Реферат: Авіаційна промисловість України проблеми і перспективи

ПЛАН

1. Мета роботи.

2. Постановка проблеми.

3. Аналіз проблеми.

4. Пропозиції до розв`язання проблеми.

5. Обґрунтування та вибір альтернатив.

6. Необхідні ресурси та умови

7. Здійснення пропозицій урядовим та неурядовим організаціям.

8. Висновки.

Мета роботи

Початком серійного випусук авіаційної техніки в Україні можна вважати будівництво в 1913 році на одеському заводі одного з місцевих банкірів перших п‘яти аеропланів “Фарман-4”. З тієї пори минуло багато часу, авіабудівництво в Україні мало свої злети та падіння, центр цієї промисловості перемістився в Київ, Харків та Запоріжжя.

Але без сумнівів можна сказати, що на сьогодні вироби цих підприємств відносяться до продукції, яку сміливо можна назвати продукцією ХХІ століття. Також можна твердити, що, не дивлячись на глобальну економічну та політичну кризу, ринок продукції цивільної, а тим більше війсбкової авіації залишається досить перспектиним, втрачати його ми не маємо права. Адже не дивлячись на наявність, значного потенціалу в галузі, останніми роками Україна має значні проблеми з розвитком авіаційної промисловості та просуванням її на світові ринки.

Залишається логічне запитання, чи варто в такому разі розвивати таку фінансовомістку та наукоємну галузь. Чи варто ставити на продукт, який можливо не має перспективи, тому що є неконкурентноздатним. Таким чином викреслюється мета даної роботи: всебічно проаналізувати перспективи галузі – глобальну та регіональну конкурентноздатність української авіаційної промисловості в наступному розрізі:

· Дослідити потенціал України в даній галузі, враховуючи реальну ситуацію на підприємствах, які небезпідставно вважались флагманами радянської авіабудівної галузі.

· Вивчити ситуацію на світовому ринку літаків цивільної авіації та позиції України на ньому.

· Проаналізувати шляхи виходу галузі з кризи: можливості впровадження нових видів продукції, шляхи міжнародної кооперації тощо.

· Проаналізувати необхідні для цього ресурси та можливість їх залучення,

· Визначити необхідні заходи з боку держави.

Слід також зазначити, що акцент в роботі робиться саме на цивільну техніку а також вантажні літаки, які можуть використовуватись у військових цілях.

Постановка проблеми

Україна, як вже зазначалося в попередньому розділі – держава безперечно авіаційна. Ставлячи проблему розвитку галузі треба насамперед ясно уявити наявний потенціал, продукцію, яка є перспективною (на думку фахівців) та ситуацію на світовому ринку даної продукції.

Потенціал галузі зосереджується в таких індустріальних та наукових центрах країни, як Київ, Харків, Запоріжжя. В Україні існує досить потужна база – як промислова так і наукова. Наперед зазначу, що в цій роботі будуть аналізуватись головним чином діяльність таких важливих складових галузі як:

· Київський завод “Авіант”

· АНТК імені Антонова

· АТ “Мотор-Січ”

Для прикладу розглянемо Київський завод “Авіант” Сьогодні основною продукцією підприємства є легкий транспортний літак АН-32. Машина випускається з 1982 року, в загальному підсумку випущено 357 екземплярів. Після розпаду СРСР велика кількість АН-32 опинилась в новоутворених країнах та відразу почали по бросових цінах продаватись та здаватись в аренду різноманітним, в тому числі і закордонним, власникам. Цей факт відбив потенційних покупців у завода та погіршив критичну ситуацію на заводі, обумовлену загальним економічним спадом. На сьогодні у зв`язку з вичерпуванням ринку потриманих літаків та маркетинговим зусиллям компанії випуск цих машин знову можна розглядати як перспективний.

