Реферат: Автомобили русско-балтийского вагонного завода

В этом году мы отмечаем столетие промышленного производства автомобилей в России – оно началось в 1909 году на Русско-Балтийском вагонном заводе в Риге. До той поры, когда производству помешали Первая мировая война и революция, на РБВЗ успели выпустить свыше 600 легковых и грузовых автомобилей. Это были наши колеса надежды…

http://www.autoreview.ru/archive/2009/20/russobalt/Zakharov_RussoBalt/100_1024.jpgНачало этой истории положил конец Русско-японской войны в 1905 году. Длинные железнодорожные пути, что вели на Дальний Восток, были уже не так загружены, вагонов требовалось меньше, российская экономика переживала кризис… И на Русско-Балтийском вагонном заводе в Риге предстояло сокращать рабочих. А увольнения – это всегда проблема. Тем более еще свежи были в памяти стачки первой русской революции.

Железнодорожное оборудование Русско-Балтийскому вагонному заводу поставляла бельгийская фирма Fondu, которая делала еще и автомобили – правда, в ничтожном количестве. И когда в 1908 году на РБВЗ встал вопрос о диверсификации, руководство пригласило в Ригу главного автоконструктора Fondu 26-летнего швейцарца Жюльена Поттера и заключило с ним пятилетний контракт.

На брюссельской фирме Fondu делали две легковые модели Жюльена Поттера – Fondu C и K. Перебравшись в Ригу, инженер просто воспроизвел обе конструкции, и уже с 1909 года их начали выпускать под обозначениями Русско-Балтийский С и Русско-Балтийский К. Примечательно, что автомобили РБВЗ тоже стали делать по метрической системе, принятой в Европе, в том числе и на заводе Fondu, хотя в то время в России масса заводов оперировала дюймами, пудами и градусами Реомюра.

Интерес к Руссо-Балтам у российской публики был, и немалый: но спрос оказался совсем не таким, какой предполагал Поттера. Например, на Третьей международной автомобильной выставке в Санкт-Петербурге 1910 года было продано всего десять Руссо-Балтов. У меня есть ксерокопия книжечки «Автомобильное дело в России по данным Русско-Балтийского вагонного завода». Из нее следует, что в Петербурге было машин двадцать Руссо-Балтов, немного – в Екатеринодаре, Севастополе. Даже в Екатеринбурге действовал дилер Русско-Балтийского завода, который продал там несколько машин частным владельцам. А в Москве не было ни одного такого автомобиля.

Руссо-Балт модели К стоил 5500 рублей – прямо скажем, немало (для сравнения: автомобили Opel и Renault стоили от 5000 рублей). Модель С была еще дороже, от 7500 рублей, но продавалась лучше. Великий князь Константин Константинович Романов приобрел три Руссо-Балта, великая княжна Мария Павловна Романова пользовалась машиной модели К12–20 шасси №4 II серии. А согласно журналу сдачи готовой продукции РБВЗ, Собственный Его Императорского Величества гараж в 1910 году приобрел два Руссо-Балта – модель К12–20 под №217 и модель С24–40 под №270, оба с кузовом ландоле.

Вот только сам царь Николай II этими Руссо-Балтами не пользовался. Из 58 автомобилей гаража только десять обслуживали императора и августейшую семью, а остальные, включая и оба Руссо-Балта, были, назовем их так, лакейскими. То есть возили свиту – разных генералов, флигель-адъютантов и бог знает кого. Кстати, даже когда произойдет революция и императорский гараж расформируют, один из «царских» Руссо-Балтов передадут наркому просвещения Анатолию Васильевичу Луначарскому, а Ленина станут возить на Роллс-Ройсе.

Словом, сбыт Руссо-Балтов был ничтожен – и был бы еще ничтожнее, если бы не «госзаказ».

Военные заинтересовались автомобилями Русско-Балтийского вагонного завода очень скоро. На РБВЗ прибыл капитан Петр Иванович Секретев – инженер-технолог по образованию, он командовал учебной автомобильной ротой в Санкт-Петербурге. По сути, это был первый наш научно-исследовательский военный автомобильный институт. Наметанным глазом Секретев оценил потенциал завода. В частности, обратил внимание на два американских фрезерных станка для нарезки шестерен, прецизионный строгальный станок для чистовой отделки зубцов и станки для обработки конических зубчатых колес.

Во многом стараниями Секретева Русско-Балтийский вагонный завод был загружен заказами – из 623 выпущенных Руссо-Балтов 402 автомобиля, почти две трети, приобрела русская армия. Например, тот Руссо-Балт К12–20 пятой серии с номером шасси №73, что стоит в московском Политехническом музее, был заказан воздухоплавательной школой в Твери.

