Реферат: Авиаконструкторы Ильюшин и Новожилов
Несколько позже был построен самолет с пятью двигателями воздушного охлаждения АНТ-14, который поднимал 36 пассажиров при пяти членах экипажа и являлся самым крупным пассажирским самолетом того времени Но в связи с тем что объем пассажирских перевозок в нашей стране оставался небольшим, самолет в серийном производстве не строился. Единственный экземпляр его стал флагманом агитационной эскадрильи имени Максима Горького. В 1935 г. под руководством А. А. Архангельского создается самолет АНТ-35 (ПС-35), который имел дальность полета 2 - 3 тыс. км и мог принять на борт 10 пассажиров. Это был цельнометаллический свободнонесущий моноплан с убирающимся в полете шасси. Силовую установку составляли два звездообразных двигателя воздушного охлаждения, максимальная горизонтальная скорость его достигала 400 км/ч. При проектировании самолета особое внимание уделялось обеспечению комфортабельности: удобства размещения пассажиров, звуко- и теплоизоляции кабины, отопления, вентиляции и индивидуального электрического освещения, чего не было на ранее построенных пассажирских самолетах. АНТ-33 был оборудован автопилотом, связной радиостанцией и радиополукомпасом, что также являлось новинкой. Однако недостаточная вместимость машины и низкая платная нагрузка стали причиной того, что широкая эксплуатация самолета представлялась экономически нецелесообразной. В этот же период но заказу Советского правительства был построен пассажирский самолет ПС-89, спроектированный французским конструктором А. Лавилем. Обладавший невысокими летно-техническими данными, он также не нашел применения. Одним из скоростных пассажирских самолетов, имевших высокие летные данные, был самолет «Сталь-7», построенный Р. Л. Бартини. На одной из машин, подготовленных к сверхдальнему кругосветному перелету, в 1939 г. был совершен беспосадочный перелет протяженностью 5068 км со средней скоростью 404,94 км/ч. Это стало мировым достижением. Но некоторые организационные сложности и необходимость длительной доводки самолета не позволили внедрить его в эксплуатацию в отечественной гражданской авиации. На протяжении двадцати лет основным типом самолета гражданской пассажирской и транспортной авиации в нашей стране являлся Ли-2 (вариант американского пассажирского самолета «Дуглас ДС-3»).
В 1946 г. на смену Ли-2 пришел самолет Ил-12. Он строился в пассажирском я грузовом вариантах, имел два поршневых двигателя мощностью по 1850 л. с., перевозил до 3500 кг различных грузов, а в случае необходимости мог производить наземное и парашютное десантирование живой силы и легкой военной техники.
Для линий гражданской авиации средней и малой протяженности вскоре был построен самолет Ил-14, схожий по схеме с первенцем гражданского самолетостроения этого конструкторского бюро, но с более мощными (звездообразными, как и на Ил-12) двигателями воздушного охлаждения. До середины пятидесятых годов Ил-14 оставался основным самолетом в пассажирском, десантно-транспортном а даже служебном вариантах (для перевозок различных делегаций не только в нашей стране, но и в Индии, Бирме, Афганистане). Вспоминается, что полеты эти оставляли впечатление комфортабельности, надежности и, что самое главное, быстроты, хотя крейсерская скорость самолета Ил-14 составляла всего 350 км/ч при дальности 2150 - 2550 км. Простота эксплуатации и ремонта, заложенная в конструкции, также способствовала закреплению доброй репутации самолета у тех, кто на нем летал.
Вопрос о создании самолета с большей, чем у Ил-14, вместимостью пассажиров решался в два этапа. После войны был создан самолет Ил-18 с четырьмя поршневыми двигателями АШ-73. Самолет имел большую дальность полета - до 6000 км, крейсерскую скорость 500 км/ч и вместимость пассажирской кабины до 60 человек. Однако машина с подобной силовой установкой и такой скоростью полета уже не устраивала Аэрофлот, поскольку к тому времени появились более совершенные двигатели - турбовинтовые, сочетавшие качества поршневых (главным образом, по расходу топлива) и реактивных (по возможности иметь большую скорость полета). Новый самолет Ил-18 с четырьмя турбовинтовыми двигателями А. Г. Ивченко являлся одним из самых массовых в нашей гражданской авиации. В отличие от своих предшественников, выпускаемых серийно, Ил-18 имел герметическую кабину, поскольку полет проходил на высотах до 8 - 9 тыс. м при крейсерской скорости до 650 км/ч. Его полетная масса, составлявшая вначале около 60 т, достигла затем 64 т, а число пассажирских мест было увеличено с 75 до 120. Самолет был легким и вместе с тем надежным, имел более совершенное пилотажно-навигационное оборудование, и в первую очередь радиолокатор, который позволял обходить зоны грозовой деятельности и избегать разрядов молний. Машина могла эксплуатироваться не менее двадцати лет. На последних модификациях самолета была установлена аппаратура, позволяющая совершать автоматическую посадку в сложных метеорологических условиях. Довольно трудной оказалась проблема снижения уровня шума в пассажирской кабине, который превышал допустимый (его создавали огромные воздушные винты, вращавшиеся от двигателей мощностью 4000 л. с. каждый). В начальный период эксплуатации некоторые осложнения были связаны с двигателями АИ-20, что могло поставить под вопрос существование самолета в целом, так как надежность и безопасность полета - основные требования, которым должен удовлетворять пассажирский самолет. Но недостатки удалось устранить и, видимо, нет в нашей стране другого пассажирского лайнера, который перевез бы такое количество пассажиров не только у нас, но и за рубежом и посетил бы столько городов и населенных пунктов на всей планете. Самолет Ил-18 был на Южном и Северном полюсе, доставляя туда научные и исследовательские экспедиции, широко эксплуатировался в ряде зарубежных стран и предназначался специально для перевозки глав правительств различных государств.
Большую я серьезную помощь в работе в ад машиной оказал в период ее испытаний и доводки Владимир Коккинаки, который часто вместе с генеральным конструктором на борту осваивал наиболее типовые трассы полета этого самолета. Его энергия и убежденность, спокойствие и грез-вый расчет способствовали успешному проведению испытаний. Несколько мировых рекордов (в 1956, а затем в 1960 г.) установил В. Коккинаки при полетах с различными грузами (от 1 до 10 т) и со скоростью 719,496 км/ч на дальность 2000 км. Рекорды высоты 12000 - 13274 м с нагрузкой от 5 до 20 т также являлись достижением этого самолета и его летчика-испытателя.
Сергей Владимирович Ильюшин, выросший на берегу Кубенского озера в Вологодской губернии, любил природу. Его часто можно было встретить на рыбной ловле где-нибудь в Подмосковье, и он обязательно расхваливал свое родное озеро, где в тишине хорошо было отдыхать, набираясь творческих сил для работы над следующим поколением самолетов.
Таким новым поколением современной гражданской авиации явились самолеты-лайнеры с турбовентиляторными двигателями, сочетающими преимущества турбореактивного и турбовинтового двигателей, но в отличие от последнего не имеющие в своей конструкции таких сложных и тяжелых агрегатов, как редуктор передачи мощности от двигателя к винту и собственно винт - тяжелый, сложный, многолопастный, вращающийся с огромной скоростью и создающий большой шум и вибрации. Новые самолеты должны были отвечать следующим требованиям; име?