Літак, який часто вважають однією з гордістю України та прикладом індустріальної потужності країни - АН-124 “Руслан”. З недавнього минулого “Авіанту” дістався у спадок один недобудований АН-124. На цьому вісімнадцятому “Руслані” київської зборки виконані роботи по планеру та встановлений ряд систем. Планується, що за участю АНТК імені Антонова та ОАО “Мотор-Січ” будівництво літака буде завершено в 2001 році. Тоді ж і визначиться його подальший власник

Ще в листопаді 1989 року наказом МАП СРСР №398 на Київському авіаційному було вирішено виробляти ближньомагістральний пасажирський лайнер ТУ-334. З тих пір ця багатостраждальна програма пережила багато потрясінь.

Проблеми, слід насамперед зазначити обумовлені загальноекономічними проблемами, а не тим фактом, що літак будують підприємства різних держав. Авторитет українських партнерів ні в кого не викликає сумнівів.

На заводі ще в 1999 році завершена підготовка до серійного випуску літака, яка дозволяє випускати більш як 30 таких машин в рік. Але поки що не вдається завершити збирання навіть другого екземпляра, стан якого за останні два роки майже не змінився. До цього літака виявляють живу зацікавленість ряд авіакомпаній. Експлуатація ТУ – 134 (який і так фахівці визнають далеко ненайкращим українським лайнером наближається до повного виробітку ресурсу.

Аби не втратити ринок авіаперевезень, авіакомпанії, що експлуатють ці літаки будуть змушені шукати способи купівлі нової авіатехніки, в тому числі вирішувати проблеми кредиту, лізингу тощо. ТУ – 334 вартість якого становитиме приблизно 17-19 мільйонів доларів виглядає для них вельми привабливо, адже це мінімум на 10 млн. дешевше іноземних аналогів.

Іншою перспективною програмою Авіанту – є середній військово-транспортний літак АН – 70.

Як зазначає в своїй статті Андрій Совенко, сьогодні в Європі складно знайти людину, яка не чула про російсько-український суперпроект АН-70. Адже ця машина обіцяє дуже вже багато, як в плані техніко-економічних характеристик, так і в плані перспектив співробітництва країн Східної та Західної Європи. Враховуючи перспективність цього проекту та те місце, яке він посідає в галузі зараз, глибше ми торкнемося його безпосередньо при аналізі проблеми.

Розглядаючи продукцію промисловості ми вже побіжно торкнулися обговорення перспектив продукції на ринку. Для остаточного розуміння проблеми слід в загальному поглянути на сучасний ринок авіатехніки.

Зазначу, що описуючи загальну картину стану повітряних перевезень та авіаційної промисловості я спираюсь на джерела, які ще не враховують, те що очевидно зараз: загрозу глобальної економічної та політичної кризи взагалі, та стан авіаперевезень після подій 11 вересня 2001 року зокрема.

Отже В. Бєляєв в своїй статті “Цивільна авіація на рубежі століть” зазначає, що не дивлячись на різноманітні економічні та політичні катаклізми – фінансову кризу в Південно-Східній Азії та Латинській Америці, війну в Югославії, неспокійну ситуацію на Близькому Сході тощо, за останні 5 років пасажирські перевезення на міжнародних та внутрішніх лініях зростали відповідно на 6,8% та на 5,5% а вантажні на 8,9% та 2,8%.

В середині 2000 року штаб-квартира Міжнародної Організації Цивільної Авіації опублікувала річний звіт про свою діяльність в 1999 році, в якому підсумовується діяльність авіакомпаній з пасажирських та вантажних перевезень та зазначається, що авіакомпаніями 185 країн учасниць на внутрішніх та міжнародних регулярних авіалініях було превезено 1,558 млрд. пасажирів та 28,2 млн. т. вантажу.

В загальному обсязі регулярних перевезень на долю авіакомпаній регіону Північної Америки припало 36%, Європи – 28%, Південно-Східної Азії – 27%, Близького Сходу – 3% та Африки – 2%.

--> ЧИТАТЬ ПОЛНОСТЬЮ <--