В Таллине, Риге, даже во Владивостоке – повсюду Руссо-Балты служили в воинских частях в качестве штабных машин. В армейском варианте Руссо-Балт С24–35 имел шестиместный кузов с тремя рядами сидений и высокими бортами, чтобы погоны офицеров не забрызгивались грязью из-под колес. На левой подножке стояла плетеная корзина для офицерских шашек, имелся выдвижной столик для карт, место водителя оснащалось зеркалом заднего вида, стеклоочистителем и прожектором-искателем. Причем эти изменения в армейский Руссо-Балт были внесены уже по предложению нового главного конструктора автомобильного отдела РБВЗ Эрнста Фалентина.

Руссо-Балт С24–35 с кузовом полный лимузин (или лимузин с внутренним управлением) предположительно принадлежал принцу Ольденбургскому. 1913 г. «Туристический» Руссо-Балт С24–30 шасси №14 III серии с кузовом по эскизам А.П. Нагеля. Бросаются в глаза защитные алюминиевые щитки колес, дополнительные электрические фары, запаски в фасонных чехлах, установленные в специальных выемках на крыле. 1912 г.

Фалентин – эту фамилию формально, по-немецки, нужно произносить именно так, хотя и пишется она как Valentin, – был низенький худенький человечек, до РБВЗ служивший на немецком автозаводе Rex-Simplex в городе Роннебурге (предприятие это существует до сих пор, во времена ГДР оно занималось штамповкой колес). Перед Фалентином поставили две задачи: во-первых, создать автомобили для российской армии, потому что только она могла быть серьезным заказчиком, а во-вторых, любой ценой разработать грузовое шасси, опять же в расчете на военные заказы.

Примечательно, что еще в заводском проспекте РБВЗ 1910 года был изображен грузовой автомобиль, а в 1911 году в газете Rigasche Rundschau (по населению Рига была скорее не латвийским, а немецким городом, и газеты там издавались на немецком языке) в большой статье о Русско-Балтийском вагонном заводе тоже упоминалось о грузовике. Но в своем отчете 1911 года Секретев написал, что производства грузовиков «не видел». По всей вероятности, руководство РБВЗ выдавало за собственную модель грузовик швейцарской фирмы Arbenz, предназначенный перевозить тяжести из цеха в цех.

Фалентин же спроектировал «свой» грузовой автомобиль – шасси модели Д 24–40 грузоподъемностью в одну тонну. Двигатель был взят от модели С, но вместо трехступенчатой коробки передач была разработана четырехступенчатая, более совершенная, а также новый задний мост. Самое занятное, что первыми заказчиками грузового Руссо-Балта модели Д стали… российские банки. Для них построили около 20 машин с кузовом лимузин – внутри размещались два мягких сиденья и ящик для перевозки денег. Это были первые русские инкассаторские автомобили!

Потом Фалентином были спроектированы и другие грузовики. В 1912 году на РБВЗ начали делать двухтонные модели М с тем же мотором, что и у легковой модели С, но с цепной главной передачей. А в 1913 году на IV Международной автомобильной выставке в Санкт-Петербурге государю показали грузовик модели Т, по тем временам считавшийся тяжелым – грузоподъемностью четыре-пять тонн. Двигатель рабочим объемом семь литров для модели Т был взят от так и не поставленного на производство роскошного лимузина, который проектировал еще Поттера и который было решено не выпускать из-за чрезмерной дороговизны.

Тяжелые грузовики Руссо-Балт Т40–65 тоже были заказаны русской армией, в том числе для создания зенитных установок с трехдюймовой (76,2 мм) пушкой системы Лендера-Тарнавского – такие делали и на шасси 3,5 – тонных американских грузовиков White. В ходе Первой мировой войны часть машин направят на фронт, а другие будут охранять Царское Село от налета «цеппелинов».

Наконец, в 1914 году Фалентин сконструировал новую легковую модель Е, в двигателе которой распределительный вал приводился не шестернями, а многорядной пластинчатой цепью. Но, по сути, это была просто копия автомобиля Rex-Simplex. Автомобили модели Е делались с санитарными кузовами для перевозки раненых, с ремонтными мастерскими для бронеавтомобилей… Были даже передвижные прожекторные установки, оснащенные прожекторами Siemens und Halske.

Так верно ли утверждение иных советских историков, что Руссо-Балты не только были копиями иностранных машин, но и почти все их детали делались в Германии?

И доклад Секретева, и описание армейских машин свидетельствуют, что автомобили РБВЗ комплектовались французскими карбюраторами Zenith, немецкими магнето Bosch и немецкими же шарикоподшипниками Hofmann. И все! Остальные комплектующие были собственного производства, включая рижские же шины Проводник, одни из лучших в мире. Даже знаменитые алюминиевые поршни для Руссо-Балта, занявшего девятое место в абсолютном зачете ралли Монте-Карло 1912 года, делало рижское предприятие Мотор, принадлежавшее эстонцу Теодору Калепу.

Вообще над автомобилями РБВЗ трудился пестрый коллектив. Среди сотрудников были эстонец Клаас, латыш Вейде, инженером-испытателем работал латыш Пуржелис. А большинство рабочих и инженеров были лифляндскими немцами, например главный компоновщик Маврикий Александрович фон Отто. Мастера-немцы Битенгольц и Бразау были известны своей строгостью – если рабочий дважды в день выходил покурить или засиживался в уборной, ему делали замечание, а то и уволить могли.

