича Проскурякова. Схема моста 6´35,8 +18´127,4 +36,7 м. прогонові будови лівобережній заплавній частині мосту арочні з їздою поверху. Бесшарнірние арки, які проектував Григорій Петрович Передерій виконані з монолітного залізобетону з прольотами по осях 31,8 м. надаркових будови складалися зі стійок та проїзної частини з баластовим коритом. Прогонові будови руслової частини - металеві розрізні ферми з їздою понизу, з параболічним обрисом верхнього пояса. Розрахунковий проліт становить 127,4 м. На примиканні до правого берега була встановлена ​​металева ферма з їздою поверху з параболічним обрисом нижнього поясу, розрахунковий проліт - 36,7 м. Фундаменти всіх опор масивні на природній основі. Опори облицьовані гранітом. Опори № 8 - 24 мають льодорізами з похилою межею.

На момент побудови міст був найбільшим залізничним мостом у старому світі. "Міст Спадкоємця Цесаревича Олексія Миколайовича становить замикаючу ланка Великого Сибірського залізничного шляху, що зв'язує Далекий Схід з Європейською Росією ..." - Так було зазначено в акті приймальної комісії. З плином часу значимість мосту зростала в міру зростання обсягів перевезень по Транссибірської магістралі. Однак, до теперішнього часу, міст залишається єдиним одноколійній ділянці залізничної колії на всьому протязі від Москви до Владивостока. Таким чином, значимість даного об'єкта для мережі залізниць Росії визначається не тільки його масштабністю, але й найбільшою уразливістю в частині пропускної і провізної здатності Трансибірскої магістралі на ключовому її ділянці - вихід до портів Тихоокеанського узбережжя.

Почалася історія мосту в 1906 році, коли на береги Амуру прийшли дослідники майбутнього Амурського ділянки (Куенга - Хабаровськ) Великого Сибірського шляху. На основі проведених робіт пропонувалося кілька проектів моста і навіть тунелю під Амуром. Найбільш підходящим був визнаний варіант, "прив'язаний" до селища Осиповка, що знаходився в 8 км від міста.

Проектувальники мосту повинні були дозволити складну інженерну задачу. Амур - річка примхлива, багато в чому незвичайна, навіть народжується вона по-особливому, шириною відразу в півкілометра при злитті Шилки і Аргуні. Швидко нарощуючи свою міць, Амур розливається у Хабаровська вже на 3 км. І гідрологія особлива: швидка течія, велика глибина (до 14 метрів в районі мостового переходу), два паводку (навесні і влітку, коли обрушуються мусонні дощі), нищівної сили льодохід.

Мабуть, не випадково авторство у створенні Амурського мосту розділили два видатних російських інженера - Лавр Дмитрович Проскуряков і Григорій Петрович Передерій. Перший - професор, до того часу вже здобув світову популярність як творець десятка найбільших мостів. Найзначніший з них - через Єнісей у м. Красноярська, чий проект послужив прообразом нашого моста. Майбутній академік Г. П. Передерій спроектував західний підхід до Амурського мосту - арочну естакаду - перше мостове споруда із залізобетону на Азіатському континенті.

Урочисте закладання моста відбулася 12 серпня 1913 Будівництво "дива", розпочате в серпні 1913 р., було завершено в рекордно короткий термін: за 3 роки і 3 місяці. Роботи велися цілодобово, у кілька змін (по 10 годин). Були задіяні висококваліфіковані фахівці - кессонщики, каменярі, клепальники і т.д. - З вільних. На земляних роботах використовувалася праця арештантів.

Здати міст в експлуатацію ще раніше (за планом - за 26 місяців) завадила почалася незабаром Перша світова війна. Багато досвідчені робітники були направлені на фронт. Восени 1914 р. в Індійському океані німецький крейсер "Емден" потопив пароплав з двома останніми фермами для моста, що будується, які виготовлялися у Варшаві і в розібраному вигляді доставлялися південно - морським шляхом. Довелося терміново замовляти нові ферми в Канаді.

Незважаючи на воєнний час, 5 (18) жовтня 1916 напередодні нових, революційних потрясінь залізничний міст через р.. Амур був відкритий для постійного руху.

5 квітня 1920 два металевих прольоту Амурського мосту були підірвані відступаючими з боями з Хабаровська партизанськими частинами під час провокаційного виступу японських військових. У результаті залізнична магістраль, що з'єднує береги Балтійського моря і Тихого океану, виявився розірваним на п'ять років.

Роботи з відновлення мосту почалися незабаром після перемоги Радянської влади на Далекому Сході (з листопада 1922 р.). Одну ферму (№ 13) зібрали з частин пошкоджених прогонових будов, що впали одним кінцем у воду. Замість інший (№ 12) була встановлена ​​запасна залізна ферма мосту через р.. Ветлугу (притока Волги), яка мала дещо відмінні обриси, але підходила за своєю величиною і конструкції.

Відкриття наскрізного руху по мосту відбулося 22 березня 1925

В кінці 70-х років Далекосхідна залізниця підняла питання про необхідність реконструкції мосту. До того часу він вичерпав ресурс пропускної здатності. Встановлювалося обмеження швидкості - 40 км на годину. Прогонові будови вимагали заміни в зв'язку з закінченням їх нормативного терміну служби. Разом з тим, гранітні опори були виконані таким чином, щоб вони служили вдвічі довше металевих ферм. Арочна естакада, що знаходилася в аварійному стані, підлягала повній заміні.

2. Реконструкція моста через Амур

Дослідження, проведені у 80-ті роки низкою провідних науково-дослідних інститутів показали, що опори моста знаходяться в задовільному стані, а прогонові будову і арочна частина підлягають заміні як дефектні конструкції. Через дефектів у безшарнірних арках було введено обмеження швидкості руху поїздів по мосту. Міст за своїм технічним станом не забезпечував необхідну пропускну здатність, створював загрозу безпеці руху поїздів і був перешкодою у розвитку перевезень у напрямку до портів та прикордонних переходів Тихоокеанського узбережжя Російського Далекого Сходу.

У листопаді 1990 р. було розроблено й затверджено техніко-економічне обґрунтування реконструкції існуючого залізничного мосту через р.. Амур у м. Хабаровська у варіанті суміщеного мостового переходу з роздільним двоколійним залізничним (по нижньому ярусу) і чотирисмуговий автомобільним (по верхньому ярусу) рухом.

--> ЧИТАТЬ ПОЛНОСТЬЮ <--