Но, конечно, не обходилось без русских. Без Дмитрия Дмитриевича Бондарева, на которого было возложено все руководство автомобильным отделом в 1914 году, когда после начала Первой мировой войны начались гонения на немцев и Фалентин уехал в Германию. И, самое главное, без генерального директора Михаила Владимировича Шидловского. Этот грузный господин носил окладистую бороду на два ручья, общепринятым тогда шляпам предпочитал кепку и не признавал финансовых документов – все деловые разговоры вел, не подписывая бумаг. Если Михаил Владимирович сказал, что будет заплачено столько-то, – заплачено будет именно столько-то. Ему верили. Кстати, Шидловский стал одним из основоположников стратегической авиации России. В 1918 году Шидловского, к тому времени генерал-майора, растерзала пьяная революционная матросня…

Бондарев, кстати, дожил до 1937 года. В 1915 году, когда немцы подошли к Риге и РБВЗ эвакуировали, он сначала стал директором трубочного завода в Петербурге (трубками называли взрыватели для снарядов шрапнельного типа), потом возглавил московский завод АМО, а после того как с ним чуть не расправились бастующие революционные рабочие, уехал в Харьков – был простым кассиром, потом служил главным инженером строительства авиационного завода в Ростове-на-Дону… А когда стройка была закончена, его арестовали и расстреляли.

Следы бывших сотрудников Русско-Балтийского вагонного завода можно отыскать на разных предприятиях нашей страны. Да и сам РБВЗ после эвакуации летом 1915 года дал жизнь множеству других предприятий. Вагонный завод переместился в Тверь, производство сельхозмашин и молотилок переехало в Таганрог. Другие рижские заводы, кстати, тоже были вывезены. Например, судостроительный и судомоторный завод Фельзер эвакуировали в Нижний Новгород – теперь это Красный двигатель, где делают судовые силовые установки. Велосипедное предприятие Лейтнера, выпускавшее велосипеды и мотоциклы под маркой Россия, переместили в Харьков – так возник Харьковский велосипедный завод. Рижское предприятие Мотор, известное тем, что изготовило алюминиевые поршни для Руссо-Балта, занявшего девятое место в абсолютном зачете ралли Монте-Карло 1912 года, отправилось в Москву, в Лефортово. И сейчас это ЦИАМ, Центральный институт авиационного моторостроения. Значительную часть оборудования РБВЗ увезли в подмосковные Фили – там заложили новый автозавод, который после революции был переименован в БТАЗ-1 (Бронетанкоавторемонтный завод №1), а затем превратился в известный всему миру завод имени Хруничева, выпускающий космическую технику. Интересно, что в 1922 году на БТАЗе №1 было построено пять машин «Промбронь», которые представляли собой Руссо-Балт С24–50 XVIII серии, а затем все автомобильное хозяйство было передано на БТАЗ №2 на Преображенской площади, где до 1925 года сделали 25 машин со штабным шестиместным кузовом для высших военачальников РККА.

Более того, когда российское правительство поняло, что немцы заняли Ригу и автомобили выпускать негде, было принято решение о строительстве сразу шести заводов: в Петрограде, Москве (Филях, Мытищах, Тюфелевой Роще), Ростове-на-Дону, Рыбинске. Предприятие в подмосковной Тюфелевой Роще выросло в АМО, ныне ЗИЛ, завод в Мытищах превратился в вагоностроительный (там еще делают самосвалы), предприятие Русский Рено в Рыбинске сейчас делает авиадвигатели, ростовский Аксай стал Красным Аксаем…

Увы, выпуск Руссо-Балтов был ничтожен по мировым меркам – всего 623 автомобиля с 1909 по 1918 год, а автомобильное производство существовало только благодаря армейским заказам. В целом Руссо-Балты являлись заимствованными и довольно заурядными по конструкции машинами. Хотя у них уже были карданная передача, алюминиевые картеры коробки передач и двигателя, с такими автомобилями, как популярный у русской знати Rolls-Royce 40–50HP или Crossley, который собирался делать завод Лебедева в Ярославле, Руссо-Балты не шли ни в какое сравнение.

Однако и забывать про них не стоит. Ведь когда в январе 1934 года на пленуме ВКП(б) Сталин заявил, что «у нас не было авиационной промышленности, у нас она есть теперь, у нас не было автомобильной промышленности, у нас она есть теперь», слово «Руссо-Балт» было вымарано отовсюду. Только в 1950 году на страницах советского журнала «Автомобильная и тракторная промышленность» появилась первая статья с рассказом о дореволюционных попытках производства автомобилей в России – о Яковлеве и Фрезе, о заводе Пузырева, предприятии Аксай…

И конечно, о Руссо-Балтах. Которые не вычеркнуть из истории России – хоть и остались они всего лишь колесами российской надежды.

Первый русский

--> ЧИТАТЬ ПОЛНОСТЬЮ <--